我國與“一帶一路”沿線國家跨境物流協(xié)作探討

杜志平 吳畔溪 潘菁菁

摘 要：“一帶一路”倡議的提出將推動經(jīng)濟(jì)帶物流的發(fā)展，我國正積極與沿線國家開展物流協(xié)作。在準(zhǔn)確把握我國與“一帶一路”沿線國家物流協(xié)作現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)現(xiàn)存的主要挑戰(zhàn)，提出促進(jìn)海關(guān)國際合作和海關(guān)信息化建設(shè)、完善國際物流通道體系、加強(qiáng)國際物流信息化建設(shè)、整合我國物流基礎(chǔ)設(shè)施資源等建議，以破解我國與沿線國家物流協(xié)作的發(fā)展瓶頸，提高跨境物流協(xié)作水平。

關(guān)鍵字：一帶一路; 物流協(xié)作; 挑戰(zhàn)與建議

2013年，中國提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”之后，“一帶一路”倡議受到了國內(nèi)和國際的高度重視?！耙粠б宦贰背h構(gòu)想核心內(nèi)涵“五通”中的道路聯(lián)通表明，物流建設(shè)是經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的基礎(chǔ)和強(qiáng)有力保障。國家間的跨境物流協(xié)作是隨著經(jīng)濟(jì)全球化的逐步推進(jìn)而發(fā)展起來的，我國與“一帶一路”沿線國家開展物流協(xié)作能夠有效整合物流主體內(nèi)部資源，保證客戶服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)提高運(yùn)作效率降低物流成本。

一、我國與“一帶一路”沿線國家物流協(xié)作現(xiàn)狀

（一）國際合作文件和協(xié)議

近幾年，為促進(jìn)與沿線國家戰(zhàn)略合作，我國發(fā)布一系列重要文件，其中物流建設(shè)和合作是重點(diǎn)任務(wù)之一。2016年，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020）》，提出國內(nèi)外關(guān)于中歐班列物流通道和樞紐、資源整合、價(jià)格機(jī)制、信息平臺以及通關(guān)便利化等重點(diǎn)方面的協(xié)調(diào)。同年，《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》提出加強(qiáng)國際海運(yùn)合作、提升海運(yùn)便利化水平以及信息基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通建設(shè)?！蛾P(guān)于貫徹落實(shí)“一帶一路”倡議加快推進(jìn)國際道路運(yùn)輸便利化的意見》指出，中國與“一帶一路”沿線國家要建立協(xié)作關(guān)系和合作工作機(jī)制，打通國際運(yùn)輸通道，到2020年逐步建成現(xiàn)代高效的國際道路運(yùn)輸體系。2017年，推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室發(fā)布《標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)通共建“一帶一路”行動計(jì)劃 （2018- 2020年）》，提出積極與沿線國家建立交通和信息基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系。

與沿線國家積極開展政策溝通是國際合作的前提和基礎(chǔ)。“一帶一路”框架下最高規(guī)格的國際活動首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇于2017年舉行，中國與20多個(gè)國家和國際組織簽署“一帶一路”相關(guān)合作文件，其中與巴基斯坦、柬埔寨、土耳其等多國簽署促進(jìn)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作協(xié)議。2019年4月，第二屆高峰論壇順利舉行更加深化各國間的合作。2018年底，中國已累計(jì)與“一帶一路”沿線16個(gè)國家和2個(gè)政府間國際組織簽訂了交通運(yùn)輸協(xié)定合作文件，此外與沿線國家共同制定的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略文件有《大湄公河次區(qū)域交通戰(zhàn)略（2030）》、《中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作鐵路發(fā)展戰(zhàn)略（2030）》、《中國—東盟交通合作戰(zhàn)略規(guī)劃》以及《中巴經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃》等。在國家政策的大力支持以及國際合作的大背景下，我國與“一帶一路”沿線國家將在共商、共建、共享原則的基礎(chǔ)上開展物流戰(zhàn)略協(xié)作。

