區(qū)域與城市空間視角下深圳鐵路設(shè)施布局探討

樂(lè)宜春 徐旭暉 王翹楚

(深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展研究中心， 518040， 深圳//第一作者，工程師)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化，以城市群組織形式為代表的城鎮(zhèn)密集區(qū)域，成為集聚國(guó)內(nèi)乃至國(guó)際經(jīng)濟(jì)社會(huì)要素的重要載體，成為國(guó)家參與全球經(jīng)濟(jì)、提升國(guó)際影響力的主體?；浉郯拇鬄硡^(qū)是“一帶一路”的重要平臺(tái)和門戶樞紐，其中深圳是粵港澳大灣區(qū)的核心城市之一。但在基礎(chǔ)設(shè)施方面，深圳與日本東京、美國(guó)紐約及英國(guó)倫敦等灣區(qū)城市相比,還存在一定差距，亟需通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是鐵路的互聯(lián)互通，發(fā)揮其作為核心城市對(duì)區(qū)域的輻射帶動(dòng)作用，促進(jìn)灣區(qū)內(nèi)外生產(chǎn)要素有序、高效流動(dòng)，提升灣區(qū)整體競(jìng)爭(zhēng)力和輻射帶動(dòng)力。

1 國(guó)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)借鑒

1.1 發(fā)達(dá)國(guó)家城市群軌道交通組織

美國(guó)紐約灣主要是通過(guò)快速鐵路強(qiáng)化與500 km范圍內(nèi)主要樞紐、腹地的聯(lián)系，而1 000 km以上的客運(yùn)交通需求主要通過(guò)航空運(yùn)輸支撐。由于美國(guó)城市群密度較低、中心城市相距1 000 km以上，形成了以航空為主的區(qū)域客運(yùn)組織模式[1]。日本東京灣則是通過(guò)東海道干線、東北干線分別聯(lián)系500 km(時(shí)程2～3 h)范圍內(nèi)的大阪、名古屋城市群中心城市，如圖1所示。東京—名古屋、東京—大阪的鐵路運(yùn)輸占比分別達(dá)到86%、67%，強(qiáng)化了東京都市圈對(duì)日本區(qū)域發(fā)展的引領(lǐng)與服務(wù)作用。

圖1 日本新干線線路示意圖

1.2 發(fā)達(dá)國(guó)家都市圈軌道交通組織

東京都市圈由東京都及神奈川、琦玉縣、千葉縣和茨城南部地區(qū)組成，人口3 760萬(wàn)、面積1.34萬(wàn)km2。都市圈內(nèi)軌道交通占公共交通方式出行比例86%，已形成由新干線、JR鐵路、私鐵和地鐵等組成的軌道交通系統(tǒng)，總規(guī)模約為3 500 km[2]。

東京都市圈內(nèi)有以新干線為代表的高速鐵路223 km，主要是面向都市圈以外、城市群間商務(wù)等出行服務(wù)；JR鐵路1 718 km，滿足都市圈內(nèi)50～70 km左右的中短途距離的城際通勤、商務(wù)等客流；私營(yíng)鐵路構(gòu)成的市域快線1 213 km，主要聯(lián)系東京區(qū)部和外圍城市30～50 km左右通勤客流；地鐵則是東京區(qū)部?jī)?nèi)部15 km的通勤交通出行。

巴黎從內(nèi)到外分為三大圈層，分別是巴黎市區(qū)、巴黎大區(qū)和大巴黎區(qū)。其中，巴黎大區(qū)即巴黎都市圈，包括巴黎市區(qū)、近郊3個(gè)省和遠(yuǎn)郊4個(gè)省，人口1 169萬(wàn)、總面積1.2萬(wàn)km2。

巴黎都市圈軌道交通系統(tǒng)由TGV(高速鐵路)、市郊鐵路、RER(市域快線)、地鐵等組成[3]。TGV滿足城市群對(duì)外交通出行；市郊鐵路8條共1 296 km，以巴黎市區(qū)周邊的6個(gè)火車站為中心對(duì)外放射，利用原有的鐵路網(wǎng)服務(wù)50～70 km范圍的都市圈內(nèi)的通勤出行；穿越巴黎市區(qū)的RER 5條共587 km，聯(lián)系外圍5座新城，主要服務(wù)巴黎市區(qū)內(nèi)30～50 km范圍內(nèi)的通勤交通；地鐵主要滿足巴黎市區(qū)的交通出行需求。

