城市軌道交通站臺(tái)寬度計(jì)算方法研究

郭福強(qiáng) 葉霞飛

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上海//第一作者，碩士研究生)

城市軌道交通站臺(tái)寬度是車(chē)站設(shè)計(jì)的重要參數(shù)，合理的站臺(tái)寬度既能滿(mǎn)足站臺(tái)乘客的乘降和集散功能，又能控制車(chē)站規(guī)模，降低工程造價(jià)。

我國(guó)現(xiàn)行GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》[1]的城市軌道交通站臺(tái)寬度計(jì)算公式存在一些問(wèn)題，如：站臺(tái)上人流密度為面積密度，取值0.33～0.75 m2/人，跨度很大；柱寬與樓扶梯寬度及側(cè)站臺(tái)寬度直接相加不盡合理；未留出縱向流動(dòng)帶寬度及下車(chē)乘客的下車(chē)通道。日本城市軌道交通站臺(tái)寬度計(jì)算公式為經(jīng)驗(yàn)公式[2]，但經(jīng)驗(yàn)公式有一定的適用條件。文獻(xiàn)[3-8]地鐵站臺(tái)寬度計(jì)算公式的密度值采用的都是傳統(tǒng)的站臺(tái)上乘客所占用的面積密度，而面積密度有一定局限性。

基于對(duì)大量軌道交通車(chē)站實(shí)地調(diào)查，如：上海軌道交通陸家嘴站、人民廣場(chǎng)站、莘莊站等，在高峰時(shí)段，站臺(tái)上大部分車(chē)門(mén)前的排隊(duì)隊(duì)列都為兩列，分布于車(chē)門(mén)兩側(cè)，少部分車(chē)門(mén)由于滯留嚴(yán)重，隊(duì)列前端未能成功上車(chē)的乘客排隊(duì)較為混亂，為團(tuán)狀。因?yàn)樵O(shè)計(jì)階段不考慮滯留因素的影響，所以這種情況造成的非正常排隊(duì)現(xiàn)象暫不考慮。兩個(gè)相鄰車(chē)門(mén)排隊(duì)隊(duì)列之間的區(qū)域幾乎很少有乘客，為候車(chē)過(guò)程的無(wú)效區(qū)域。因此，采用候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度，且對(duì)站臺(tái)區(qū)域進(jìn)行合理劃分，提出新的城市軌道交通站臺(tái)寬度計(jì)算方法。

1 城市軌道交通站臺(tái)候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度

1.1 候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度定義

候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度(人/m)，不考慮隊(duì)列橫向?qū)挾?，僅考慮單排隊(duì)列縱向排隊(duì)密度。乘客在站臺(tái)候車(chē)的過(guò)程中，側(cè)站臺(tái)的乘客數(shù)量由少變多，隊(duì)列由短變長(zhǎng)，候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度也從小變大，當(dāng)其達(dá)到候車(chē)乘客所能接受的排隊(duì)候車(chē)密度時(shí)，趨于飽和，即候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度達(dá)到最大值。

1.2 實(shí)地調(diào)查獲取候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度值

在高峰時(shí)段實(shí)地調(diào)查了上海軌道交通11號(hào)線的曹楊路站、江蘇路站、隆德路站、交通大學(xué)站、徐家匯站以及2號(hào)線的陸家嘴站、人民廣場(chǎng)站，當(dāng)列車(chē)即將進(jìn)站時(shí)，候車(chē)乘客隊(duì)列經(jīng)過(guò)將近一個(gè)行車(chē)間隔的積累，單排隊(duì)列密度已達(dá)到最大值。每個(gè)候車(chē)排隊(duì)隊(duì)列的密度值為一個(gè)樣本數(shù)據(jù)(不是列車(chē)進(jìn)站后的隊(duì)列，因?yàn)榱熊?chē)進(jìn)站后，隊(duì)列乘客會(huì)向前移動(dòng)，該排隊(duì)密度不是需要的密度)。對(duì)于隊(duì)列長(zhǎng)度小于2 m的樣本直接剔除，最后一共獲取381組有效樣本數(shù)據(jù)。對(duì)密度值進(jìn)行分組統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖1所示。

