基于DEA模型的廈門(mén)港口投資有效性實(shí)證分析

張昕悅，王金安，陳澤鑫

(集美大學(xué) 財(cái)經(jīng)學(xué)院，福建 廈門(mén) 361021)

一、研究背景

作為連接海陸運(yùn)輸?shù)慕煌屑~和對(duì)外交流的重要門(mén)戶(hù)，沿海港口在促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到越來(lái)越重要的作用，港口建設(shè)不僅能夠吸引資本擴(kuò)大投資總額而且直接帶動(dòng)當(dāng)?shù)谿DP的增長(zhǎng)，具有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)外部性。國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，港口是帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的核心資源，港口經(jīng)濟(jì)已成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)極。[1]

廈門(mén)身處“海絲”核心區(qū)，發(fā)揮著支點(diǎn)城市的作用。隨著廈門(mén)國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)展起來(lái)，然而，去年廈門(mén)港集裝箱吞吐量排名第七，貨物吞吐量增速顯著低于上海港、深圳港、寧波港和廣州港，增速放緩，有較大可能會(huì)被排名在第八位的大連港反超。由此可見(jiàn)，廈門(mén)港在我國(guó)港口群的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)中仍處于劣勢(shì)。本研究通過(guò)分析《廈門(mén)經(jīng)濟(jì)特區(qū)年鑒》發(fā)現(xiàn)，廈門(mén)港固定資產(chǎn)投資額逐年增長(zhǎng)，港口投資對(duì)廈門(mén)市經(jīng)濟(jì)的影響也日益凸顯。因此，本文擬從廈門(mén)港口投資為出發(fā)點(diǎn)，研究港口投資對(duì)港口產(chǎn)出的影響效應(yīng)，以期發(fā)現(xiàn)港口投資存在的問(wèn)題，并為廈門(mén)發(fā)展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)、建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心提出啟示性建議。

對(duì)于港口效率的研究始于20世紀(jì)80年代，Haynes[1](1997)提出港口效率是港口發(fā)展的重要因素；Liu[2](1995)和Notteboom[3](2000)均利用隨機(jī)產(chǎn)出函數(shù)得出港口技術(shù)效率，并對(duì)歐洲和亞洲的國(guó)有和私有港口效率進(jìn)行了對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)港口所有權(quán)性質(zhì)對(duì)港口效率無(wú)影響，港口規(guī)模對(duì)港口效率有正向影響；Martine Budria[4](1999)運(yùn)用DEA-BCC模型考察了三組港口的效率，發(fā)現(xiàn)復(fù)雜程度高的港口效率高。龐瑞芝[5](2006)先運(yùn)用DEA基本方法對(duì)全國(guó)50家主要港口進(jìn)行總體分析，然后用DEA-malmquist方法進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析；張小蒂、鄧娟[6](2013)將中國(guó)港口效率劃分為三個(gè)層次并對(duì)16個(gè)港口進(jìn)行效率測(cè)度，結(jié)果發(fā)現(xiàn)大多數(shù)港口效率不足；羅丹[7](2017)運(yùn)用超效率三階段DEA模型，從供應(yīng)鏈視角出發(fā)構(gòu)建港口物流系統(tǒng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)我國(guó)港口物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)；李電生[8](2018)運(yùn)用Active-DEA和Malmquist指數(shù)法對(duì)我國(guó)10個(gè)沿海港口進(jìn)行效率測(cè)度。從研究對(duì)象來(lái)看，現(xiàn)有的研究大多關(guān)注于全國(guó)或較為發(fā)達(dá)港口，從廈門(mén)港視角來(lái)研究港口效率的文獻(xiàn)較為少見(jiàn)。此外，現(xiàn)有研究成果在研究港口投資效率問(wèn)題時(shí)忽略了投資滯后性的影響，故本文在實(shí)證過(guò)程中引入投入的滯后效應(yīng)[9]，從而能更準(zhǔn)確地衡量港口投資的效率。