1.3 發(fā)達(dá)國(guó)家城市群與都市圈軌道交通布局特點(diǎn)

1) 世界級(jí)城市群軌道交通系統(tǒng)與空間結(jié)構(gòu)耦合。軌道交通建設(shè)與城市空間拓展形成了良性的互動(dòng)關(guān)系，將城際軌道交通接入東京、巴黎核心區(qū)或引入樞紐，強(qiáng)化核心區(qū)對(duì)外輻射作用，軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市沿軸向發(fā)展，避免了城市無(wú)序蔓延，促進(jìn)用地的高效開發(fā)，促進(jìn)中心城市與外圍地區(qū)的協(xié)同發(fā)展，形成都市圈多心結(jié)構(gòu)形成。

2) 以中心城市為核心的多層次城際軌道交通是城市間交通組織的主導(dǎo)模式，依托功能明晰(市域快線、市郊鐵路、高速鐵路)、規(guī)模龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，東京、巴黎等大都市范圍均擴(kuò)展至50 km以外，并以軌道交通為主導(dǎo)長(zhǎng)距離的區(qū)域通勤聯(lián)系。東京灣和紐約灣主要采取單中心放射狀的城際軌道模式。此類軌道網(wǎng)絡(luò)布局模式難以支撐珠三角地區(qū)多中心、網(wǎng)絡(luò)化的空間結(jié)構(gòu)。

3) 軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，城市群中心城市之間、都市圈內(nèi)中心城市與其他主要城市構(gòu)筑“1 h”交通圈或通勤圈[4]。根據(jù)不同空間尺度選擇相應(yīng)的速度目標(biāo)值，而珠三角地區(qū)空間尺寸大于東京灣、小于長(zhǎng)三角地區(qū)，為了保障通勤以及主要中心城市“1 h”通勤圈，珠三角地區(qū)需選擇合理的軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

4) “高鐵+城際”為骨干的運(yùn)輸組織模式是新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然選擇，對(duì)于強(qiáng)化粵港澳大灣區(qū)和深圳對(duì)外交通聯(lián)系也具有重要意義。以高速鐵路加強(qiáng)城市群對(duì)外與內(nèi)陸腹地緊密的運(yùn)輸聯(lián)系，可提供地域內(nèi)城市間資源要素流動(dòng)的便捷服務(wù)。在城市群內(nèi)部區(qū)域，將形成以城際軌道交通為主的出行模式，以避免過(guò)度依賴高速公路。

2 區(qū)域及城市發(fā)展對(duì)深圳鐵路布局要求

2.1 國(guó)家戰(zhàn)略層面對(duì)深圳鐵路布局的要求

“一帶一路”倡議和國(guó)家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略,要求粵港澳大灣區(qū)的定位由“注重國(guó)際”向“國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)扇面并重”轉(zhuǎn)變，構(gòu)筑對(duì)外開放、輻射內(nèi)陸的交通運(yùn)輸體系。粵港澳大灣區(qū)作為“一帶一路”對(duì)外開放的重要平臺(tái)和門戶樞紐，對(duì)外要通過(guò)高頻率、高密度、高覆蓋的航空及海運(yùn)體系，強(qiáng)化對(duì)全球資本要素流動(dòng)以及交易配置的樞紐功能，把灣區(qū)打造成國(guó)際金融、貿(mào)易中心；粵港澳大灣區(qū)作為國(guó)家城鎮(zhèn)群重要的組成部分，對(duì)內(nèi)則是要通過(guò)高頻率、高效率、便捷的高速鐵路系統(tǒng)，強(qiáng)化對(duì)泛珠江三角洲地區(qū)等區(qū)域發(fā)展軸帶和戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)輻射帶動(dòng)功能，促進(jìn)國(guó)家城鎮(zhèn)群布局形成。深圳作為粵港澳大灣區(qū)的核心城市之一，還需要加強(qiáng)與大西南地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、京津冀城市群和長(zhǎng)三角城市群的核心城市間的高速鐵路設(shè)施聯(lián)系。

2.2 區(qū)域協(xié)同對(duì)深圳鐵路布局的要求

2.2.1 粵港澳大灣區(qū)

