協(xié)和史詩與英國式微

晨楓

1969年3月2日，英法合作的“協(xié)和”客機進行了首飛，距今正好50年。曾幾何時，在紐約和倫敦之間，坐“協(xié)和”去，坐“伊麗莎白二世女王”號豪華郵輪回，這是最有派、最英國的事情。當然，這時候坐“協(xié)和”已經不是為了速度了。實際上，坐“仂和”就沒有多少人是為了速度的，這就和戴百達菲利手表不是為了準時一樣。

國家間的合作

對于歐洲，上世紀60年代充滿惶惑也充滿希望。第二次世界大戰(zhàn)的傷口開始愈合，人們開始重新拾起戰(zhàn)前生活方式的碎片，休閑旅行重新活躍起來，空中旅行成為新的時尚。但是，歐洲的天空充斥著波音、洛克希德、道格拉斯的飛機。更重要的是，老牌帝國們昔日的輝煌不再，在蘇聯(lián)鐵幕的陰影和美國的核保護傘之下，歐洲對自己的未來充滿惶惑。為了把不乏先進技術但市場和研發(fā)支離破碎的歐洲航空工業(yè)整合起來，形成規(guī)模優(yōu)勢，重建昔日的輝煌，以此帶動歐洲經濟和政治的復興，以英法為主的歐洲國家很早就開始探索歐洲合作，“協(xié)和”就是這一努力的產物。

英國最初的想法是把美國和西德也拉進來，但是美國的胃口更大，而且熱衷于單干，對和歐洲合作沒有太大的興趣。西德剛從戰(zhàn)后的廢墟中爬出來，戰(zhàn)后初期的軍控條約也限制西德涉及有軍事潛力的航空領域，所以只得作罷。這樣只剩下英法兩家成為自然的合作伙伴。有意思的是，這不是兩個公司之間的商業(yè)協(xié)議，而是兩國之間的政府協(xié)議。為了保證項目的順利進行，協(xié)議還規(guī)定了退出條款，單方面退出將受到高額罰款懲罰。

英法在歷史上恩恩怨怨了幾百年，英國人認為法國人像刺毛蟲，尤其涉及國家、民族榮譽的問題，是碰不得的;法國人則認為英國人傲慢、散漫?！皡f(xié)和”使兩國的工程技術人員發(fā)揮了最大的民族自尊和職業(yè)榮譽，在合作中展開了積極的競爭，最后結果是雙贏，雙方都把最好的東西放上了桌面。但是，幾百年的隔閡總是給合作帶來一些意想不到的問題。比如法國人的稱呼比較正式，多用姓，而英國人比較隨便，稱呼人喜歡用名。有一次，在經過緊張的討論后，雙方終于達成協(xié)議，大家都松了一口氣后，英方主管對法方主管說：“讓，我們應該把剛才討論的東西記錄下來，要不要讓克勞迪婭進來速記一下？”法方主管有點丈二摸不著頭腦：“好啊，鮑伯，可誰是克勞迪婭？”其實克勞迪婭就是他的秘書，但他多少年來就是叫她杜邦小姐的。

由于牽涉到民族尊嚴，“協(xié)和”的名稱也有過一段不大不小的插曲。法國一直稱之為Concorde，這是法文的拼法。英國一開始也稱之為Concorde，后來曾短期按英文拼法改為Concord，但最后還是改回到Concorde。這多出來的一個“e”引起了英國國內強烈的非議，政府只好解釋說這個多出來的“e”指英格蘭（England）、優(yōu)秀（Excellence）、歐洲（Europe）、協(xié)約（Entente cordiale，這是英法在1904年簽訂的條約，中止了兩國之間近千年的敵對）。這樣的牽強附會的解釋卻進一步引起了英國人的內部矛盾，因為英格蘭不能代表蘇格蘭，所以蘇格蘭裔的議員要把“e”改為“s”。政府方面只好強辯“e”也代表Ecosse，這是法文中蘇格蘭的拼法。東拉西扯，總算把“e”的問題擺平了。但多年后，英國政府中有關人士回憶說，這個“e”還不如說是揮霍（Extravaaance）和漲價（Escalation）呢。

叫不叫姓或者加不加“e”都不是大問題，大的問題是英法兩國對超聲速客機的基本設計要求有根本分歧。英國的想法是大型、遠程，只有這樣，才能體現出超聲速的優(yōu)越性;法國的想法是中型、近程，只有這樣，才能夠控制技術風險和成本，有利于未來的進一步發(fā)展。這種分歧不是在“協(xié)和”上才出現的?？v觀英國飛機，多為跨越發(fā)展，很少繼承。以戰(zhàn)斗機為例，戰(zhàn)后的“閃電”、“狂風”和“臺風”，很難看出一脈相承的技術思路。相反，法國的“幻影”Ⅲ、“幻影”2000到“陣風”就是小步快跑路線，可以看出清晰的技術接力。在反復爭論后，英國方案在1964年成為最后的方案。至今，法國人認為“協(xié)和”是法國飛機，英國人認為“協(xié)和”是英國飛機，兩家因為“版權”的爭執(zhí)始終未斷。