二、DEA模型介紹

DEA 分析法(數(shù)據(jù)包絡(luò)分析)最早由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes 和 W.W.Cooper等學(xué)者提出[10]，從那以后，涌現(xiàn)了大量的拓展和運(yùn)用DEA方法的文獻(xiàn)。該模型是根據(jù)多指標(biāo)投入和產(chǎn)出對(duì)同一類(lèi)型的研究單元進(jìn)行相對(duì)有效性分析的系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法。該方法能科學(xué)地處理多目標(biāo)決策問(wèn)題，依據(jù)決策單元的“輸入”和“輸出”數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià)決策單元的相對(duì)有效性，決策單元的相對(duì)有效稱(chēng)為DEA有效。通常決策單元的有效性主要依賴(lài)于綜合輸入與輸出的比值，即多輸入與多輸出的投入產(chǎn)出比。

DEA方法優(yōu)點(diǎn)在于：不需確定投入和產(chǎn)出的生產(chǎn)函數(shù)形態(tài)，因此它可以評(píng)價(jià)較為復(fù)雜的生產(chǎn)關(guān)系的決策單元效率，不受投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)所選擇的單位的影響，DEA模型中投入與產(chǎn)出權(quán)重由數(shù)學(xué)規(guī)劃根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)產(chǎn)生，不需要事先設(shè)定投入與產(chǎn)出的權(quán)重，且不必確定輸入與輸出指標(biāo)間關(guān)系的顯式表達(dá)式，因此不受人為主觀(guān)因素的影響，具有很強(qiáng)的客觀(guān)性。因此DEA方法特別適用于具有多輸入多輸出的復(fù)雜系統(tǒng)，這正符合港口系統(tǒng)中多種生產(chǎn)要素投入帶來(lái)多種產(chǎn)品產(chǎn)出的特點(diǎn)，故采用DEA方法評(píng)價(jià)港口投資有效性是科學(xué)合理的。DEA方法最常見(jiàn)的有兩種模型，一種是假定規(guī)模報(bào)酬不變的CCR模型，另一種是假定規(guī)模報(bào)酬可變的BCC模型，由于港口投資具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，所以選取第二種。[11]

在DEA方法中稱(chēng)被衡量有效性的單元為決策單元(DMU)，假設(shè)有n個(gè)DMU(j=1，…，n)，每個(gè)DMU都有m種輸入和s種輸出，其中決策單元j記為：

DMUj,1≤j≤n,記：

這里的Xj和Yj分別為DMUj的輸入向量和輸出向量，可根據(jù)歷史資料或統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)得到；v和u分別為m種輸入和s種輸出所對(duì)應(yīng)的權(quán)向量。且滿(mǎn)足xij>0,yij>0,vi≥0,ur≥0,i=1,2,…,m，r=1,2,…,n；s,j=1,2,…,n。

根據(jù)線(xiàn)性規(guī)劃的對(duì)偶理論，并引入松弛變量s+,s-，得DEA模型的對(duì)偶規(guī)劃方程：

三、指標(biāo)設(shè)定和數(shù)據(jù)來(lái)源

(一)指標(biāo)設(shè)定

港口投資有效性評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)定，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，選擇對(duì)決策單元影響較大、包含的管理信息較多和易于操作的因素作為有效性評(píng)價(jià)指標(biāo)。國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)中研究投資效率的文獻(xiàn)很少，大多是研究港口基礎(chǔ)設(shè)施條件如泊位數(shù)、碼頭長(zhǎng)度對(duì)港口吞吐量的影響[5-6]，本文創(chuàng)新性地從港口投資角度出發(fā)，依照科學(xué)性、系統(tǒng)性、通用性、實(shí)用性和數(shù)據(jù)可得性的原則選取DEA評(píng)價(jià)指標(biāo)。[12]本文選取指標(biāo)體系如下：

1.投入指標(biāo)。反映港口的投入資源水平，根據(jù)DEA評(píng)價(jià)指標(biāo)選取準(zhǔn)則，本文選取的港口投資評(píng)價(jià)輸入指標(biāo)為：

(1)金融機(jī)構(gòu)中長(zhǎng)期貸款規(guī)模(X1)：航運(yùn)業(yè)投資回報(bào)周期長(zhǎng)，由于金融機(jī)構(gòu)專(zhuān)門(mén)針對(duì)港航企業(yè)的貸款數(shù)據(jù)難以獲得，因此本文采用金融機(jī)構(gòu)中長(zhǎng)期貸款作為港航企業(yè)貸款的代理變量，以此衡量港口的金融發(fā)展水平。