《珠三角全域空間規(guī)劃》(2015—2020年)提出了“一灣三極、兩帶六軸”的空間布局結(jié)構(gòu)[5]。其中的粵港澳大灣區(qū)發(fā)展由“雙核驅(qū)動(dòng)、點(diǎn)軸式”逐步向“三極發(fā)展、網(wǎng)絡(luò)化”轉(zhuǎn)變。這需要通過(guò)多中心、網(wǎng)絡(luò)化的城際鐵路系統(tǒng)以支撐城鎮(zhèn)群空間結(jié)構(gòu)的形成，從而深化深圳與香港的合作，強(qiáng)化與廣州、珠江西岸的交流，構(gòu)建以深圳為核心、向外放射的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

2.2.2 深莞惠“3+2”都市圈

共建深莞惠大都市圈，加強(qiáng)與河源、汕尾“3+2”區(qū)域合作和深汕一體化發(fā)展，深圳應(yīng)加強(qiáng)與東莞、惠州、中山等市的聯(lián)系并輻射帶動(dòng)河源、汕尾。為此需構(gòu)建以“深圳為核心，輻射深珠、深中、深莞、深惠、深河和深汕”的城際鐵路網(wǎng)，發(fā)揮深圳都市核心區(qū)的引領(lǐng)作用，培育新興增長(zhǎng)極，有序引導(dǎo)深圳產(chǎn)業(yè)和功能外溢。

2.3 城市發(fā)展對(duì)深圳鐵路布局的要求

深圳市新一輪城市總體規(guī)劃提出構(gòu)建“多中心、網(wǎng)絡(luò)化、組團(tuán)式、生態(tài)型”空間結(jié)構(gòu)，需將城際線引入都市核心區(qū),發(fā)揮前海中心、福田—羅湖中心對(duì)區(qū)域輻射帶動(dòng)作用;需依托鐵路構(gòu)筑樞紐，培育東部龍崗—坪山中心、西部空港—沙井中心及光明中心、觀瀾—平湖中心等戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)的發(fā)展，引導(dǎo)多中心空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化形成。

3 深圳鐵路現(xiàn)有規(guī)劃中存在的問(wèn)題

3.1 高速鐵路不能發(fā)揮深圳對(duì)外輻射帶動(dòng)作用

國(guó)家鐵路局《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016年)》規(guī)劃深圳地區(qū)4條高速鐵路通道，如圖2所示。其中，東向沿海通道廈深鐵路運(yùn)行速度為250 km/h,北向京廣深港通道廣深港客運(yùn)專線運(yùn)行速度為350 km/h,西向深茂鐵路運(yùn)行速度為250 km/h，東北向贛深客運(yùn)專線運(yùn)行速度為350 km/h[6]。規(guī)劃深茂鐵路接入機(jī)場(chǎng)東、西麗樞紐，贛深客運(yùn)專線接入西麗樞紐，形成“四主四輔”客運(yùn)樞紐布局。

圖2 2016中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的深圳鐵路

深圳這4條對(duì)外高鐵通道面臨的問(wèn)題是：向西缺失直達(dá)大西南地區(qū)的高速鐵路，需利用廣深港客運(yùn)專線至廣州南中轉(zhuǎn)南廣鐵路(運(yùn)行速度250 km/h)及貴廣鐵路(運(yùn)行速度300 km/h)，嚴(yán)重受制于廣州樞紐的能力；向東缺少往長(zhǎng)三角及海峽西岸城市群的高速鐵路，現(xiàn)廈深鐵路深圳至上海行程超過(guò)12 h，滿載率約為70%即將飽和；向北對(duì)外長(zhǎng)途能力預(yù)留不足，隨著廣深港客運(yùn)專列香港段開通始發(fā)127對(duì)/日列車，廣深港客運(yùn)專列全線能力將全面飽和。深圳鐵路設(shè)施現(xiàn)狀能力利用圖如圖3所示。

3.2 城際鐵路不能支撐灣區(qū)內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)形成

《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2009年修訂)》規(guī)劃為“三環(huán)八射”，共16條線路,1 970 km網(wǎng)絡(luò)，如圖4[7]所示。其中，穗莞深、深惠、中虎龍、深珠城際和港深西部快軌等5條城際線中，僅穗莞深城際線在建。