圖1 候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度值分組比例圖

從圖1中可以看出，候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度1.65～2.10人/m的樣本占有效樣本總數(shù)的比例達(dá)到了91.1%，因此，將候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度取值為1.65～2.10人/m。該方法計(jì)算的側(cè)站臺(tái)寬度最大值與最小值的比值僅為1.27倍，而《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》用站臺(tái)人流密度計(jì)算的側(cè)站臺(tái)寬度最大值與最小值的比值為2.27倍，所以該方法有望提高站臺(tái)寬度計(jì)算結(jié)果的精度。

2 基于候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度的城市軌道交通站臺(tái)寬度計(jì)算方法

在設(shè)計(jì)階段，按照同時(shí)考慮上、下車(chē)客流，使其同時(shí)滿(mǎn)足正常運(yùn)營(yíng)和緊急疏散的要求來(lái)設(shè)計(jì)樓扶梯組寬度；并在站臺(tái)的各個(gè)區(qū)域給候車(chē)乘客預(yù)留足夠的候車(chē)排隊(duì)位置，且給上、下車(chē)乘客預(yù)留足夠的流動(dòng)通道，滿(mǎn)足站臺(tái)乘客的正常乘降及集散功能。設(shè)計(jì)階段按照單個(gè)車(chē)門(mén)的排隊(duì)隊(duì)列均為兩列來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2.1 影響站臺(tái)寬度計(jì)算的因素

2.1.1 站臺(tái)區(qū)域劃分

在站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)，根據(jù)站臺(tái)與樓扶梯及設(shè)備管理用房的位置關(guān)系，將站臺(tái)層分成正面區(qū)域、側(cè)面區(qū)域、背面區(qū)域三個(gè)區(qū)域。正面區(qū)域?yàn)闃欠鎏菡鎱^(qū)域，側(cè)面區(qū)域包括樓扶梯側(cè)面區(qū)域和設(shè)備管理用房側(cè)面區(qū)域，背面區(qū)域包括樓扶梯背面區(qū)域和設(shè)備管理用房背面區(qū)域。

當(dāng)站臺(tái)上的兩個(gè)相鄰樓扶梯組的布置形式為“ / / ”時(shí)，此時(shí)簡(jiǎn)化處理，將這兩個(gè)樓扶梯組的中間區(qū)域按就近劃分的原則等分為正面區(qū)域和背面區(qū)域兩個(gè)區(qū)域，如圖2所示。當(dāng)圖2左側(cè)的樓扶梯為設(shè)備管理用房時(shí)，區(qū)域劃分方法與此相同。

當(dāng)兩個(gè)相鄰樓扶梯組的布置形式為“ / ”時(shí)，二者中間區(qū)域?yàn)檎鎱^(qū)域；而布置形式為“ / ”時(shí)，二者中間區(qū)域?yàn)楸趁鎱^(qū)域；當(dāng)一個(gè)樓扶梯組背對(duì)設(shè)備管理用房時(shí)，二者中間區(qū)域?yàn)楸趁鎱^(qū)域。

注：——站臺(tái)邊緣；……站臺(tái)黃色安全線或者站臺(tái)門(mén)立柱內(nèi)側(cè)；

2.1.2 站臺(tái)立柱

站臺(tái)上立柱包括雙排和單排設(shè)置，位置包括：樓扶梯組兩側(cè)，以及樓扶梯組的樓梯或扶梯之間。

當(dāng)站臺(tái)上的立柱設(shè)置在樓扶梯組兩側(cè)時(shí)(如圖3 a)所示)，如果立柱剛好位于候車(chē)乘客排隊(duì)隊(duì)列的位置，立柱寬一般只有幾十厘米，在該單排隊(duì)列里的乘客可以靈活選擇排隊(duì)位置，或者調(diào)整排隊(duì)隊(duì)形進(jìn)行曲線排隊(duì)來(lái)避開(kāi)立柱。所以可以忽略站臺(tái)立柱的影響。

當(dāng)站臺(tái)上的立柱設(shè)置在樓扶梯組的樓梯或扶梯之間時(shí)(如圖3 b)所示)，此時(shí)立柱對(duì)站臺(tái)候車(chē)乘客排隊(duì)無(wú)影響，將該立柱寬度加上樓扶梯組本身的寬度，組成廣義的樓扶梯組寬度。