(2)政府財(cái)政支出(X2)：產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)政府的支持和引導(dǎo)，由于針對(duì)港口的財(cái)政扶持資金數(shù)據(jù)難以獲得，本文采用交通運(yùn)輸行業(yè)的財(cái)政支出作為對(duì)港口進(jìn)行財(cái)政扶持的代理變量，反映廈門(mén)市政府對(duì)港口的投資投入水平。

(3)港口固定資產(chǎn)投資額(X3)：資金投入是衡量經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的主要指標(biāo)，包括流動(dòng)資金和固定資產(chǎn)，其中固定資產(chǎn)投資額所占比重較大，尤其是對(duì)航運(yùn)業(yè)這種資金密集型產(chǎn)業(yè)，其航運(yùn)企業(yè)發(fā)展需要大量資金融入，因此港口固定投資投入量較大，固定資產(chǎn)投資額反映了港口的總體投資規(guī)模，體現(xiàn)了港口的發(fā)展程度。

(4)從業(yè)人數(shù)(X4)：本文采用交通運(yùn)輸行業(yè)在崗職工人數(shù)作為港口從業(yè)人數(shù)的代理變量，衡量港口的人力資本投入水平。

2.產(chǎn)出指標(biāo)。反映港口的產(chǎn)出水平，選取的輸出指標(biāo)為港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量。

(1)港口貨物吞吐量(Y1)：是衡量港口產(chǎn)出水平的最主要指標(biāo)。

(2)港口集裝箱吞吐量(Y2)：集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的主要發(fā)展模式，集裝箱運(yùn)輸量已成為衡量港口發(fā)展?fàn)顩r、評(píng)價(jià)港口地位的核心標(biāo)準(zhǔn)。

(二)數(shù)據(jù)來(lái)源

該部分實(shí)證數(shù)據(jù)選取了2000年—2017年廈門(mén)市各變量的年度數(shù)據(jù)，并對(duì)個(gè)別變量的數(shù)據(jù)以2000年為基期進(jìn)行不變價(jià)處理，以消除價(jià)格因素帶來(lái)的影響。本文數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、《廈門(mén)經(jīng)濟(jì)特區(qū)年鑒》《福建統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)港口年鑒》和國(guó)泰安數(shù)據(jù)服務(wù)中心。

本文對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行如下處理：(1)由于DEA模型是用線(xiàn)性規(guī)劃來(lái)解決問(wèn)題，無(wú)法解決非線(xiàn)性問(wèn)題，因此本文對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理，將非線(xiàn)性問(wèn)題轉(zhuǎn)化為近似的線(xiàn)性問(wèn)題。(2)由于本文研究的港口投資產(chǎn)生的效應(yīng)是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程，港口投入和產(chǎn)出之間存在著滯后效應(yīng)，而DEA基本模型沒(méi)有考慮到滯后性的問(wèn)題，為了使實(shí)證結(jié)果更加具有說(shuō)服力，接下來(lái)將引入港口投入變量的滯后效應(yīng)，使用考慮了滯后性的投入變量以得到更加準(zhǔn)確的研究結(jié)論。

四、時(shí)滯性分析

在實(shí)際的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行過(guò)程中，投入和產(chǎn)出之間往往存在著一定的滯后效應(yīng)，但我國(guó)對(duì)港口投資效率進(jìn)行研究的現(xiàn)有文獻(xiàn)均未考慮這種時(shí)滯關(guān)系，因此其測(cè)算結(jié)果也就不能真實(shí)地反映出港口投資的效率水平。在本文中滯后性體現(xiàn)在：港口投資并不能立刻轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、設(shè)備完善和技術(shù)改進(jìn)都需要一定時(shí)間去完成，投入轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出的時(shí)間會(huì)往后推遲一段時(shí)間，甚至是數(shù)年，因此當(dāng)期產(chǎn)出不止受當(dāng)期投入的影響，還可能受到過(guò)去幾期投入的影響。本文采用阿爾蒙多項(xiàng)式法測(cè)算分布滯后模型，確定港口投資與產(chǎn)出之間的滯后期。

