我國二三線城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析

王雅慧，裴亞斐，馮世明，練博士，張楠，王坤朋，黨兆錁

（河南科技學(xué)院，河南 新鄉(xiāng) 453003）

前言

依據(jù)2014 年國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，第一財(cái)經(jīng)參考商業(yè)、科技、交通等進(jìn)行了新的城市級(jí)別評(píng)定，提出目前中國符合二、三線城市標(biāo)準(zhǔn)的城市數(shù)量達(dá)100 個(gè)，洛陽、唐山、蕪湖等均位列三線城市。隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，汽車保有量快速增加以及城市公共交通承擔(dān)出行比重加大，2007 年至今十余年間我國城市軌道交通呈現(xiàn)出爆發(fā)式發(fā)展[1]。

1 二三線城市軌道交通環(huán)境分析

近年來，農(nóng)村人口大量涌入城市使我國的城鎮(zhèn)常住人口快速增加，大力推進(jìn)了城鎮(zhèn)化率。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國城鎮(zhèn)居民正在以5 年1 億的速率增長，目前已達(dá)8 億，巨大的人口壓力給二三線城市帶來巨大的交通壓力。另外，汽車保有量的逐年攀升在促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，也給發(fā)展中的二三線城市交通帶來更大負(fù)擔(dān)。

為緩解交通壓力，國家從多方面促進(jìn)公交出行比例的提高，目前多地市為減霾降塵而推出的常態(tài)化限號(hào)政策也在一定程度上提高了公交出行率，然而傳統(tǒng)的公共交通方式已不能滿足城市需求，城軌建設(shè)迫在眉睫。而我國的城市軌道建設(shè)主要集中在一線城市，作為人口和交通壓力承載中流砥柱的二三線城市，其城軌建設(shè)卻處于剛起步甚至尚未規(guī)劃狀態(tài)。

2 二三線城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

調(diào)查結(jié)果表明，截止2018 年底，我國共有61 個(gè)城市在建或已完成建設(shè)、100 多個(gè)城市已規(guī)劃建設(shè)城軌交通，共有35 個(gè)城市開通城軌營運(yùn)線路共185 條，總長度達(dá)5761.4 公里。二三線城市共有42 個(gè)在建或已完成城軌建設(shè)，有16 個(gè)已開通城軌營運(yùn)路線，在建設(shè)規(guī)模上遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于一線城市，僅有808.5 公里。

在城軌交通營運(yùn)路線制式結(jié)構(gòu)方面，和一線城市的多種制式相結(jié)合并能實(shí)現(xiàn)換乘不同，多數(shù)二三線城市都以地鐵為主，僅長春和大連采用地鐵、輕軌和現(xiàn)代有軌電車三種制式，淮安和珠海采用現(xiàn)代有軌電車，蘭州采用城市快軌。地鐵雖適用于一線城市，但對(duì)于城市規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通環(huán)境有明顯區(qū)別的二三線城市而言，不盡匹配[2]。

由此可見，二三線城市雖對(duì)軌道交通有較強(qiáng)烈的需求，但由于城市規(guī)模較一線城市小，且需綜合考慮客流量及能效，可選擇的城軌交通營運(yùn)路線制式受限，發(fā)展速度及規(guī)模都較為緩慢。

3 二三線城市軌道交通發(fā)展趨勢(shì)分析

據(jù)二三線城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀可知，選擇合適的軌道交通制式是當(dāng)前其發(fā)展的主要問題之一。地鐵制式運(yùn)能大，應(yīng)用廣，技術(shù)成熟，適用于市中心的骨干路線[3]。輕軌制式目前有高地板和70%低地板兩種形式，對(duì)道路適應(yīng)性強(qiáng)，噪聲和體積均小于地鐵，然運(yùn)力小，對(duì)于發(fā)展中的二三線城市預(yù)留空間較小[4]。我國對(duì)目前使用最廣的地鐵和輕軌都有較嚴(yán)格的審批標(biāo)準(zhǔn)，如表1 所示。有軌電車雖審批程序簡單，但和快速公交一樣需要占據(jù)地面交通線，運(yùn)力小，運(yùn)營成本高，選擇也需慎重。

表1 申報(bào)建設(shè)城市軌道交通基本指標(biāo)[5-6]

單軌制式和APM 制式采用橡膠輪胎，相比以上的鋼輪鋼軌有較好的降噪和爬坡能力，雖牽引能耗大但照明能耗的降低彌補(bǔ)了這一損耗，高架敷設(shè)又減少了對(duì)城市道路資源的利用，對(duì)于二三線城市是較好的選擇，蕪湖市新獲國務(wù)院批準(zhǔn)的兩條城軌路線即為單軌制式。而目前單軌基本為跨座式結(jié)構(gòu)，在換乘和車輛場(chǎng)段方面仍有缺陷，換乘不便，體量過大，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營成本高等都是急需解決的問題。APM 旅客自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)營，能夠?qū)⒊Ｒ?guī)的地鐵、輕軌、單軌等容納進(jìn)去，該系統(tǒng)初用于機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)和觀光線，2018 年3月已正式用于上海城軌交通浦江線，其發(fā)展和完善為現(xiàn)代化城軌交通的發(fā)展提供可靠保證，也為改進(jìn)單軌制式提供有力支撐。

綜上，采用單軌并將其納入APM 制式，實(shí)現(xiàn)個(gè)人捷運(yùn)系統(tǒng)的同時(shí)改進(jìn)單軌制式中的換乘問題，減小體量，提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的流暢性并降低其成本是目前二三線城市軌道交通建設(shè)的一大發(fā)展趨勢(shì)。

4 總結(jié)

伴隨我國二三線城市數(shù)量的增加，人口及交通壓力使其對(duì)城軌交通建設(shè)產(chǎn)生迫切需求。發(fā)展迅速的一線城市的城軌交通建設(shè)可為二三線城市提供一定參考，然而公共交通出行比、城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)條件以及交通特征的差異要求二三線城市立足實(shí)際，選擇與其發(fā)展相適應(yīng)的城軌交通制式。綜合分析，二三線城市目前較適應(yīng)的單軌制式尚存在不足，將單軌納入APM 制式并改進(jìn)結(jié)構(gòu)，降低運(yùn)營成本，實(shí)現(xiàn)個(gè)人捷運(yùn)成為城軌交通發(fā)展的一大趨勢(shì)。