粵港澳大灣區(qū)城際鐵路運輸組織方案研究

陳海平

(陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室(中鐵一院)，710043,西安//高級工程師)

1 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路與高鐵間的運輸組織方案

1. 1 主要城市高鐵通道分析

根據(jù)粵港澳大灣區(qū)城際鐵路及高鐵通道布局規(guī)劃，深圳和香港特別行政區(qū)北出高鐵通道有京廣—廣深港通道和贛深—廣深港通道，向西南地區(qū)有貴廣(南廣)—廣深港高鐵通道,向北部灣地區(qū)有深茂(廣湛)—廣深港高鐵通道。

珠海市與澳門特別行政區(qū)向北有京廣—廣佛中珠澳高鐵通道和珠深—贛深高鐵通道，向西南地區(qū)有江珠—江肇—貴廣(南廣)高鐵通道，向北部灣地區(qū)有江珠—深茂鐵路通道。

廣州市北出有既有京廣高鐵通道，在建的廣汕高鐵建成后，可形成廣汕—京九高鐵北出通道；向西南地區(qū)有既有貴廣、南廣兩個高鐵通道；向南有既有廣深港高鐵通道。規(guī)劃的廣湛高鐵建成后，可形成廣州至北部灣高鐵通道。規(guī)劃的廣佛中珠澳高鐵建成后，將形成廣州至珠海、澳門南出通道。

此外，肇慶市有南廣、貴廣及規(guī)劃的江肇高鐵通達，佛山市有南廣、貴廣及規(guī)劃的廣湛、廣佛中珠澳高鐵通達，惠州市有在建贛深、廣汕高鐵通達，中山市有深茂、規(guī)劃的廣佛中珠澳高鐵通達，江門市有深茂、江肇、珠江高鐵通達。上述城市均有兩條及以上的高鐵通達，可便捷融入國鐵、高鐵網(wǎng)，實現(xiàn)高鐵線路的直達或換乘運輸。

1. 2 既有城際鐵路列車開行情況

既有廣珠城際鐵路以中國鐵路總公司為主導(dǎo)，由原鐵道部和廣東省共同出資進行建設(shè)。該線路主要承擔(dān)廣州—珠海、廣州—江門的城際客流運輸，目前已開行了珠海至北京、上海、昆明、貴陽、長沙、鄭州、南寧、桂林、潮汕等地的跨線動車組列車。

佛肇城際鐵路目前僅開行肇慶—廣州、肇慶—佛山西的城際列車，并利用廣州樞紐通過廣茂線進入廣州站，未開行其他跨線列車。

莞惠城際鐵路目前為獨立運營，該線路未與國鐵其他線路開行跨線列車。原設(shè)計廣佛環(huán)線佛山西至廣州南段、佛莞城際建成后，佛肇、廣佛環(huán)線佛山西至廣州南段、佛莞等城際與莞惠城際共同構(gòu)成東西向通道，擬開行城際線路間的跨線列車。

1. 3 運輸需求分析

從客流需求方面分析，珠海目前利用廣珠城際鐵路開行廣州至北京、上海、南寧等地的動車組列車，以解決部分珠海地區(qū)外出長途客流的需求。近期，隨著江肇高鐵、廣佛江珠城際鐵路建成，為滿足珠海對外長途客流便捷、直達的運輸需求，廣佛江珠城際鐵路江門—珠海段與江肇高鐵間將開行部分跨線列車；遠期，隨著珠江高鐵、廣佛中珠澳高鐵建成，其將承擔(dān)珠海對外長途客流，廣佛江珠城際鐵路則不再開行跨線列車。除廣珠城際鐵路、廣佛江珠城際鐵路外，其他城際線路以承擔(dān)城際客流為主，與國鐵線路間的跨線客流強度較小，開行跨線列車的需求并不明顯。

從吸引客流、提高經(jīng)濟效益等方面考慮，廣州市作為主要中心城市，城際線路應(yīng)盡量引入市中心。但廣州樞紐鐵路通道資源極其緊張，且拆遷量較大，為最大限度吸引客流，在國鐵能力允許的情況下，城際線路應(yīng)最大程度利用國鐵引入廣州樞紐。佛肇城際已利用廣茂線引入廣州站。廣佛江珠城際受廣茂線單線能力影響，在三眼橋預(yù)留引入廣州站的條件，廣茂線三眼橋至廣州段增建二線后，可適時利用廣茂線引入廣州站。穗莞深城際則利用廣深線引入廣州東站。