(一)阿爾蒙多項(xiàng)式法原理

假設(shè)滯后k期的分布滯后模型為：

Yt=α0+β0xt+β1xt-1+β2xt-2+…+βkxt-k+ut

(1)

回歸系數(shù)βi可用一個(gè)關(guān)于滯后期i的適當(dāng)階數(shù)的多項(xiàng)式表示，m表示階數(shù)，則有：

(2)

假設(shè)M=2，k=3，代入(1)式和(2)式

Yt=α0+d0xt+(d0+d1+d2)xt-1+(d0+2d1+4d2)xt-2+(d0+3d1+9d2)xt-3+ut=α0+d0(xt+xt-1+xt-2+xt-3)+d1(xt-1+2xt-2+3xt-3)+d2(xt-1+4xt-2+9xt-3)+ut

Yt=α0+d0Z0t+d1Z1t+d2Z2t+ut

在實(shí)際估計(jì)中Almon多項(xiàng)式的階數(shù)M一般取2或3，不超過(guò)4，否則達(dá)不到減少變量個(gè)數(shù)的目的。

(二)滯后期的確定

在使用Almon多項(xiàng)式法時(shí)進(jìn)行滯后期的確定時(shí)，要求時(shí)間序列數(shù)據(jù)是平穩(wěn)的，用ADF法對(duì)所有投入產(chǎn)出指標(biāo)變量進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)后，發(fā)現(xiàn)所有變量均不平穩(wěn)，有明顯的隨時(shí)間變化的趨勢(shì)，在對(duì)變量進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理后，并用Eviews對(duì)各變量進(jìn)行二階差分ADF檢驗(yàn)后，所有變量均通過(guò)置信度為5%的t檢驗(yàn)，因此認(rèn)為是平穩(wěn)序列(見(jiàn)圖1)。

圖1 港口投資投入與產(chǎn)出變量趨勢(shì)圖

由趨勢(shì)圖可以看出，金融機(jī)構(gòu)中長(zhǎng)期貸款投入指標(biāo)與港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量具有明顯的線(xiàn)性相關(guān)關(guān)系，二者變化趨勢(shì)相同，因此選擇金融機(jī)構(gòu)中長(zhǎng)期貸款作為研究滯后期數(shù)的解釋變量，分別對(duì)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量進(jìn)行Almon多項(xiàng)式檢驗(yàn)，確定滯后期。用Eviews對(duì)其進(jìn)行PDL檢驗(yàn)，結(jié)果如下(見(jiàn)表1)：

表1 判斷滯后期長(zhǎng)度的檢驗(yàn)指標(biāo)值[注]注：表示修正的可決系數(shù)，AIC表示赤池信息準(zhǔn)則，SC表示施瓦茨準(zhǔn)則。

lnYt=α0+β0lnxt+β1lnxt-1+β2lnxt-2+
β3lnxt-3+u

(3)

根據(jù)該式可得，第t年的產(chǎn)出指標(biāo)對(duì)數(shù)值可以通過(guò)當(dāng)年以及前三年的金融機(jī)構(gòu)中長(zhǎng)期貸款指標(biāo)對(duì)數(shù)值解釋?zhuān)吹趖年的產(chǎn)出對(duì)數(shù)值是由t、t-1、t-2、t-3四年的金融機(jī)構(gòu)中長(zhǎng)期貸款余額對(duì)數(shù)值所決定，公式中的系數(shù)βi反映不同年份的中長(zhǎng)期貸款對(duì)第t年產(chǎn)出y的彈性，βi與∑βi的比值ci反映不同年度的中長(zhǎng)期貸款對(duì)第t年港口產(chǎn)出的彈性貢獻(xiàn)率，即

ci=βi/∑βi(i=0,1,2,3)

(4)

將公式(4)代入公式(3)

lnYt=α0+∑βi(c0lnxt+c1lnxt-1+c2lnxt-2+

c3lnxt-3)+u(i=0,1,2,3)

(5)

定義新變量：

Zt=c0lnxt+c1lnxt-1+c2lnxt-2+c3lnxt-3

(6)

lnYt=α0+∑βiZt+ut(i=0,1,2,3)

(7)