（二）交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施

2013年至2018年，中國與“一帶一路”沿線國家進(jìn)出口總額達(dá)64691.9億美元。在中國與“一帶一路”國家進(jìn)出口貿(mào)易量龐大的背景下，暢通的交通運(yùn)輸通道是經(jīng)濟(jì)帶貨物貿(mào)易的前提和保證。“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶有六條主要運(yùn)輸通道：亞歐大陸橋物流通道和中巴物流通道，對接我國西部內(nèi)陸地區(qū)，連接中亞、中東和歐洲;中蒙俄物流通道，對接我國東北和華北地區(qū)，利用滿洲里和二連浩特口岸進(jìn)入蒙古和俄羅斯;孟中印緬物流通道和中國—中南半島物流通道，促進(jìn)我國南部省份與東盟和南亞對接;海上物流通道，對接我國東部沿海五大港口群，通過航運(yùn)與東南亞、南亞、中東和歐洲連接。

目前，中國正積極與沿線國家打通港口、鐵路、公路和航空交通通道，由我國主導(dǎo)推動的“一帶一路”物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目正逐步開展落實(shí)。據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)，眾多國家和地區(qū)的重要港口已與我國港口建立航線聯(lián)系，我國累計(jì)簽訂雙邊和區(qū)域海運(yùn)協(xié)定總數(shù)有38個(gè)，覆蓋沿線47個(gè)國家，參與新加坡港、印度尼西亞雅加達(dá)港、巴基斯坦瓜達(dá)爾港、沙特阿拉伯吉大港等沿線34個(gè)國家42個(gè)港口的建設(shè)運(yùn)營。中歐班列已逐漸形成東、中、西三條運(yùn)輸通道，分別經(jīng)滿洲里（綏芬河）、二連浩特和阿拉山口（霍爾果斯）出境。2018年，中歐班列累計(jì)開行超12000列，年運(yùn)送貨物總值達(dá)160億美元，到達(dá)歐洲15個(gè)國家49個(gè)城市。此外，中緬鐵路、中老鐵路、中泰鐵路以及中尼鐵路等其他跨境鐵路也正逐步推進(jìn)建設(shè)。跨境道路運(yùn)輸方面，昆曼公路作為我國第一條國際高速公路連通中國、老撾和泰國三國，“雙西公路”全線貫通使得中國至歐洲實(shí)現(xiàn)全程高速，橫跨中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦的中吉烏公路已正式通車，總計(jì)356條國際道路運(yùn)輸線路已實(shí)現(xiàn)開通。航空方面，我國已與“一帶一路”沿線62個(gè)國家簽署雙邊政府間航空運(yùn)輸協(xié)定，與東盟共同簽訂區(qū)域性航空運(yùn)輸協(xié)議。45個(gè)沿線國家已與我國實(shí)現(xiàn)直航，每周平均約有5100個(gè)航班。

（三）信息通信基礎(chǔ)設(shè)施

隨著物流活動的發(fā)生，信息流也會隨之產(chǎn)生，二者之間不可分割，暢通的信息能夠促進(jìn)物流過程和環(huán)節(jié)的有效銜接。物流信息化的實(shí)現(xiàn)將進(jìn)一步推進(jìn)我國與“一帶一路”沿線國家物流協(xié)作的進(jìn)程。目前，中國鐵路95306國際聯(lián)運(yùn)信息平臺正不斷完善和升級，利用EDI技術(shù)與國外鐵路開展數(shù)據(jù)和信息交換，國聯(lián)單證系統(tǒng)和運(yùn)價(jià)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)“電子制單、統(tǒng)計(jì)分析、境外追蹤、運(yùn)價(jià)查詢、通關(guān)信息共享”等功能。國家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺的港口節(jié)點(diǎn)船舶和集裝箱狀態(tài)信息共享服務(wù)覆蓋十國，其中“一帶一路”沿線有烏克蘭敖德薩港、以色列港口、阿聯(lián)酋阿布扎比港和馬來西亞巴生港。

物流信息的傳遞和共享需要以信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施為依托和載體。我國與沿線國家正逐步推進(jìn)信息通信領(lǐng)域合作，建設(shè)衛(wèi)星信息通道和海陸光纜等骨干通信網(wǎng)絡(luò)。沿線國家的信息通信技術(shù)普遍落后，中國愿意結(jié)合自身的建設(shè)和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)提供相對應(yīng)的包含技術(shù)開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營及融資等環(huán)節(jié)的完整建設(shè)方案，以加快各國信息通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。隨著合作的深入推進(jìn)，大湄公河次區(qū)域信息高速公路、上海合作組織信息高速公路、亞歐信息高速公路以及中國—東盟信息港等信息基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目逐漸落實(shí)并完善。2017年，中國、泰國、老撾、沙特、塞爾維亞、土耳其、阿聯(lián)酋、埃及等國家共同發(fā)起《“一帶一路”數(shù)字經(jīng)濟(jì)國際合作倡議》，旨在深化數(shù)字經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的合作，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的“數(shù)字絲綢之路”。