1. 4 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路與高鐵開行跨線列車存在的問題

由于周邊城鎮(zhèn)密集、車站分布多及站間距較短，因此粵港澳大灣區(qū)城際鐵路列車速度目標(biāo)值基本不超過200 km/h。高鐵線路站間距一般為30～60 km，區(qū)域既有線路及規(guī)劃線路的高鐵列車速度目標(biāo)值均在250 km/h及以上，其余大部分線路列車速度目標(biāo)值為350 km/h。開行高鐵與城際鐵路間的跨線列車對線路能力影響較大，若高鐵列車下城際線運行，因其需快速直達，在城際線路停站少，則影響城際線路能力；若城際列車上高鐵線路運行，因存在速度差，則將對高鐵線路能力產(chǎn)生影響。

2 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路運輸組織方案

2. 1 城際鐵路跨線運輸組織的影響因素

2. 1. 1 跨線客流強度

城際鐵路最基本的運營特征之一是提供公交化服務(wù)，且必須保持一定的服務(wù)頻率。因此，跨線客流需達到一定強度才宜組織跨線列車，否則跨線列車服務(wù)頻率過低，這將導(dǎo)致跨線旅客在站等待時間長，其方便性和快捷性將大打折扣。如果這樣，大多數(shù)跨線旅客仍會選擇換乘的方式出行，達不到組織跨線列車的目的。

2. 1. 2 跨線列車組織對線網(wǎng)運營的影響

城際鐵路與城市軌道交通在交通類型上較為類似，都表現(xiàn)為高密度和公交化的特征。城市軌道交通線網(wǎng)各線路間也存在一定的跨線客流，但絕大部分線路采用較為簡單的運輸組織模式，以換乘方式為主，一般不組織跨線交路。大多數(shù)線路的交路不超過3個，交路數(shù)量增多將增加運輸組織的難度，亦會對運營調(diào)度指揮提出較高的要求。

2. 1. 3 線路通過能力使用情況

跨線列車由于運輸組織較為復(fù)雜，要求線路有一定的能力冗余；如果線路能力較為緊張，則不宜組織跨線列車。

2. 1. 4 工程經(jīng)濟性

為滿足列車跨線運營的需要，相關(guān)線路需實現(xiàn)互聯(lián)互通，這樣會增加工程投資；如果跨線客流強度不大，且經(jīng)濟性較差，則不宜組織開行跨線列車。

2. 2 城際鐵路網(wǎng)通達性分析

粵港澳大灣區(qū)核心城市間、核心城市與節(jié)點城市間以及節(jié)點城市間城際(高鐵)運輸直達性分析如表1～3所示。

表1 粵港澳大灣區(qū)核心城市間鐵路網(wǎng)通達性分析表

表2 粵港澳大灣區(qū)核心城市與節(jié)點城市間鐵路網(wǎng)通達性分析表

表3 粵港澳大灣區(qū)節(jié)點城市間鐵路網(wǎng)通達性分析表

由表1可見，區(qū)域核心城市間均有城際(高鐵)直接連通，無跨線運輸需求。但從綜合交通運輸銜接性分析，為便于客流快速交流，港深西部快軌和穗莞深城際兩條城際線路至廣州白云機場、深圳寶安機場和香港機場，可考慮開行跨線列車。

由表2可見，區(qū)域核心城市與節(jié)點城市間，除珠海與東莞、香港與東莞外，均有城際(高鐵)直通運輸。其中香港與東莞間可通過穗莞深與港深西部快軌貫通運營逐步實現(xiàn)直通，珠海與東莞間的旅客交流相對較小，可按換乘方式進行考慮。

由表3可見，江門—佛山無直通運輸，在建廣佛環(huán)線在東平新城站預(yù)留了廣佛江珠與廣佛環(huán)線同臺換乘條件?；葜荨鹕?、東莞—肇慶、東莞—中山、東莞—江門無直通運輸，考慮到肇慶、佛山、廣州、東莞、惠州5市位于東西交通走廊，客流交流較大，因此宜開行跨線列車；已運營的佛肇、莞惠及在建廣佛環(huán)、佛莞等城際線路均已考慮貫通運營條件。江門、中山與東莞間的跨線客流較小，可通過廣佛江珠城際、廣珠城際、廣佛環(huán)線、佛莞線等進行單次換乘。

2. 3 城際鐵路跨線客流的運輸組織

1) 珠三角城際內(nèi)部：根據(jù)客流交流需求開行部分跨線列車，廣佛肇、廣佛環(huán)線南段、莞惠城際構(gòu)成東西向通道，可按貫通運營規(guī)劃實施。

2) 香港特別行政區(qū)與珠三角地區(qū)間：香港特別行政區(qū)至珠三角有兩條通道，其一為廣深港高鐵，主要承擔(dān)香港地區(qū)與內(nèi)地的商務(wù)和旅游客流；其二為穗莞深、港深西部快軌通道，主要承擔(dān)城際客流，溝通廣州白云機場、深圳寶安機場和香港機場，該通道按貫通運營考慮。