通過(guò)公式(7)，本文將四年的中長(zhǎng)期貸款余額統(tǒng)一為一個(gè)投入變量，作為接下來(lái)的DEA分析中的金融機(jī)構(gòu)中長(zhǎng)期貸款余額投入變量。經(jīng)計(jì)算，得出結(jié)果(見(jiàn)表2)：

表2 港口投入滯后期模型系數(shù)測(cè)算結(jié)果

由上表可知，第t年的產(chǎn)出實(shí)際是由占0.198 6權(quán)重的第t年的投入、占0.279 0權(quán)重的第t-1年的投入、占0.290 2權(quán)重的第t-2年的投入和占0.232 3權(quán)重的第t-3年的投入加權(quán)成新的投入得出。本文接下來(lái)對(duì)x1、x2和x3各指標(biāo)變量的t、t-1、t-2、t-3年的對(duì)數(shù)化投入指標(biāo)加權(quán)計(jì)算后，再進(jìn)行去對(duì)數(shù)化處理，得出新的投入變量，對(duì)應(yīng)第t年的產(chǎn)出，由于每一年的投入指標(biāo)均由四年數(shù)據(jù)加權(quán)計(jì)算得出，所以最終得到的投入數(shù)據(jù)為2003年—2017年港口投資數(shù)據(jù)，并以調(diào)整后的2003年—2017年投入變量作為DEA模型中的投入指標(biāo)。

五、實(shí)證結(jié)果與分析

由于港口投資具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，所以選取DEA模型中的可變規(guī)模報(bào)酬模型，根據(jù)港口投資的經(jīng)濟(jì)有效性評(píng)價(jià)模型，運(yùn)用DEAP2.1軟件及廈門(mén)港相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)廈門(mén)港口投資效率進(jìn)行以下實(shí)證分析。

(一)廈門(mén)港口投資有效性評(píng)價(jià)結(jié)果

由表1可得，多個(gè)年份的綜合效率達(dá)到了DEA有效水平，這意味著這幾年中港口投資與實(shí)際產(chǎn)出都達(dá)到了最佳比例，資源實(shí)現(xiàn)有效配置，其他年份的綜合效率都小于1，意味著產(chǎn)出-投入比偏小，這說(shuō)明該港口目前投入冗余，存在資源閑置和浪費(fèi)的情況。

表3 港口投資有效性綜合評(píng)價(jià)結(jié)果[注]注：crste表示不考慮規(guī)模報(bào)酬時(shí)的技術(shù)效率，也叫綜合效率；vrste代表考慮規(guī)模報(bào)酬時(shí)的純技術(shù)效率；scale表示考慮規(guī)模報(bào)酬時(shí)的規(guī)模效率(drs：規(guī)模報(bào)酬遞減；-：規(guī)模報(bào)酬不變；irs：規(guī)模報(bào)酬遞增)，且crste=vrste×scale。

除了2009年，其余年份的純技術(shù)效率均為1，個(gè)別年份綜合效率小于1表示在目前的技術(shù)水平上,其投入資源的使用是有效率的，說(shuō)明這些年份就其本身的技術(shù)效率而言沒(méi)有投入需要減少、沒(méi)有產(chǎn)出需要增加，未能達(dá)到綜合有效的根本原因在于其規(guī)模無(wú)效?？梢钥闯?，自2011年漳州港并入廈門(mén)港以后，規(guī)模效率呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)，因此突出問(wèn)題不在于投入產(chǎn)出是否存在冗余或不足，其改革的重點(diǎn)應(yīng)在于如何調(diào)整產(chǎn)業(yè)規(guī)模、更好地發(fā)揮其規(guī)模效益。具體情況可以分為三個(gè)階段：

第一個(gè)階段為2003年—2006年，在2008年金融危機(jī)以前，廈門(mén)港口投資的效率水平保持平穩(wěn)，均實(shí)現(xiàn)了DEA有效，基本保持規(guī)模報(bào)酬不變。這幾年港口投資是十分有效的，并且港口投資規(guī)模和生產(chǎn)管理水平較為合適，投入產(chǎn)出率較高，港口呈良性發(fā)展態(tài)勢(shì)。