圖3 深圳鐵路設(shè)施現(xiàn)狀能力利用圖[8]

圖4 珠三角城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃圖(2009)

珠三角多中心的發(fā)展格局，決定了珠三角城際鐵路布局的網(wǎng)絡(luò)均衡化模式。以廣州為核心放射式城際線網(wǎng)布局，難以支撐灣區(qū)多中心網(wǎng)絡(luò)化區(qū)域發(fā)展格局：珠江西岸規(guī)劃已有廣佛江珠、廣珠2條城際鐵路，而東岸僅穗莞深1條城際鐵路，對(duì)廣深科技創(chuàng)新走廊等走廊支撐明顯不足；灣區(qū)東西兩岸缺少城際鐵路聯(lián)系，不利于支撐環(huán)灣集聚、融合發(fā)展。

4 深圳市鐵路布局思路

4.1 目標(biāo)功能

構(gòu)建以“深圳為核心、多層次、放射型”鐵路線網(wǎng)，發(fā)揮深圳對(duì)內(nèi)陸腹地、珠三角內(nèi)部各級(jí)中心的輻射帶動(dòng)作用，支撐粵港澳大灣區(qū)建設(shè)成為全球一流灣區(qū)以及深圳建設(shè)成為全球一流城市。具體目標(biāo)是：與京津冀、長(zhǎng)三角城市群6～8 h通達(dá)，泛珠三角5 h通達(dá)，省域中心城市間2 h通達(dá)；與廣州—佛山、珠?！拈T區(qū)域主中心間30～45 min直達(dá)，粵港澳大灣區(qū)三大都市圈1 h通達(dá)；深圳都市圈主中心間30 min直達(dá)，主中心與地方性中心間45 min通達(dá)。高速鐵路和城際鐵路具體功能要求如下[8-9]：

1) 高速鐵路：主要服務(wù)于粵港澳大灣區(qū)內(nèi)中心城市之間的聯(lián)系，以及中心城市與對(duì)外通道門戶節(jié)點(diǎn)間的聯(lián)系;設(shè)計(jì)運(yùn)行速度為250～350 km/h，平均站間距為20～30 km。其功能示意圖如圖5所示。

圖5 高速鐵路功能示意圖

2) 城際鐵路：主要服務(wù)于粵港澳大灣區(qū)內(nèi)中心城市與地區(qū)中心之間的聯(lián)系;沿線服務(wù)各鎮(zhèn)和組團(tuán)中心，以及地區(qū)中心之間的聯(lián)系;設(shè)計(jì)運(yùn)行速度為160～200 km/h，平均站間距5～10 km。城際鐵路功能示意圖如圖6所示。

圖6 城際鐵路功能示意圖

4.2 布局策略

4.2.1 提升深圳在高速鐵路網(wǎng)中樞紐地位

首先，將粵港澳大灣區(qū)對(duì)外至北部灣、成渝貴、關(guān)中—華中、環(huán)鄱陽(yáng)湖、海西—長(zhǎng)三角等方向高速鐵路納入粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展極，提升粵港澳大灣區(qū)及深圳對(duì)外輻射能力。深圳市國(guó)家鐵路布局概念圖如圖7所示。

圖7 深圳市國(guó)家鐵路布局概念圖

其次，分析珠三角地區(qū)國(guó)家鐵路需求分布特征(如圖8所示)。對(duì)比區(qū)域既有國(guó)家鐵路設(shè)施，粵港澳大灣區(qū)西向、北向、東北向及東向各需新增1條高速鐵路通道。以深圳的角度來(lái)看，粵港澳大灣區(qū)對(duì)外高速鐵路通過(guò)東向汕尾、東北向河源、北向清遠(yuǎn)、西南向肇慶、西向珠三角干線機(jī)場(chǎng)等主要對(duì)外門戶、采用“Y”分線方式，引入粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展極，實(shí)現(xiàn)廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展極與粵港澳大灣區(qū)對(duì)外高速通道的直接聯(lián)通，強(qiáng)化深圳區(qū)域中心地位，促進(jìn)深圳發(fā)揮引領(lǐng)粵港澳大灣區(qū)發(fā)展、推動(dòng)建設(shè)世界級(jí)城市群的作用。珠三角地區(qū)高速鐵路布局如圖9所示。

