基于TOD模式的現(xiàn)代有軌電車車輛基地研究

王 頡

(上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院(集團)有限公司，200240，上海//工程師)

TOD(以公共交通導向的發(fā)展)模式，是一種依托公共交通對城市周邊進行居住、商業(yè)、辦公等綜合性開發(fā)的規(guī)劃和建設(shè)模式。

現(xiàn)代有軌電車是近年來在國內(nèi)發(fā)展迅速的一種軌道交通形式，具有舒適、高效、綠色、節(jié)能等特點，而車輛基地是現(xiàn)代有軌電車中的重要組成部分，承擔著現(xiàn)代有軌電車的車輛停放、后勤及維保等功能，具有占地面積大的特點。由于車輛基地選址地塊一般靠近有軌電車正線，因此地塊交通便利，適合進行基于TOD模式的綜合開發(fā)。

以珠?，F(xiàn)代有股電車1號線工程為案例，從綜合體的空間布局、單體之間的建設(shè)時序關(guān)系等方面，對車輛基地TOD設(shè)計進行研究。

1 上沖車輛基地工程背景及概況

珠?，F(xiàn)代有軌電車1號線工程線路全長約19 km，全線設(shè)車輛基地1個，即上沖車輛基地。車輛基地位于珠海市香洲區(qū)翠屏路、梅華路立交西側(cè)地塊內(nèi)，其東、北各有兩條規(guī)劃道路。車輛基地占地75 000 m2。

車輛基地區(qū)域位置如圖1所示，總規(guī)劃用地面積2 852 852 m2，總規(guī)劃建筑面積2 362 145 m2，規(guī)劃人口規(guī)模0.15萬人。

上沖車輛基地目標定位為打造TOD模式下的城市綜合社區(qū)，建立以有軌電車車輛基地為中心的，集辦公、商業(yè)、文化、居住等為一體的城市廣場，將有軌電車車輛基地地塊塑造為多樣性、人性化、共生型的城市空間(復合社區(qū))。

2 上沖車輛基地綜合開發(fā)規(guī)劃及交通設(shè)計

珠海市區(qū)原本人口分布不均衡，城市開發(fā)程度的亦不同，有軌電車1號線一期工程貫通了珠海中心城區(qū)東西向之間的聯(lián)系，因此有軌電車1號線的建設(shè)有利于調(diào)節(jié)人口、設(shè)施以及物業(yè)等城市內(nèi)容的分布，引導城市健康發(fā)展。

在上沖片區(qū)內(nèi)，車輛基地的選址位于城市邊緣，原本屬于城郊邊緣欠發(fā)達地帶，人口和產(chǎn)業(yè)均有很大的發(fā)展?jié)摿Γ熊夒娷?號線的貫通將為其發(fā)展提供機會，最直接的表現(xiàn)就是增加了區(qū)域內(nèi)人口的數(shù)量與密度。根據(jù)步行舒適度以及換乘便利性的普遍規(guī)律進行分析，以車站為核心的區(qū)域內(nèi)300 m范圍內(nèi)人口活力將激增，而向外逐步輻射影響更廣泛的范圍。

以車輛基地為中心的1 km半徑內(nèi)，北側(cè)有珠海南溪客運站，南側(cè)有城際鐵路明珠站以及緊鄰明珠站的上沖長途汽車客運站，形成了一個包括有軌電車站、城際鐵路車站、長途汽車站、公交樞紐等重要城市交通功能節(jié)點的等邊三角形，如圖2所示。

圖2 車輛基地1 km范圍內(nèi)主要城市交通功能點

因此，車輛基地的區(qū)位、交通狀況都有著明顯的特征和優(yōu)勢，有軌電車的建設(shè)也將會帶來更多的人口，有利于為當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)提高檔次，也為車輛基地周邊區(qū)域帶來城市發(fā)展機遇。