第二個(gè)階段為2007年—2011年，全球性金融危機(jī)爆發(fā)之前，港口投資綜合效率小于1，處于無(wú)效狀態(tài)，且規(guī)模報(bào)酬呈遞減趨勢(shì)，若是縮小投資規(guī)模，可以提升投資效率。2007年純技術(shù)效率為1，綜合效率小于1的主要原因在于其規(guī)模無(wú)效，應(yīng)該調(diào)整港口投資規(guī)模，實(shí)現(xiàn)資源的充分利用。2009年規(guī)模效率明顯小于純技術(shù)效率，說(shuō)明其綜合效率無(wú)效的主要原因不在于管理和制度水平跟不上，其根本原因在于規(guī)模效率無(wú)效，并且由于規(guī)模報(bào)酬呈現(xiàn)遞增趨勢(shì)，因此應(yīng)該擴(kuò)大投資規(guī)模，以實(shí)現(xiàn)最佳投入產(chǎn)出比。從2008年開(kāi)始至2011年有三年保持規(guī)模報(bào)酬不變，說(shuō)明投資規(guī)模合理，且綜合效率均為1，達(dá)到DEA有效狀態(tài)，投入產(chǎn)出比合理，分析其原因在于：自2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行持續(xù)去杠桿，大多數(shù)船舶貸款融資銀行疲于處置現(xiàn)有不良資產(chǎn)和違約貸款，限制了航運(yùn)板塊新資金的供給，而中資金融機(jī)構(gòu)則堅(jiān)持價(jià)值判斷，充分把握市場(chǎng)機(jī)遇，繼續(xù)大力支持航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。故這個(gè)階段的港口投資由于政府政策的支持，總體上維持了穩(wěn)中有升的經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)，且由于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、去杠桿等多種政策的實(shí)施，調(diào)整港口投資規(guī)模，降低投資成本，使得港口投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響效率逐年提高。

第三個(gè)階段為2012年-2017年，漳州港并入廈門(mén)港以后，可以看出廈門(mén)港整體的規(guī)模報(bào)酬呈遞減趨勢(shì)，2012年和2013年，即合并后的前兩年，綜合效率無(wú)效的原因在于規(guī)模效率無(wú)效，這是因?yàn)閮蓚€(gè)港口合并后存在管理制度上的調(diào)整期和磨合期，不僅要實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一監(jiān)管，還要考慮政策匹配、資源整合和人員調(diào)整等問(wèn)題。從2014年開(kāi)始，雖然港口投資規(guī)模報(bào)酬仍呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)，但是綜合效率明顯提高，這說(shuō)明港口適當(dāng)?shù)卣{(diào)整了港口的投資和生產(chǎn)規(guī)模，在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的磨合后，兩個(gè)港口已經(jīng)適應(yīng)了一體化發(fā)展戰(zhàn)略，漳州港的并入，很好地解決了廈門(mén)港貨源不足的問(wèn)題，提高了廈門(mén)港的貨物運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸和空港物流能力，為廈門(mén)港建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心增添了籌碼。可以看到2017年，廈門(mén)港口投資成功實(shí)現(xiàn)了DEA有效，實(shí)現(xiàn)了資源的充分有效利用。

(二)廈門(mén)港口投入與產(chǎn)出目標(biāo)值評(píng)價(jià)結(jié)果

并且，通過(guò)對(duì)比原始數(shù)據(jù)和實(shí)證結(jié)果中各決策單元的目標(biāo)值，發(fā)現(xiàn)只有2009年存在投入冗余，產(chǎn)出達(dá)不到DEA有效水平，港口集裝箱吞吐量不足，達(dá)到DEA有效狀態(tài)需增加27.843萬(wàn)標(biāo)箱。為了提高投資效率，投入需要減少，通過(guò)調(diào)整投資規(guī)模，提高規(guī)模效率水平，實(shí)現(xiàn)資源的有效配置。該年測(cè)度結(jié)果顯示(見(jiàn)表4)，除了2009年以外，其余年份均實(shí)現(xiàn)了純技術(shù)效率有效，在技術(shù)水平上沒(méi)有投入需要減少和產(chǎn)出需要增加，為了達(dá)到DEA有效狀態(tài)，需要適當(dāng)?shù)卣{(diào)整港口生產(chǎn)規(guī)模，提高規(guī)模效率。

