城市軌道交通車輛段上蓋開發(fā)環(huán)境影響分析

滿鵬 胡新濤

摘要：城市軌道交通上蓋開發(fā)應用前景廣泛，解決了城市用地難和交通擁擠等問題。結合青島市地鐵2號線遼陽東路車輛段上蓋開發(fā)項目，對其環(huán)境影響進行了分析，重點對噪聲環(huán)境影響進行了預測和分析，總結了車輛段上蓋開發(fā)項目環(huán)境影響分析中存在的問題，并對此類項目提出了建議。

關鍵詞：軌道交通車輛段;上蓋開發(fā);環(huán)境影響;噪聲

中圖分類號：X827 文獻標識碼：A 文章編號：2095-672X（2019）05-000-02

DOI：10.16647/j.cnki.cn15-1369/X.2019.05.005

Abstract：The development and application prospect of urban rail transit superstructure is extensive， which solves the problems of urban land use difficulty and traffic congestion. Based on the project of Liaoyang East Road vehicle depot of Qingdao metro line 2， the environmental impact is analyzed. The noise environmental impact is forecasted and analyzed with emphasis. The existing problems in the environmental impact analysis of the project are summarized and some suggestions are put forward.

Keywords：Urban rail transit vehicle depot;Upper cover development;Environmental impact;Noise

隨著現(xiàn)代城市基礎設施的快速建設和發(fā)展，城市地上交通日益擁堵，同時嚴重影響制約城市的綜合規(guī)劃發(fā)展。城市軌道交通工程作為一種快速、準點、安全、舒適、運量大、能耗低、污染小的交通工具，越來越受到重視。城市軌道交通工程一般包括軌道工程、車站工程和車輛段工程。而軌道交通車輛段一般選址在城市內面積廣闊區(qū)域，并且車輛段內建筑密度較低，在土地資源日益緊缺的情況下，具有巨大的物業(yè)開發(fā)價值。近幾年來，軌道交通車輛段上蓋開發(fā)已經得到了較好的發(fā)展。目前，國內深圳、上海、北京、寧波等城市相繼開展了軌道交通車輛段上蓋開發(fā)的嘗試[1]。盡管各城市在車輛段上蓋開發(fā)方面取得了一定的實踐經驗，但鑒于啟動較晚，實際建設完成的上蓋開發(fā)工程并不多，對此類項目的環(huán)境影響分析及評價如何開展的研究也較少。本文結合青島市地鐵2號線一期工程遼陽東路車輛段上蓋開發(fā)項目環(huán)評，對軌道交通車輛段上蓋開發(fā)項目環(huán)境影響特別是噪聲影響進行了初步探討，并對地鐵上蓋開發(fā)環(huán)境保護提出了建議。

1 研究目標概況

遼陽東路車輛段位于青島市嶗山區(qū)主城區(qū)西側，東臨深圳路、北靠合肥路、南接遼陽東路，地處地鐵2號線、4號線交匯處，項目占地面積26.69 hm2。地塊范圍內地形起伏較大，總體地形南高北低，地面高程在18.66～47.16 m。遼陽東路車輛段的功能定位為青島地鐵2號、4號、5號線的車輛大修、架修基地，承擔2號線車輛檢修及停放任務。車輛段平面布置分為蓋外區(qū)域及蓋下區(qū)域兩部分：蓋外區(qū)域包括雜品庫、污水處理站、綜合樓，蓋下區(qū)域包括運用庫、檢修主廠房、物資總庫及庫前岔區(qū)等，具體如圖1所示[2]。

遼陽東路車輛段上蓋開發(fā)情況為：北側沿合肥路為33層住宅，運用庫、檢修主廠房蓋上主要為11層住宅，庫前岔區(qū)蓋上為配套商業(yè)，蓋下廠、庫房區(qū)域的蓋上物業(yè)開發(fā)為11層住宅。