白色的涂裝不是偶然的

“協(xié)和”的最大速度是M2.02，這超過了步槍子彈出膛的速度，也超過了地球自轉速度。向西飛行可以日落后在倫敦起飛，但在紐約時間的黃昏前就到達，所以英航常用“出發(fā)前就到達”（Arrive before you leave）作廣告。這個特點也使得“協(xié)和”被用來觀察日食現象，可以贏得更多的觀察時間。高速飛行的另一個“副作用”是減肥，對女士們比較有吸引力，盡管作用時間是短暫的：自西向東飛行時，飛機速度和地球自轉的疊加產生足夠的離心力，使體重減少1%;但要是反方向飛，體重就要增加0.3%。

但高速度也使設計遇到了大麻煩?！皡f(xié)和”的最大速度為M2.02，這是由鋁合金結構的耐溫極限所決定的，速度更高的話，氣動加熱更加嚴重，需要用沉重的不銹鋼或者天價的鈦合金了。英國曾在“彗星”客機上吃了金屬疲勞的大虧?！皡f(xié)和”在起飛加速時，機體表面升溫;飛入高空寒冷大氣時，機體表面降溫;加速沖過音障時，機體表面再次加溫;減速下降過程則再次降溫。這樣一來，“協(xié)和”每次飛行都要經過兩個升溫一降溫循環(huán)，金屬疲勞的問題不容小覷，英國為此花了極大的功夫解決。事實上，“協(xié)和”的機體在超聲速的時候，由于熱脹冷縮將拉長300毫米，熱脹間隙最大的地方是隨機工程師的工作臺和艙壁之間，所以所有“協(xié)和”在退役前的最后一次飛行中，隨機工程師都把自己的帽子放在這個縫隙里，到地面冷卻后，帽子就永久性地夾住了，成為所有今天在航空博物館里的“協(xié)和”的一個共同的特色，好像一個不成文的傳統(tǒng)一樣。西雅圖波音飛行博物館里的這個帽子被一個小偷用刀割下來，結果博物館廣出公告，保證不追究，小偷才把帽子還了回來。

氣動加熱的問題不僅在機體，超聲速飛行的時候，座艙風擋玻璃熱得燙手。另外一個問題是飛機的涂裝。所有“協(xié)和”都是潔白的涂裝，這不是偶然的，這是用來保護鋁蒙皮的。唯一例外是1996年時，法航把一架“協(xié)和”涂上百事可樂的深藍色，但代價是這架飛機在M2速度時只能飛行20分鐘，否則漂亮的涂裝可能會燙得起泡剝落。好在這架飛機那時已經只用作短途促銷飛行，不再需要長時間超聲速飛行了。

“協(xié)和”在技術上輝煌的成就不能掩飾其在經濟上同樣奪目的慘敗。早在1964年威爾遜政府上臺時，英國就已經反悔了，宣布單方面退出“協(xié)和”計劃。但四濺的口水尚未落地，律師們就發(fā)現—個大問題：按協(xié)議規(guī)定，英國要是單方面退出，將要面對天文數字的罰款。無奈之下，英國只好在1965年悄悄地重返“協(xié)和”計劃，被迫重新往這個黑洞里灌錢，但這時英國的國庫已經被掏空了，只好拆東墻補西墻，接連取消了已經上馬的HS681垂直/短距起落運輸機計劃、P.1154超聲速垂直/短距起落戰(zhàn)斗機計劃和TSR.2偵察攻擊機計劃，其中有些項目甚至已經首飛。在以后很長一段時間內，英國也被迫凍結了對航空工業(yè)的所有撥款，最終間接促成對英國航空工業(yè)的葬送。

此后英國再也沒有獨立設計過大型民航客機，“協(xié)和”成為英國航空工業(yè)的天鵝之歌。相比之下，法國航空工業(yè)雖然也受到了沉重的拖累，但在法國的政府意志支持下，法國航空工業(yè)最終走出了陰影，通過空客重建了輝煌。

有意思的是，“協(xié)和”間接促成了空客的成功?！皡f(xié)和”的經驗證明了歐洲航空合作機制不能采用主-主并列的體制，而是應該主-從梯次的體制——法國對空客擁有極大的設計主導權是毋庸置疑的。主-從體制的空客獲得了成功，主-主體制的“歐洲戰(zhàn)斗機計劃”則再次失敗，分道揚鑣成了今天的英德意西的“臺風”和法國的“陣風”。

責任編輯：王鑫邦