表4 港口投資有效性評(píng)價(jià)各決策單元目標(biāo)值[注]注：表中數(shù)據(jù)為達(dá)到DEA有效時(shí)各個(gè)決策單元的目標(biāo)值，(+)表示達(dá)到DEA有效的目標(biāo)值輸出指標(biāo)需要增加，(-)表示為達(dá)到DEA有效輸入指標(biāo)應(yīng)減少。

六、結(jié)論與政策建議

本文運(yùn)用DEA方法，建立了港口投資的有效性評(píng)價(jià)指標(biāo)和模型，運(yùn)用考慮了港口投資滯后效應(yīng)的實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)廈門(mén)市港口投資的效率進(jìn)行了實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)廈門(mén)市港口投資對(duì)港口實(shí)際產(chǎn)出整體上呈有效態(tài)勢(shì)，純技術(shù)效率有效表明廈門(mén)港實(shí)現(xiàn)了技術(shù)的充分利用，但港口的生產(chǎn)規(guī)模有待進(jìn)一步調(diào)整，以提高規(guī)模效率。如何充分利用好港口投資，充分挖掘和利用港口資源，吸引外來(lái)資金投入，實(shí)現(xiàn)資源的有效配置，加快區(qū)域協(xié)同發(fā)展是廈門(mén)市的一項(xiàng)重大研究方向。廈門(mén)致力于建設(shè)東南國(guó)際航運(yùn)中心，勢(shì)必要充分發(fā)展港口硬實(shí)力和軟實(shí)力，而不管是哪方面都需要大量資金的支持，因此港口投資對(duì)于廈門(mén)港口的發(fā)展和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)起到了至關(guān)重要的作用。本文通過(guò)對(duì)廈門(mén)港口投資效率的研究，為廈門(mén)建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心提供以下幾點(diǎn)思路和建議：

(一)港口布局網(wǎng)絡(luò)化

廈門(mén)市處于上海、寧波、高雄、深圳、廣州、香港等這些發(fā)達(dá)的國(guó)際性和區(qū)域性集裝箱樞紐港的包圍之下，陸上經(jīng)濟(jì)腹地被鉗制在福建省以及贛南與粵東這塊有限的地域，海上經(jīng)濟(jì)腹地亦僅局限在福建省沿海及汕頭地區(qū)，所以廈門(mén)建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心首先要解決腹地經(jīng)濟(jì)水平低和貨源支撐力弱的問(wèn)題。相較于福建省內(nèi)的其他港口，廈門(mén)港具有其天然深水港等地理優(yōu)勢(shì)，根據(jù)比較優(yōu)勢(shì)理論，廈門(mén)要建設(shè)成國(guó)際航運(yùn)中心，廈門(mén)港要發(fā)展成為國(guó)際樞紐港，需要拓展航運(yùn)輻射范圍，形成有利的港口運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，地理位置相對(duì)較差的港口，如周邊的福州港、泉州港、漳州港等港口應(yīng)以發(fā)展成為區(qū)域性樞紐港和區(qū)域性喂給港為目標(biāo)，其主要功能是為廈門(mén)國(guó)際樞紐港提供支持，集散各地區(qū)貨物并為廈門(mén)港輸運(yùn)貨物，提高貨物運(yùn)輸效率。

(二)港口建設(shè)技術(shù)化

加強(qiáng)港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展集裝箱深水港，提高硬件設(shè)施水平。沒(méi)有集裝箱深水泊位，就沒(méi)有現(xiàn)代國(guó)際大港的位置，因此優(yōu)先發(fā)展集裝箱深水碼頭是世界現(xiàn)代化港口不可避免的發(fā)展趨勢(shì)。在港口的建設(shè)中，大型機(jī)械的使用起到了至關(guān)重要的作用，先進(jìn)的專(zhuān)業(yè)化設(shè)備不僅可以滿(mǎn)足港口貨物裝卸的需要，而且也會(huì)大大提高港口產(chǎn)業(yè)的運(yùn)作效率，專(zhuān)業(yè)化設(shè)備在港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上也具備無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。未來(lái)港口將不僅僅是擁有碼頭和船舶經(jīng)營(yíng)貨物運(yùn)輸?shù)膯我恍透劭?，而是集運(yùn)輸、物流、信息技術(shù)、金融、服務(wù)等要素為一體的綜合性功能型港口。