2 環(huán)境影響分析

城市軌道交通車輛段上蓋開發(fā)項目環(huán)境影響分析要素包括水、大氣、噪聲與振動、電磁輻射等。地鐵上蓋開發(fā)項目的顯著特點為噪聲、振動影響突出，是項目建設環(huán)境可行性的主要限制因素，其他因素影響相對較小。本文重點針對噪聲進行專項分析。

2.1 噪聲環(huán)境影響分析

城市軌道交通車輛段日常運行的常規(guī)高噪聲設施包括引入線、洗車棚、污水處理站、修車庫以及鏇輪庫、試車線[3]。其中，洗車棚、污水處理站等設施僅晝間運行;車輛進出車輛段的時間一般集中在5：30—6：30和23：30—00：30，地鐵車輛入庫速度較低，通常在10 km/h以內，但是出庫速度通常能夠達到20 km/h，所以車輛入庫時的噪聲影響較小，出庫時相對較大，是控制的主要環(huán)節(jié)。試車線僅在試車期間運行，且停車庫的行車速度極低，噪聲影響較小[2]。具體如表1所示。

除車輛段日常運行的固定源強外，還存在出入段和試車線列車運行噪聲源強。青島地鐵2號線列車采用的車型為普通輪軌系統(tǒng)B型車，經調研[4-6]，國內地鐵試車線列車噪聲源強的實際測量情況如表2所示。

同時參照北京地標《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》（DB11/T 838-2011），60 km/h速度下的列車噪聲源強為83.1 dB（A），再結合國內軌道交通列車噪聲源強的實測結果，并參照相關環(huán)評批復文件，確定青島地鐵2號線列車試車線噪聲源強為列車通過時段的等效聲級，在距軌道中心距離7.5 m、距軌面高度3.5 m處，地面線取值為87.0 dB（A）。

車輛段強噪聲設備如空壓機、鍛造設備、風機等可視為點源，其噪聲傳播衰減計算公式為[4-6]：

式中，Lp固為預測點的A聲級，dB;Lp固0為聲源參考位置r0處的聲級，dB;r為預測點至聲源的距離，m;r0為預測點至聲源參考位置的距離，m。

總等效聲級LAep計算公式為[4-6]：

式中，LAeq為預測點處總等效連續(xù)A聲級，dB;Lp固i為第i種固體設備在預測點的A聲級，dB;t固i為第i種固體設備在預測點的作用時間，s;LAeq列車為列車通過時的等效聲級，dB;LAeq背景為預測點處的背景噪聲，dB。

遼陽東路車輛段出入段以隧道為主，至車輛段擋墻穿出，進入車輛段。出入段線高峰期運行能力為25對/h，速度為30～35 km/h;試車最高頻率為1次/2d，試車最高運行速度約50～60 km/h。對車輛段作為敞開式噪聲源距離衰減后的疊加影響進行重點預測，遼陽東路車輛段各廠界噪聲預測結果如表3所示。

從預測結果可以看出，遼陽東路車輛段東側噪聲預測值較高，對上蓋開發(fā)存在較大影響。為減小影響，遼陽東路車輛段東側咽喉區(qū)域采用了地鐵上蓋實施中控制地鐵噪聲的主要措施——加蓋措施，保證了在車輛段同時受交通噪聲和維修設備噪聲雙重影響的情況下，地鐵上蓋開發(fā)住宅基本能夠滿足相關標準要求。

但是城市軌道交通車輛段上蓋開發(fā)聲環(huán)境影響分析中也存在一定的問題。結合城市軌道交通環(huán)境影響分析標準，軌道交通車輛段的噪聲排放標準一般是按照《工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標準》要求，根據項目廠界所處的聲環(huán)境功能區(qū)進行判定。但是車輛段上蓋開發(fā)一般為住宅或者商業(yè)性質，涉及同一用地范圍內兩種不同性質的界定，兩者存在著明顯的不一致性。同時，軌道交通車輛段的聲功能區(qū)劃以平面布局為依據，沒有考慮到空間垂直聲功能不同的問題[1]。