3 車輛基地功能定位與平面布置

有軌電車車輛基地是整個TOD綜合開發(fā)的基礎(chǔ)，首先應保證車輛基地作為有軌電車系統(tǒng)的運用、檢修、材料和后勤保障基地的需求，在整體滿足有軌電車運營要求的前提下，與TOD綜合開發(fā)結(jié)合提高地塊價值。

在車輛基地平面布置中，與綜合開發(fā)結(jié)合布置有如下特點：

1) 充分發(fā)揮有軌電車客流集散的效益，將有軌電車首末站(上沖站)納入車輛基地地塊中，不僅為TOD綜合開發(fā)帶來人流也解決了將來社區(qū)的公共交通出行問題。

2) 圍繞上沖車站，將有條件進行大型上蓋開發(fā)的運用庫與檢修庫靠近車站布置，為商業(yè)開發(fā)預留有利條件。上沖車輛基地從功能定位來說是定修段級別基地，需要承擔停車、周檢、雙月檢、定修等有軌電車停放與檢修任務，因此，停車庫與檢修庫是整個車輛基地中占地面積最大的。在沒有綜合開發(fā)的普通設(shè)計中，停車庫與檢修庫一般會采用鋼結(jié)構(gòu)形式，庫內(nèi)相鄰兩個柱子之間布置4～5條的停車股道，以4股道1跨計，柱子之間的跨距將達到20.4 m左右。在綜合開發(fā)的情況下，由于庫房要承受上蓋開發(fā)荷載，結(jié)構(gòu)形式將采用混凝土結(jié)構(gòu)，庫房內(nèi)線跨數(shù)將減少至2股道1跨，跨距一般為12～15 m。因此在綜合開發(fā)中，停車庫、檢修庫將采用不同的結(jié)構(gòu)形式，占地面積相比較而言也會更大。庫房合理的方位布置，將有利于統(tǒng)籌其與整個地塊之間的聯(lián)系，以及在其之上進行的二次開發(fā)設(shè)計。

3) 綜合開發(fā)的居住、餐飲等生活設(shè)施同樣可以為車輛基地員工提供便利，間接地優(yōu)化平面布置，節(jié)約車輛基地自身用地。綜合樓是車輛基地員工辦公、食宿和培訓等的場所，上沖車輛基地綜合樓總建筑面積約5 500 m2。無綜合開發(fā)情況下,綜合樓采用層數(shù)為4層、占地面積1 666 m2的低層框架結(jié)構(gòu)；綜合開發(fā)情況下，綜合樓空間移至上蓋辦公區(qū)域，段內(nèi)大面積空地開發(fā)高層住宅，同時與綜合開發(fā)結(jié)合后的綜合樓設(shè)計也為其內(nèi)部工作人員的食宿提供了便利。

4 車輛基地TOD綜合開發(fā)

上沖車輛基地綜合開發(fā)的整體理念為集居住、商業(yè)、辦公于一體的城市綜合社區(qū)，因此綜合開發(fā)包括高層、多層和低層等建筑形式。

從平面上看，地塊的西南側(cè)是接軌站至車輛基地之間的出入線布置位置，軌道較少有較好的條件建設(shè)地下室，是最有條件建造高層建筑的區(qū)域。地塊中部是車輛基地的停車庫與檢修庫，其上蓋物業(yè)會受較大的噪聲與振動影響。停車庫與檢修庫需要均勻布置12～15 m寬度的柱跨，且因檢修作業(yè)需要，需布置吊車梁等大型設(shè)備，因此這塊區(qū)域剪力墻無法落地且層高不均勻，建造地下室的難度較大，更適合多層建筑的商業(yè)與辦公。

此外，停車庫與檢修庫外兩側(cè)區(qū)域是站場布置咽喉區(qū)位置，有較多的軌道及道岔，為避免遮擋行車視線及行車安全限界的考量，不適合設(shè)置大量立柱。