單位:萬(wàn)人次/d

圖8 珠三角地區(qū)國(guó)家鐵路需求分布圖[10]

4.2.2 構(gòu)建以深圳為核心的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)深圳市“北拓、南融、東進(jìn)、西聯(lián)”的區(qū)域發(fā)展策略，構(gòu)建以深圳為核心“對(duì)外放射、環(huán)灣融合”的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。隨著區(qū)域一體化發(fā)展的深入推進(jìn)，遠(yuǎn)期深莞、深惠(含深汕合作區(qū))城際出行需求(不含莞惠臨深通勤交通)分別達(dá)到81.9萬(wàn)人次/d及40.0萬(wàn)人次/d，跨珠江出行需求將達(dá)到47萬(wàn)人次/d。

圖9 珠三角地區(qū)高速鐵路布局概念圖

在既有穗莞深、深惠、深珠、深港通道規(guī)劃基礎(chǔ)上，新增南北向和東西向?qū)ν獬请H鐵路通道。東西向通道沿深中—深惠汕沿海發(fā)展走廊布局，重點(diǎn)加強(qiáng)跨珠江東西兩岸貫通以及深圳與深汕特別合作區(qū)的城際鐵路聯(lián)系，加強(qiáng)與灣區(qū)的對(duì)接和對(duì)粵東北地區(qū)的輻射帶動(dòng)；南北向通道沿穗莞深港發(fā)展脊梁及廣深港科技創(chuàng)新走廊布局，重點(diǎn)加強(qiáng)城際鐵路對(duì)珠江東岸知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)帶的支撐，深化與香港的合作。深圳城際鐵路布局概念示意圖如圖10所示。

圖10 深圳城際鐵路布局概念示意圖

4.2.3 發(fā)揮鐵路對(duì)城市空間支撐作用

國(guó)家鐵路和城際鐵路在深圳地區(qū)的布局應(yīng)加強(qiáng)同城市空間結(jié)構(gòu)及城市軌道布局的協(xié)調(diào)，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的形成，發(fā)揮深圳對(duì)區(qū)域的輻射帶動(dòng)作用。為此，一是結(jié)合城市規(guī)劃，深永鐵路等新增鐵路線路盡量引入機(jī)場(chǎng)東樞紐與西部空港—沙井中心戰(zhàn)略性節(jié)點(diǎn)耦合，引導(dǎo)和支撐新一輪城市總體規(guī)劃西部中心形成；二是新增城際鐵路“西進(jìn)西出、中進(jìn)中出、東進(jìn)東出”引入前?！仙街行?、福田—羅湖中心城市中心區(qū)，盡量串聯(lián)龍崗中心、光明中心等外圍組團(tuán)中心，同時(shí)盡量預(yù)留城際鐵路間的互聯(lián)互通條件，充分發(fā)揮深圳對(duì)外區(qū)域的輻射帶動(dòng)作用；三是盡量將城際鐵路引入到城市軌道交通樞紐“以點(diǎn)帶面”擴(kuò)大城際鐵路對(duì)城市服務(wù)覆蓋，通過(guò)城際鐵路和城市軌道交通樞紐與城市空間相耦合，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)形成。

5 結(jié)語(yǔ)

“高鐵+城際”為骨干的區(qū)域交通運(yùn)輸組織模式是我國(guó)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然選擇以及深圳作為“一帶一路”的橋頭堡以及粵港澳大灣區(qū)的核心城市之一，必須提前謀劃抓住這一輪發(fā)展機(jī)遇，向國(guó)家和廣東省積極爭(zhēng)取鐵路規(guī)劃資源，進(jìn)一步提升在國(guó)家鐵路樞紐和珠三角城際網(wǎng)絡(luò)中地位，充分發(fā)揮深圳對(duì)粵港澳大灣區(qū)及其泛珠三角地區(qū)輻射帶動(dòng)作用。另外，深圳土地開發(fā)由“增量”轉(zhuǎn)變?yōu)椤按媪俊卑l(fā)展階段，需要對(duì)國(guó)家鐵路和城際鐵路的樞紐和通道提前進(jìn)行預(yù)控，充分發(fā)揮鐵路對(duì)城市空間的支撐和引導(dǎo)作用。