2.2 其他環(huán)境影響分析

2.2.1 振動影響分析

地鐵振動主要是列車通過時通過隧道壁向周圍傳播，屬于全封閉空間的能量輻射[1]。車輛段上蓋開發(fā)項目下部車輛段區(qū)域的地鐵振動通過地面進行橫向傳遞，上蓋區(qū)域主要通過庫區(qū)立柱向上傳播，且對上蓋的影響較大。

目前車輛段振動預測主要依據《環(huán)境影響評價技術導則 城市軌道交通》所采用的經驗模式，無法完全適用于地鐵上蓋振動預測。

2.2.2 常規(guī)環(huán)境影響分析

車輛段生活污水主要來源于辦公樓、食堂、公寓等，生產廢水主要為車輛洗刷廢水和檢修產生的含油廢水。目前遼陽東路車輛段周邊道路已建成污水管網系統(tǒng)，生活污水經化糞池、隔油池處理后直接排入城市污水管網，生產廢水經沉淀、隔油、氣浮等措施處理后排入深圳路污水管網。車輛段大氣污染物主要來自職工食堂燃氣及爐灶油煙，該部分廢氣經過凈化處理經排煙井高空排放。

車輛段固體廢物主要包括生活垃圾和生產垃圾。生活垃圾一般由城市環(huán)衛(wèi)部門統(tǒng)一收集處理;生產垃圾主要是場內各生產車間產生的金屬廢屑、廢邊角料等工業(yè)垃圾，可通過回收利用。

3 結論及建議

車輛段上蓋開發(fā)是目前全國各地為解決城市用地緊張和緩解軌道交通資本投入而逐漸推廣的建設模式，但是地鐵振動和噪聲影響是車輛段上蓋開發(fā)面臨的主要問題，如何全面地分析評價軌道交通車輛和上蓋開發(fā)項目的環(huán)境合理性仍存在較多難題，且相關研究和應用的標準較少，因此對于此類項目應運用多種技術手段進行分析預測，并結合項目開發(fā)應用后的監(jiān)測情況進行驗證。對該類建設項目提出以下建議：

（1）明確城市軌道交通車輛段一級開發(fā)和上蓋物業(yè)二級開發(fā)中環(huán)境影響執(zhí)行標準不一致的問題。一級開發(fā)一般執(zhí)行的是相應的工業(yè)標準，而上蓋物業(yè)開發(fā)中一般執(zhí)行的是商業(yè)區(qū)或生活區(qū)標準，并且兩級開發(fā)存在時序上的區(qū)別，特別是噪聲環(huán)境影響分析。建議根據上蓋建筑的功能用途，確定執(zhí)行的聲環(huán)境質量標準，同時二級開發(fā)的環(huán)境影響分析要提前介入到一級開發(fā)中來，統(tǒng)籌規(guī)劃環(huán)境影響分析[7]。

（2）做好城市軌道交通車輛段和上蓋物業(yè)開發(fā)環(huán)境影響分析綜合預測。城市軌道交通車輛段環(huán)境影響分析依據現(xiàn)行的環(huán)評技術導則和預測方法開展，但是對于車輛段上蓋開發(fā)的適用性仍未有較充分的論證。

（3）加強車輛段監(jiān)測數據收集。除去做好車輛段本身噪聲和振動的預測及投產后的實測工作外，要結合上蓋開發(fā)的性質，結合前期預測和實測數據，為上蓋開發(fā)提供依據，增加噪聲和振動影響分析的可靠性。

此外，本文僅對噪聲進行了專項分析，而地鐵上蓋開發(fā)項目的振動影響同樣突出。在后續(xù)研究及實踐中，須重點加強該方面工作。

參考文獻

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收稿日期：2019-04-02

作者簡介：滿鵬（1985-），男，漢族，碩士，中級，研究方向為環(huán)境影響評價。