二、物流協(xié)作面臨的挑戰(zhàn)

目前，我國與“一帶一路”沿線國家跨境物流協(xié)作存在諸多挑戰(zhàn)：我國與沿線國家海關(guān)國際合作程度低導(dǎo)致通關(guān)時(shí)間周期長、國際物流通道銜接性差且設(shè)施落后、物流信息化水平低下、我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不均衡難以保證物流協(xié)作戰(zhàn)略的順利推進(jìn)。

（一）通關(guān)時(shí)間周期長

國際貿(mào)易通關(guān)包含有報(bào)關(guān)報(bào)檢、查驗(yàn)檢疫、放行以及清關(guān)等眾多環(huán)節(jié)?，F(xiàn)階段，我國與“一帶一路”沿線國家的海關(guān)政策存在較大的差異，各國家有各自的海關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，造成本來環(huán)節(jié)眾多的通關(guān)程序更為復(fù)雜，導(dǎo)致通關(guān)手續(xù)重復(fù)冗余，增加了貨物通關(guān)的時(shí)間周期。例如，中方貨物在我國海關(guān)正常通關(guān)后，到達(dá)哈薩克斯坦多斯特克口岸卻發(fā)生滯留等待，無法順利進(jìn)入哈薩克斯坦境內(nèi)，貨主不得不支付高昂的倉儲費(fèi)用。出現(xiàn)此情況的主要原因是由于哈方海關(guān)認(rèn)為中方出口貨物單證不全或者檢驗(yàn)檢疫不符合要求而拒絕放關(guān)通行。此外，我國與“一帶一路”沿線國家海關(guān)之間信息化建設(shè)十分落后，不少國家還停留在僅依靠紙質(zhì)文件進(jìn)行信息傳遞階段，海關(guān)之間信息不暢將嚴(yán)重影響海關(guān)通關(guān)效率。

（二）國際物流通道銜接性差且設(shè)施落后

“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶涉及眾多國家，各國之間的物流系統(tǒng)布局和物流基礎(chǔ)設(shè)施水平存在差異，缺乏整體系統(tǒng)性的戰(zhàn)略指導(dǎo)性規(guī)劃，最終導(dǎo)致各國間物流通道銜接性差，降低整體的國際運(yùn)輸效率。表1為2018年“一帶一路”主要國家關(guān)于貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)奈锪骰A(chǔ)設(shè)施質(zhì)量得分情況，除了阿聯(lián)酋和新加坡兩國，其他國家的得分均比我國得分低，大多數(shù)沿線國家貿(mào)易和運(yùn)輸相關(guān)的物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量仍處于低水平狀態(tài)。沿線國家物流基礎(chǔ)設(shè)施作為國際物流通道的組成部分還存在著設(shè)施級別低、部分通道缺失、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一以及樞紐協(xié)調(diào)性差等問題?；A(chǔ)設(shè)施薄弱、尚未形成體系的國際物流通道將大大增加貨物的運(yùn)輸成本，降低國際運(yùn)輸效率。

（三）物流信息化水平低下

現(xiàn)階段，“一帶一路”公路、鐵路、水運(yùn)和航空的貨物運(yùn)輸追蹤信息不能夠?qū)崟r(shí)傳遞，信息的獲取具有一定的滯后性。這是由于“一帶一路”沿線國家之間以及不同運(yùn)輸方式之間有各自獨(dú)立的信息系統(tǒng)，過境或者中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)的貨物信息不能夠及時(shí)對接，降低了在途貨物監(jiān)控信息的時(shí)效性。此外，我國和沿線國家的貨代行業(yè)都具有投資成本低、進(jìn)入門檻低以及回報(bào)較快等特點(diǎn)，吸引了大量投資人涌入，貨運(yùn)代理企業(yè)多如牛毛，造成貨運(yùn)代理市場不規(guī)范以及信息不對稱等問題。貨運(yùn)信息不通暢，貨運(yùn)市場呈現(xiàn)小、散、亂等特點(diǎn)，導(dǎo)致作為貨主和承運(yùn)人中介的國際貨運(yùn)代理漫天要價(jià)增加貨主的貨運(yùn)成本，市場不能夠有效集成國際貨運(yùn)資源，運(yùn)力浪費(fèi)也將導(dǎo)致貨運(yùn)成本的上升。