將側(cè)站臺(tái)寬度定義為站臺(tái)邊緣到對(duì)應(yīng)樓扶梯邊緣的寬度。

a) 立柱位于樓扶梯兩側(cè)

2.1.3 站臺(tái)設(shè)備管理用房

站臺(tái)上的設(shè)備管理用房種類(lèi)很多，布置在不同位置。以下兩種設(shè)置較為合理：大型的設(shè)備管理用房應(yīng)集中布置在站臺(tái)兩端；小型或輔助型設(shè)備管理用房，宜設(shè)置在樓扶梯組下方的三角房?jī)?nèi)。

公式推導(dǎo)中的設(shè)備管理用房區(qū)域，主要指設(shè)置在站臺(tái)兩端的設(shè)備管理用房伸入站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)的部分。站臺(tái)兩端的設(shè)備管理用房寬度，通常都大于或等于樓扶梯組寬度，且小于或等于樓扶梯組寬度加立柱寬度。近似將設(shè)置在站臺(tái)兩端的設(shè)備管理用房寬度等于樓扶梯組寬度，該簡(jiǎn)化處理對(duì)最終的計(jì)算值影響較小，因此將設(shè)備管理用房側(cè)面區(qū)域和樓扶梯側(cè)面區(qū)域統(tǒng)一為側(cè)面區(qū)域簡(jiǎn)化處理。

少數(shù)設(shè)備管理用房設(shè)置位置既不在站臺(tái)兩端，也不在樓扶梯組下方的三角房?jī)?nèi)，在設(shè)計(jì)中盡量少用。如果實(shí)在必須設(shè)置的話(huà)，對(duì)于寬度較小的設(shè)備管理用房，在公式推導(dǎo)中可以忽略其影響；對(duì)于寬度較大，與樓扶梯組寬度接近的設(shè)備管理用房，近似將其寬度等于樓扶梯組寬度來(lái)簡(jiǎn)化計(jì)算。

2.1.4 樓扶梯寬度

樓扶梯寬度按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)樓梯和自動(dòng)扶梯寬度的計(jì)算方法加以確定。

2.2 基于候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度的站臺(tái)寬度計(jì)算公式推導(dǎo)

計(jì)算公式中變量假設(shè)：

m——正面區(qū)域的單側(cè)車(chē)門(mén)數(shù)；

n——背面區(qū)域的單側(cè)車(chē)門(mén)數(shù)；

k——側(cè)面區(qū)域的單側(cè)車(chē)門(mén)數(shù)；

m+n+k——單側(cè)車(chē)門(mén)總數(shù)；

t——每組樓梯與自動(dòng)扶梯寬度之和；

ρ——候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度最大值；

Qss——遠(yuǎn)期或客流控制期每列車(chē)超高峰小時(shí)上行上車(chē)設(shè)計(jì)客流量；

Qxs——遠(yuǎn)期或客流控制期每列車(chē)超高峰小時(shí)下行上車(chē)設(shè)計(jì)客流量。

分以下三種情況進(jìn)行公式推導(dǎo)。

2.2.1 島式站臺(tái)(一)

島式站臺(tái)(一)，上下行半個(gè)站臺(tái)的候車(chē)乘客隊(duì)列都只占用己方半個(gè)站臺(tái)，如圖4所示。

注：-- - -- - 為該區(qū)域候車(chē)隊(duì)列的隊(duì)尾位置；b為側(cè)站臺(tái)寬度

在設(shè)計(jì)階段，三個(gè)區(qū)域所提供給候車(chē)乘客排隊(duì)隊(duì)列的寬度不同，綜合站臺(tái)邊緣的安全距離以及站臺(tái)上預(yù)留的乘客縱向流動(dòng)寬度來(lái)確定。