(三)港口業(yè)務(wù)物流化

推動(dòng)港口向建設(shè)成綜合物流中心轉(zhuǎn)化，并以此為依托，建立健全港航服務(wù)業(yè)，加強(qiáng)服務(wù)業(yè)的發(fā)展和完善，提高服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)大服務(wù)范圍，提高服務(wù)效率?，F(xiàn)代港口是聯(lián)合陸路、海陸和航空的物資集散樞紐地，新興技術(shù)在物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)用大大縮短了貨物運(yùn)輸時(shí)間，提高了運(yùn)輸效率，通過(guò)建立港口物流綜合服務(wù)體系，將有效提高港口的運(yùn)作效率，加快港口倉(cāng)儲(chǔ)的流動(dòng)。

(四)港口投融資主動(dòng)化

根據(jù)研究結(jié)論，廈門(mén)港口投資規(guī)模效率有待提高，廈門(mén)港口建設(shè)資金主要來(lái)源于政府對(duì)港口公用基礎(chǔ)設(shè)施資金投入、航運(yùn)企業(yè)吸引外資流入和向金融機(jī)構(gòu)貸款，在投融資問(wèn)題上積極運(yùn)用市場(chǎng)力量和資本市場(chǎng)的力量不足，港口主動(dòng)融資意識(shí)不強(qiáng)，并且金融機(jī)構(gòu)對(duì)企業(yè)貸款有嚴(yán)格的條件限制，高成本的貸款也在某種程度上阻礙了港口產(chǎn)業(yè)的資金來(lái)源，制約了廈門(mén)港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，廈門(mén)市政府應(yīng)聯(lián)合港航企業(yè)(包括外資企業(yè))，政府出臺(tái)相關(guān)政策降低航運(yùn)企業(yè)融資成本，增強(qiáng)廈門(mén)港的競(jìng)爭(zhēng)能力，提高城市的名氣和聲譽(yù)，吸引外資流入，航運(yùn)企業(yè)積極參與資本市場(chǎng)，通過(guò)主動(dòng)投融資為港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供充足的資金。

(五)港口服務(wù)供應(yīng)鏈化

建設(shè)信息一體化平臺(tái)，充分利用廈門(mén)港現(xiàn)有的資源和條件，如設(shè)備資源、數(shù)據(jù)資源、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)資源和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)資源等打造基礎(chǔ)設(shè)施、信息交換、應(yīng)用技術(shù)平臺(tái)，建立起同一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)信息和資源的傳遞和共享，在實(shí)現(xiàn)港口信息化的基礎(chǔ)上延伸港口生產(chǎn)關(guān)系網(wǎng)，使港口內(nèi)部管理網(wǎng)向外部合作伙伴延伸，使港口成為聯(lián)系供需雙方、服務(wù)方和管理方的紐帶，形成完整的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)港口供應(yīng)鏈集成化；最后充分考慮供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的營(yíng)銷(xiāo)模式、經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、生產(chǎn)策略和物流戰(zhàn)略，積極發(fā)展信息化的服務(wù)體系，為發(fā)展成為“第四代樞紐港”、建成低碳智網(wǎng)型國(guó)際航運(yùn)中心創(chuàng)造條件。[13]

(六)港口人才專(zhuān)業(yè)化

未來(lái)港口產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)在某種程度上就是高端專(zhuān)業(yè)人才的競(jìng)爭(zhēng)，因此提升航運(yùn)業(yè)人員的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)至關(guān)重要。另一方面，如何吸引人才、留住人才也是必須要考慮的重要因素。廈門(mén)市政府應(yīng)大力支持航運(yùn)專(zhuān)業(yè)的設(shè)立，建立健全激勵(lì)機(jī)制，制定專(zhuān)業(yè)化的培養(yǎng)模式，聯(lián)合高校、科研院所、協(xié)會(huì)等公共事業(yè)機(jī)構(gòu)，建立健全人才培養(yǎng)基地，加大教育投入，引進(jìn)海內(nèi)外優(yōu)秀師資力量，學(xué)習(xí)海內(nèi)外港口先進(jìn)的管理和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)一批專(zhuān)業(yè)知識(shí)豐富、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等操作技能熟練并具有創(chuàng)新意識(shí)的綜合性人才。