3) 澳門特別行政區(qū)與珠三角地區(qū)間：澳門特別行政區(qū)與珠三角地區(qū)間的客流按換乘方式考慮，通過澳門輕軌與廣珠城際在珠海站換乘，另外澳門輕軌與珠海至珠海機場的城際鐵路在橫琴站和灣仔站進行換乘。

3 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路列車開行方案

3. 1列車開行種類

目前，國內(nèi)城際列車開行方式包括一站直達列車、大站停列車、站站停列車、隔站停列車及交錯停列車。直達列車可有效縮短長途客流旅行時間，但對線路的運行能力影響較大；站站停列車有利于提高全線的服務(wù)頻率，但運輸質(zhì)量較低，在線路較短、旅行時間亦較短時可酌情采用；大站停列車有利于提高大站間客流的運輸質(zhì)量，但降低了小站的服務(wù)頻率；隔站停列車較站站停列車可縮短一半停站時間，但中間站的服務(wù)頻率也減少了一半；交錯停列車介于直達列車和大站停列車之間，可有效縮短旅行時間，但中間各站的服務(wù)頻率降低較多，該模式適用于線路較長、中間小站客流需求不大的線路。

已開通運營的廣珠城際鐵路，原設(shè)計為開行大站停列車和站站停列車，現(xiàn)狀按交錯停站方式開行，全線廣州南—珠海(不含小欖支線)的運營里程為116 km，共設(shè)18個車站，每日共開行列車100對；按每列列車停站次數(shù)分析，每列列車共計停2～7站，大部分列車在大站均停站，在小站交錯停站，列車平均停站2.48次(不含起、終點站)。佛肇城際鐵路、莞惠城際鐵路也采用大站停及站站停的運輸組織模式。

粵港澳大灣區(qū)城際鐵路原則上可采用開行大站停和站站停列車的運輸組織模式；對于列車運行交路較短、運輸能力需求較大的區(qū)段可全部采用站站停的運輸組織模式；對于較長的線路，可適當(dāng)增開部分交錯停列車。

3. 2 列車編組分析

《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，城際鐵路動車組編組不應(yīng)大于8輛。本文從預(yù)測客流量、現(xiàn)狀動車組運用情況、資源共享等方面進行分析。

3. 2. 1 預(yù)測客流量適應(yīng)性

在近期運量較小的情況下，采用4輛或6輛小編組方案有利于提高服務(wù)頻率；遠期大部分線路高峰小時最大斷面客流通過量將達0.8萬人次以上，可酌情將車輛編組提高至8輛。

3. 2. 2 現(xiàn)狀動車運用情況

江門地區(qū)動車基地生產(chǎn)的CRH6型動車組已上線運行，具備成熟運營經(jīng)驗，其編組為8輛。珠三角城際鐵路目前已開通運營，在建及擬建線路均采用8輛編組。

3. 2. 3 資源共享

采用8輛編組CRH6型動車組，與珠三角城際鐵路網(wǎng)生產(chǎn)力布局規(guī)劃協(xié)調(diào)匹配，有利于車輛檢修及維護，亦便于實現(xiàn)資源共享。

綜合考慮，粵港澳大灣區(qū)城際鐵路原則上應(yīng)采用8輛列車編組。

3. 3 城際鐵路高峰時段客流

根據(jù)粵港澳大灣區(qū)城際鐵路客流預(yù)測成果，得到年度主要城際鐵路高峰時段客流(見表4)。由表4可見，遠期大部分城際鐵路高峰小時客流達到0.8萬人次以上，甚至超過1萬人次。

表4 城際鐵路高峰時段斷面客流表

3. 4 列車開行方案

根據(jù)粵港澳大灣區(qū)各城際鐵路間的銜接通達關(guān)系、客流交流特征、客流斷面強度等因素，考慮線網(wǎng)運營影響、線路通過能力、工程經(jīng)濟性、資源共享及動車運用等因素，結(jié)合現(xiàn)狀城際列車開行方案，制定了粵港澳大灣區(qū)城際鐵路列車開行方案(見表5)和近遠期交路圖(見圖1)。

表5 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路跨線列車開行方案表

圖1 粵港澳大灣區(qū)域際鐵路近期及遠期交路圖

4 結(jié)語

粵港澳大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)運輸組織具有典型的高鐵與城際鐵路統(tǒng)籌性，既要考慮高鐵通達性、運營管理模式、線網(wǎng)建設(shè)時序、現(xiàn)狀跨線列車開行等因素，明確城際鐵路與高鐵間運輸組織方案，同時又要考慮城際鐵路通達性和城際鐵路出行需求因素，明確城際鐵路運輸組織方案。本文結(jié)合客流空間分布特征，統(tǒng)籌形成粵港澳大灣區(qū)列車開行種類、編組和開行方案。本研究對于高鐵與城際鐵路關(guān)聯(lián)密切的城市群鐵路網(wǎng)運輸組織方案具有一定的參考價值。