將站臺(tái)邊緣安全距離寬度設(shè)為0.4 m；在背面區(qū)域，上下行排隊(duì)隊(duì)列之間預(yù)留的縱向流動(dòng)寬度設(shè)為1.1 m，可以正常滿(mǎn)足兩人并排或相對(duì)行走通行；在側(cè)面區(qū)域，預(yù)留的縱向流動(dòng)寬度也設(shè)為1.1 m；在正面區(qū)域，為了使樓扶梯口區(qū)域能夠正常完成乘客集散功能，在設(shè)計(jì)階段，該區(qū)域的樓扶梯寬度范圍內(nèi)不能被候車(chē)乘客隊(duì)列占用，即上下行排隊(duì)隊(duì)列之間預(yù)留的流動(dòng)寬度設(shè)為樓扶梯組寬度。

對(duì)于上行方向，計(jì)算上行側(cè)站臺(tái)寬度bs：

[2m(bs-0.4)+2k(bs-1.5)+2n(bs+0.5t-

0.95)]×ρ=Qss

則：

對(duì)于下行方向，同理可計(jì)算下行側(cè)站臺(tái)寬度bx。

按最大側(cè)站臺(tái)寬度進(jìn)行對(duì)稱(chēng)設(shè)計(jì)，島式站臺(tái)(一)的寬度為：

Bd=2max(bs,bx)+t

該站臺(tái)寬度設(shè)計(jì)思路的可實(shí)施性，通過(guò)軟隔離帶設(shè)置的可操作性來(lái)證明。

在車(chē)站運(yùn)營(yíng)期間，可以根據(jù)站臺(tái)高峰時(shí)段實(shí)際運(yùn)營(yíng)客流情況，如果候車(chē)乘客過(guò)多地集中在樓扶梯正面區(qū)域使局部區(qū)域過(guò)于擁擠，擬在站臺(tái)層設(shè)置軟隔離帶，使站臺(tái)候車(chē)客流能按照該設(shè)計(jì)站位候車(chē)，便于乘客有序排隊(duì)，使站臺(tái)客流人為地合理分配到站臺(tái)各個(gè)區(qū)域。

圖5～6為軟隔離帶布置圖，按照A型車(chē)的尺寸作圖。

圖5表示的是側(cè)面區(qū)域和正面區(qū)域車(chē)門(mén)口的軟隔離帶布置圖(尺寸暫定)。背面區(qū)域的候車(chē)乘客排隊(duì)隊(duì)列可以占用站臺(tái)寬度的中間位置，若高峰時(shí)段該區(qū)域的排隊(duì)隊(duì)列沒(méi)有阻擋到乘客的正常流動(dòng)，在該區(qū)域不用設(shè)置軟隔離帶，反之則設(shè)置軟隔離帶，如圖6中的“------”；圖6為各區(qū)域設(shè)置軟隔離帶之后的整體示意圖。

2.2.2 島式站臺(tái)(二)

島式站臺(tái)(二)為不同方向候車(chē)乘客隊(duì)列可占用對(duì)面半個(gè)站臺(tái)區(qū)域，上下行的側(cè)站臺(tái)寬度相同。如圖7 a)所示，在背面區(qū)域，以上半部分站臺(tái)為例，己方半個(gè)站臺(tái)與對(duì)面半個(gè)站臺(tái)的分界線如圖7 a)中的“··——··”所示。該線為沿站臺(tái)寬度方向的中心線。在背面區(qū)域，當(dāng)不同方向候車(chē)乘客隊(duì)列可占用對(duì)面半個(gè)站臺(tái)面積時(shí)，以對(duì)面半個(gè)站臺(tái)樓扶梯組的邊線“—…—”為界限，定義該線為“侵入臨界線”，表示所能占用對(duì)面半個(gè)站臺(tái)區(qū)域的最遠(yuǎn)距離，如圖7b)所示。

a) 側(cè)面區(qū)域

尺寸單位：cm

注:○候車(chē)乘客;……側(cè)站臺(tái)內(nèi)側(cè)邊緣;——軟隔離帶

圖5 車(chē)門(mén)前的軟隔離帶示意圖

圖6 各區(qū)域設(shè)置軟隔離帶之后的整體示意圖

a) 示意圖1

按上下行上車(chē)客流差，再細(xì)分為兩種情況：

1) 當(dāng)|Qss-Qxs|≤2nρ(t+1.1)時(shí)，如圖8所示，此時(shí)上車(chē)客流量大的一側(cè)，所需要占用對(duì)面半個(gè)站臺(tái)的區(qū)域的邊界線還未超過(guò)侵入臨界線。例如，市區(qū)辦公型地鐵站的晚高峰，雙向的上車(chē)客流量差距不是很大。此時(shí)：