（四）我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不均衡

世界銀行發(fā)布的2018年各國物流績效指數(shù)顯示，我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)（3.75，排名23）遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于德國的物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)（4.37，排名1），表明中國貿(mào)易和運(yùn)輸相關(guān)的物流基礎(chǔ)設(shè)施與現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施體系還存在一定的差距。目前，我國的大型物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不均衡，一方面重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重造成供給出現(xiàn)飽和，另一方面中轉(zhuǎn)樞紐和物流信息化建設(shè)薄弱。例如，中西部相關(guān)省市地方性中歐班列重復(fù)建設(shè)問題突出，區(qū)域間爭搶貨源現(xiàn)象嚴(yán)重，造成物流資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。另一方面，我國的樞紐型物流節(jié)點(diǎn)缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)，難以發(fā)揮中轉(zhuǎn)樞紐作用把不同運(yùn)輸方式進(jìn)行有效銜接整合，造成公路、鐵路、航空、水運(yùn)不同類型運(yùn)輸之間缺乏聯(lián)動協(xié)調(diào)性，阻礙高效便捷的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸體系的發(fā)展，影響我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。在物流信息通信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，我國物流信息化處于較低水平狀態(tài)，由于我國物流行業(yè)主要是由眾多中小物流企業(yè)組成，企業(yè)間物流信息對接不暢，信息孤島現(xiàn)象嚴(yán)重，難以形成整合物流資源、提高物流效率的物流信息網(wǎng)絡(luò)。我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不均衡將在很大程度上降低我國跨境物流績效綜合水平，阻礙我國與“一帶一路”沿線國家開展高水平高質(zhì)量的物流協(xié)作。

三、開展物流協(xié)作的發(fā)展策略

（一）促進(jìn)海關(guān)國際合作和海關(guān)信息化建設(shè)

低水平的通關(guān)效率會造成貨物在海關(guān)環(huán)節(jié)滯留等待，增加國際貨運(yùn)成本，延誤貨物的交貨期，降低國際運(yùn)輸及時(shí)性及物流服務(wù)質(zhì)量，制約我國與“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易往來。我國應(yīng)與沿線國家積極尋求雙方的戰(zhàn)略利益契合點(diǎn)，深化國際間海關(guān)合作，建立政府之間關(guān)于海關(guān)便利化的長期有效溝通機(jī)制，共同制定提高海關(guān)便利化的國際海關(guān)政策法規(guī)，為提高海關(guān)效率提供政策和法律保證。積極與沿線國家共同制定海關(guān)監(jiān)管統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)以及AEO互認(rèn)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)“聯(lián)合檢查，監(jiān)管互認(rèn)，一次放行”通關(guān)模式，簡化手續(xù)以及通關(guān)的便利性。另一方面，海關(guān)信息共享可以克服國界和距離的限制，應(yīng)加快與沿線國家開展海關(guān)互通聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，實(shí)行電子化管理、服務(wù)和監(jiān)督。設(shè)立海關(guān)“單一窗口”平臺，以擯棄多客戶端、信息不能直接對接的低效辦公模式，提高海關(guān)信息傳遞速度，實(shí)現(xiàn)海關(guān)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)共享，實(shí)現(xiàn)無紙化國際大通關(guān)。加強(qiáng)海關(guān)國際合作和海關(guān)信息化建設(shè)，將為我國與“一帶一路”沿線國家推進(jìn)一體化通關(guān)提供基礎(chǔ)條件，從而提高通關(guān)效率。