基于此，地塊總體布局為：車輛基地的接軌車站設(shè)置在地塊的西北側(cè)鄰街處，車站位置意味著人流的集中節(jié)點，因此在車輛基地綜合開發(fā)中應充分考慮利用這一先天優(yōu)勢，結(jié)合臨街站點布置商業(yè)，如圖3～4所示。在車輛基地西南側(cè)有條件建設(shè)地下室的部分布置高層住宅；在車輛基地東南側(cè)布置適量的辦公區(qū)。

圖3 上沖車輛基地接軌站位置示意圖

圖4 綜合開發(fā)豎向布局示意圖

以開發(fā)體量來說，商業(yè)部分開發(fā)面積大于辦公部分，因此利用車輛基地的停車庫、檢修庫兩個主要大庫，結(jié)合其有序的柱網(wǎng)布置條件，布置多層的商業(yè)開發(fā)。在其他區(qū)域，結(jié)合車輛基地軌道布置形式及避開咽喉區(qū)等軌道重要區(qū)域，分散布置辦公、酒店、展覽等低層建筑區(qū)域。

開發(fā)建筑與車輛基地之間必須保證兩者互不干擾，這對車輛基地自身的減振降噪提出了較高要求。減振措施包括浮置板道床、梯形軌枕減振道床、橡膠減振道砟墊、高彈性墊板、高彈性減振扣件等，降噪措施包括全天候道床吸音板、迷宮式約束阻尼鋼軌、聲屏障等。

實際運用中，考慮到車輛基地屬于公共交通配套設(shè)施，首先需要選擇維修量小且維修不影響運營的減振措施，同時兼顧性價比。橡膠減振道砟墊與浮置板道床養(yǎng)護維修量較大，高彈性減振扣件如Vangurad扣件雖然減振效果理想，但是也存在養(yǎng)護維修需求量較大的問題，相比較下，梯形軌枕減振道床維護量較小且造價適中，因此實際采用此減振措施。

降噪措施中，由于梯形軌枕減振道床的結(jié)構(gòu)形式原因，與全天候道床吸音板互相之間安裝、匹配難度較大，且使用時間長后容易開裂損壞，因此采用迷宮式約束阻尼鋼軌，局部噪聲敏感區(qū)域增設(shè)聲屏障的方式。該方式通過初期試運營,運用效果良好。

此外在開發(fā)設(shè)計中還需值得注意的是，除白地部分開發(fā)落地高層住宅區(qū)外，地面以有軌電車車輛基地為主，車輛基地上蓋進行綜合開發(fā)。由于上蓋平臺占地面積大, 直接對外的空間有限,而受項目所在地環(huán)境、氣候、人文等方面影響，各地對消防要求也會略有所不同，因此蓋板上綜合開發(fā)部分及蓋板下有軌電車車輛基地部分均需重視與當?shù)叵啦块T的意見征詢與程序?qū)徟?/p>

5 TOD綜合開發(fā)建設(shè)時序

車輛基地TOD綜合開發(fā)屬于大型綜合性的復雜工程，對整個項目進行劃分，可以分為有軌電車車輛基地、小區(qū)住宅、辦公樓、商業(yè)店鋪等多個子項目，業(yè)態(tài)覆蓋工業(yè)廠房、居住、商業(yè)等多個領(lǐng)域。

在眾多子項目中，最基礎(chǔ)的功能是有軌電車車輛基地功能，因此在建設(shè)時序上，也應以車輛基地為基礎(chǔ)，根據(jù)環(huán)境、政策和市場發(fā)展形勢，經(jīng)營模式逐步升級，價值鏈逐步延伸。