[4m(b-0.4)+4k(b-1.5)+2n(2b+t-1.9)]×ρ=Qss+Qxs

則：

圖8 邊界線還未超過(guò)侵入臨界線

2) 當(dāng)|Qss-Qxs|>2nρ(t+1.1)時(shí)，如圖9所示，此時(shí)上車(chē)客流量大的一側(cè)，如果按照前面1)的解法，所需要占用對(duì)面半個(gè)站臺(tái)的區(qū)域的邊界線超過(guò)了侵入臨界線，所以此時(shí)上車(chē)客流量大的一側(cè)的客流為決定側(cè)站臺(tái)寬度的客流，設(shè)計(jì)階段將該側(cè)的候車(chē)乘客排隊(duì)隊(duì)列的隊(duì)尾位置控制在侵入臨界線處。例如，部分郊區(qū)居住型地鐵站的早高峰，市區(qū)方向和郊區(qū)方向各自的上車(chē)客流量相差很大。此時(shí):

Qsmax=max(Qss,Qxs)

[2m(b-0.4)+2k(b-1.5)+2n(b+t-0.4)]×ρ=Qsmax

則:

圖9 站臺(tái)邊界線控制在侵入臨界線

2.2.3 側(cè)式站臺(tái)

側(cè)式站臺(tái)的候車(chē)乘客隊(duì)列情況如圖10所示。

圖10 側(cè)式站臺(tái)的候車(chē)乘客隊(duì)尾位置示意圖

對(duì)于上行方向：

[2m(bs-0.4)+2k(bs-1.5)+2n(bs+t

-1.5)]×ρ=Qss

則:

對(duì)于下行方向，同理可得bx。

按最大側(cè)站臺(tái)寬度進(jìn)行對(duì)稱(chēng)設(shè)計(jì)，側(cè)式站臺(tái)寬度Bc為：

Bc=max(bs,bx)+t

3 案例研究

選取上海軌道交通2號(hào)線的中間站陸家嘴站和換乘站人民廣場(chǎng)站作為研究對(duì)象，站臺(tái)寬度計(jì)算所用客流量采用實(shí)際運(yùn)營(yíng)客流量。兩個(gè)車(chē)站都為雙柱三跨島式站臺(tái)，設(shè)置四組樓扶梯，雙排立柱設(shè)置在樓扶梯組兩側(cè)，列車(chē)為8A編組。分別用推導(dǎo)的站臺(tái)寬度計(jì)算公式和《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的站臺(tái)寬度計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算，將計(jì)算得出的站臺(tái)寬度與實(shí)際站臺(tái)寬度相比較，以驗(yàn)證兩種方法的合理性。

3.1 案例1——上海軌道交通2號(hào)線陸家嘴站

對(duì)上海軌道交通2號(hào)線陸家嘴站早晚高峰的站臺(tái)錄像視頻進(jìn)行分析。由視頻里上下行列車(chē)部分車(chē)門(mén)的平均上下車(chē)客流量，得出上下行的上下車(chē)客流比例，再由四個(gè)樓扶梯組的進(jìn)出站臺(tái)的客流量，得出上下行的上下車(chē)客流量。

晚高峰的超高峰時(shí)段，上下行每列車(chē)上下車(chē)客流量為：上行上車(chē)客流量Qss=554人，下行上車(chē)客流量Qxs=843人，上行下車(chē)客流量Qsx=217人，下行下車(chē)客流量Qxx=140人。

柱寬0.85 m, 樓扶梯組寬度t=5.2 m，實(shí)際側(cè)站臺(tái)寬度(含柱寬)bsj=4.15 m，實(shí)際站臺(tái)寬度Bsj=13.5 m。