（二）完善國際物流通道體系

我國應(yīng)與“一帶一路”沿線國家共同商討制定國際物流通道體系建設(shè)方案，建立科學(xué)有效的協(xié)調(diào)機(jī)制和運(yùn)行組織，確保各國之間分工明確、利益分配合理，整合國際物流通道資源以提高資源利用率。為提高物流通道的標(biāo)準(zhǔn)化，應(yīng)加快共同制定國際運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)步伐，以促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)以及安全標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一化，為物流通道的互聯(lián)互通奠定基礎(chǔ)。“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶物流通道覆蓋范圍廣且基礎(chǔ)薄弱，完善國際物流通道體系需要大量的資金進(jìn)行投資。我國可協(xié)助“一帶一路”沿線國家在“絲綢基金”“中國—?dú)W亞經(jīng)濟(jì)合作基金”和“亞洲基礎(chǔ)設(shè)施銀行”等組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行融資，同時(shí)充分發(fā)揮政府財(cái)政資金和私人資金的補(bǔ)充作用，凝聚更多資金參與物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。鋪設(shè)骨干通道、補(bǔ)齊缺失通道、打通瓶頸通道，對中轉(zhuǎn)樞紐進(jìn)行科學(xué)選址，建設(shè)具有中心地位和輻射能力的沿線國際中轉(zhuǎn)樞紐，促進(jìn)鐵路、公路、海運(yùn)和航空的相互連通，構(gòu)建暢通、便捷和標(biāo)準(zhǔn)化的國際綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以提高國際運(yùn)輸效率。

（三）加強(qiáng)國際物流信息化建設(shè)

國際運(yùn)輸追蹤監(jiān)控信息滯后將嚴(yán)重影響物流服務(wù)質(zhì)量，降低客戶滿意度。我國應(yīng)與“一帶一路”沿線國家共建統(tǒng)一的貨物監(jiān)控信息平臺，把不同的運(yùn)輸系統(tǒng)對接到此平臺，彌補(bǔ)貨物運(yùn)輸追蹤的不足。當(dāng)貨物運(yùn)輸發(fā)生事故時(shí)，監(jiān)控平臺能夠及時(shí)報(bào)警，以最快的速度把情況反饋給相關(guān)處理者，減少由事故造成的損失，以提高物流服務(wù)質(zhì)量和能力。貨運(yùn)市場信息化方面，為提高物流市場貨運(yùn)價(jià)格競爭力和降低運(yùn)輸空載率，可借鑒德國德迅貨代企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，由大型貨代企業(yè)牽頭，依托互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)來組建貨運(yùn)交易平臺，集成國內(nèi)外水路、鐵路、公路和航空等承運(yùn)人的運(yùn)力信息，為貨主提供貨運(yùn)信息、在線比價(jià)、訂單處理等服務(wù)，改變以往傳統(tǒng)貨運(yùn)市場惡性競爭、信息不透明以及貨運(yùn)資源浪費(fèi)等弊端，從整體上提高國際貨運(yùn)價(jià)格競爭力。

（四）整合我國物流基礎(chǔ)設(shè)施資源

我國需要更進(jìn)一步完善自身的物流基礎(chǔ)設(shè)施，以適應(yīng)“一帶一路”物流協(xié)作戰(zhàn)略的實(shí)施。要著重理清現(xiàn)有和新建設(shè)施之間的關(guān)系，強(qiáng)化現(xiàn)有設(shè)施的功能，重點(diǎn)建設(shè)關(guān)鍵瓶頸設(shè)施尤其要加大中轉(zhuǎn)樞紐中心的建設(shè)，以促進(jìn)不同運(yùn)輸方式的對接和聯(lián)通，形成海陸空鐵互通的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)體系。物流樞紐建設(shè)前應(yīng)做好合理規(guī)劃布局，科學(xué)有效評估各樞紐的區(qū)位條件、資源特點(diǎn)以及周邊物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀，建設(shè)凸顯各自優(yōu)勢和利于自身發(fā)展的交通樞紐，構(gòu)建樞紐間功能互補(bǔ)、資源共享的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，以避免重復(fù)投資建設(shè)造成惡性競爭。物流信息化建設(shè)方面，應(yīng)以政府為統(tǒng)籌、行業(yè)協(xié)會為指導(dǎo)、企業(yè)為主體以及市場為導(dǎo)向，統(tǒng)一物流信息平臺建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對現(xiàn)有的物流信息平臺加以完善和對接，利用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、遠(yuǎn)程控制以及人工智能等信息技術(shù)，建設(shè)專業(yè)化的全國性物流信息網(wǎng)絡(luò)，提升物流綜合服務(wù)質(zhì)量，提高物流運(yùn)作效率和經(jīng)濟(jì)效益。

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