參考案例1：已建成的上海軌道交通10號線吳中路停車場綜合開發(fā)案例。該停車場采用半招商引資的方式進行相關(guān)物業(yè)開發(fā)。停車場上蓋開發(fā)可分為兩部分：第一部分為上蓋平臺、一般平臺及以下建筑物基礎(chǔ)，第二部分為平臺上部開發(fā)建筑物。總建筑面積569 160 m2，其中,地上建筑面積467 960 m2，地下建筑面積101 200 m2。建設(shè)的時序上，停車場建設(shè)的初期同時完成第一部分的建設(shè), 即上蓋平臺和基本的樁基礎(chǔ)建設(shè)。第二部分的建設(shè)則由開發(fā)商完成。

參考案例2：香港地鐵將軍澳車輛段綜合開發(fā)案例。該規(guī)劃在其上蓋主要建設(shè)大型商業(yè)及塔樓。在其規(guī)劃設(shè)計中，把車輛段本身周邊的白地物業(yè)建設(shè)以及車輛段上蓋物業(yè)建設(shè)等作為一個整體進行考慮，建設(shè)一個集交通網(wǎng)絡、商業(yè)、辦公、購物中心、居住等為一體的大型宜居社區(qū)。現(xiàn)狀尚未建設(shè)上蓋物業(yè)，僅在旁邊的白地建設(shè)了日出康城，包括首都、領(lǐng)都、領(lǐng)峰等物業(yè)。同時營造了大型的生態(tài)活動場地——日出公園。

上沖車輛基地采用4階段時序建設(shè)：

在第1階段先實施車輛基地的建設(shè)。建設(shè)車輛基地以滿足有軌電車運營要求，加蓋部分平臺，預留柱頭確保后續(xù)開發(fā)。并建設(shè)部分住宅。

第2階段開始建設(shè)商品住宅。隨著政策和市場條件的成熟，在前一階段基礎(chǔ)上進行綜合商業(yè)開發(fā)，完善公共空間。

第3階段進一步進行車輛基地綜合開發(fā)，完善配套辦公、展覽等功能。

第4階段建設(shè)規(guī)劃住宅，完成車輛基地綜合開發(fā)。

6 結(jié)語

車輛基地綜合開發(fā)是提高城市土地利用率的手段，在車輛基地的基礎(chǔ)上進行商業(yè)、居住、辦公、文娛等混合功能二次開發(fā)，既緩解了城市交通出行壓力，又促進了城市發(fā)展。在整個綜合開發(fā)車輛基地中，車輛基地自身的停放、維保等功能是最主要也是最基礎(chǔ)的功能需求，而其他業(yè)態(tài)的開發(fā)，是因地制宜地對車輛基地地塊功能進行提升與優(yōu)化。

車輛基地綜合開發(fā)最大的優(yōu)勢就是在于公共交通與業(yè)態(tài)的無縫銜接。無論是有軌電車或者是其他公共交通形式，都可以為綜合開發(fā)帶來源源不斷的客流，因此將車輛基地附近的公交車站納入車輛基地綜合開發(fā)中一并考慮，對于整個綜合開發(fā)項目是十分有利的。

上蓋物業(yè)如何與有軌電車進行良好的結(jié)合，需一攬子解決有軌電車運行所帶來的噪聲、振動等不利問題。車輛基地是一項極其復雜的系統(tǒng)工程，TOD綜合開發(fā)更是需要吸收包括地鐵在內(nèi)的成熟的軌道交通開發(fā)經(jīng)驗，以技術(shù)創(chuàng)新為手段，勇于探索，善于總結(jié)，方能尋找到適合項目特點的綜合開發(fā)方案。

此外，車輛基地的綜合開發(fā)難度高、風險大，政府應給予項目投資者一定程度的支持，政府各部門應給予優(yōu)惠政策或特殊考量。項目一旦成功就將會大大帶動周邊地塊的價值提升，因此，有意投資周邊地塊從而獲利的開發(fā)商有義務對車輛基地的綜合開發(fā)進行投資建設(shè)。或者說，若車輛基地單一地塊的綜合開發(fā)在投資平衡上有風險，應考慮將周邊地塊打包交由車輛基地的實施者一并運作。