3.1.1 基于站臺(tái)寬度計(jì)算方法的計(jì)算

參數(shù)取值為：m=9，n=14，k=17，ρ=1.9人/m。

下面分兩種情況：

1) 不同方向候車(chē)隊(duì)列占用對(duì)面半個(gè)站臺(tái)區(qū)域

通過(guò)計(jì)算可得：|Qss-Qxs|<2nρ(t+1.1)

則：

站臺(tái)寬度B=2b+t=14.70 m>Bsj

2) 上下行半個(gè)站臺(tái)的候車(chē)乘客隊(duì)列都只占用己方半個(gè)站臺(tái)

因?yàn)镼xs大于Qss，所以側(cè)站臺(tái)寬度由Qxs決定。

站臺(tái)寬度B=2b+t=16.60 m>Bsj

3.1.2 基于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的站臺(tái)寬度計(jì)算

取站臺(tái)人流密度ρ′=0.5 m2/人，站臺(tái)邊緣至站臺(tái)門(mén)立柱內(nèi)側(cè)距離M=0.25 m,站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度L=186 m。

所以側(cè)站臺(tái)寬度(不含柱寬)

側(cè)站臺(tái)寬度(含柱寬)b=3.74 m

站臺(tái)寬度B=2b+t=12.68m

因此，按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》計(jì)算得出的側(cè)站臺(tái)寬度和站臺(tái)寬度分別小于實(shí)際值，而按照本文3.1.1節(jié)計(jì)算方法中的兩種站臺(tái)利用情況計(jì)算得出的側(cè)站臺(tái)寬度和站臺(tái)寬度，都分別大于實(shí)際值。而實(shí)際情況是該站晚高峰站臺(tái)擁擠，所以本文推導(dǎo)的計(jì)算方法更合理。

3.2 案例2——上海軌道交通2號(hào)線人民廣場(chǎng)站

數(shù)據(jù)獲取方法與本文3.1節(jié)相同(計(jì)算過(guò)程略)。早高峰超高峰時(shí)段，Qss=816人，Qxs=524人，Qsx=349人，Qxx=459人；柱寬0.85 m，t=5.3 m,bsj=4.35 m(含柱寬)，Bsj=14 m。

3.2.1 基于推導(dǎo)的站臺(tái)寬度計(jì)算方法

參數(shù)取值為：m=10，n=15，k=15

下面分兩種情況：

1) 不同方向候車(chē)隊(duì)列占用對(duì)面半個(gè)站臺(tái)區(qū)域。計(jì)算結(jié)果為：b=4.43 m>bsj，B=14.16 m>Bsj

2) 上下行半個(gè)站臺(tái)的候車(chē)乘客隊(duì)列都只占用己方半個(gè)站臺(tái)。計(jì)算結(jié)果為：b=5.39 m>bsj，B=16.08 m>Bsj

3.2.2 基于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的站臺(tái)寬度計(jì)算

計(jì)算結(jié)果為：側(cè)站臺(tái)寬度(不含柱寬)b=3.38 m，側(cè)站臺(tái)寬度(含柱寬)b=4.23 m

因此，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》計(jì)算得出的側(cè)站臺(tái)寬度和站臺(tái)寬度分別小于實(shí)際值，而本文3.2.1節(jié)計(jì)算方法中的兩種站臺(tái)利用情況計(jì)算得出的側(cè)站臺(tái)寬度和站臺(tái)寬度都分別大于實(shí)際值。而實(shí)際情況是該站早高峰站臺(tái)擁擠，所以本文推導(dǎo)的計(jì)算方法比《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》站臺(tái)寬度計(jì)算公式更合理。

4 結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)大量實(shí)地觀測(cè)，提出了基于候車(chē)乘客單排隊(duì)列密度的城市軌道交通站臺(tái)寬度計(jì)算的新方法。并以?xún)蓚€(gè)已運(yùn)營(yíng)城市軌道交通車(chē)站為對(duì)象進(jìn)行案例研究。結(jié)果表明，本文所提出的城市軌道交通站臺(tái)寬度計(jì)算方法比我國(guó)現(xiàn)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的站臺(tái)寬度計(jì)算公式更合理。研究結(jié)論可為進(jìn)一步完善我國(guó)城市軌道交通站臺(tái)寬度計(jì)算方法提供理論支撐和參考。