長江中游城市群物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)性研究

伍寧杰 官翠鈴 邱映貴

(湖北中醫(yī)藥大學(xué) 管理學(xué)院，武漢 430065)

一、引言

黨的十八大以來，我國區(qū)域經(jīng)濟一體化進程不斷加快，已形成長江三角洲區(qū)域一體化、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的四大跨區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的總體格局。長江經(jīng)濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11省市，面積約205萬平方公里，占全國的21%，人口和經(jīng)濟總量均超過全國的40%[1]。長江經(jīng)濟帶區(qū)位條件優(yōu)越，綜合實力較強、生態(tài)地位重要、發(fā)展?jié)摿薮蟆?016年，中共中央政治局審議通過了《長江經(jīng)濟帶規(guī)劃綱要》，確立了以共抓大保護、不搞大開發(fā)為導(dǎo)向推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展，建立長江經(jīng)濟帶“一軸、兩翼、三極、多點”的發(fā)展新格局?！耙惠S”是以長江黃金水道為依托，發(fā)揮上海、武漢、重慶的核心作用；“兩翼”分別指滬瑞和滬蓉運輸通道，增強南北兩側(cè)腹地重要節(jié)點城市人口和產(chǎn)業(yè)集聚能力；“三極”指的是長江三角洲、長江中游和成渝3個城市群，打造長江經(jīng)濟帶的三大增長極?！岸帱c”是指充分發(fā)揮三大城市群以外地級城市的支撐作用，加強與中心城市的經(jīng)濟聯(lián)系與互動，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。長江中游城市群是長江經(jīng)濟帶的重要組成部分，包括湖北、湖南、江西3省的31個城市，土地面積約32.61萬平方公里，總?cè)丝诤偷貐^(qū)生產(chǎn)總值均超過了長江經(jīng)濟帶的20%。長江中游城市群交通便利、工業(yè)體系完備、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)良好、人才儲備豐富，是實施和促進中部地區(qū)崛起和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的重點區(qū)域，在我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局中具有重要的戰(zhàn)略地位。

隨著我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長，物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一。城市群經(jīng)濟的不斷發(fā)展催生了區(qū)域內(nèi)大量的物流需求，為區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了動力。另一方面，物流產(chǎn)業(yè)作為城市群內(nèi)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對城市群內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起著重要的推動作用，能有效提升城市群經(jīng)濟發(fā)展水平。因此，城市群內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟如何協(xié)調(diào)發(fā)展，成為提升城市群競爭力的重大課題。

已有文獻主要運用下列幾種方法對物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系展開研究。第一，通過構(gòu)建計量經(jīng)濟學(xué)模型，研究物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)性。聶正彥和李帥通過面板分位數(shù)回歸，分析物流業(yè)對我國區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)對經(jīng)濟增長的影響存在明顯的跨區(qū)差異[2]。葉柏青等應(yīng)用哈肯模型對我國29個省(市、區(qū))的面板數(shù)據(jù)進行分析，發(fā)現(xiàn)我國經(jīng)濟發(fā)展水平與物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r存在較高的協(xié)同性[3]。田越和楊萌運用VAR向量自回歸，分析了山西物流業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長的互動關(guān)系，結(jié)果表明山西省物流業(yè)發(fā)展較為滯后，對經(jīng)濟增長促進作用較小[4]。第二，通過耦合協(xié)調(diào)度模型，計算物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度，分析兩者的協(xié)調(diào)程度。李軍通過耦合協(xié)調(diào)度模型研究了我國省級區(qū)域的物流與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展程度[5]。郭湖斌和齊源計算了長三角地區(qū)物流與經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度，分析了兩者的耦合關(guān)系[6]。高康等分析了泛珠三角區(qū)域物流與經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)程度的演變[7]。第三，通過空間經(jīng)濟學(xué)模型研究物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的空間分布特征。李劍和姜寶運用空間計量模型分析了中國內(nèi)地31個省(市、區(qū))物流產(chǎn)業(yè)集聚對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，發(fā)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)聚集對第三產(chǎn)業(yè)貢獻較大，對第一產(chǎn)業(yè)貢獻不顯著[8]。侯海濤應(yīng)用空間經(jīng)濟學(xué)方法，對河南省物流與經(jīng)濟集聚進行了空間計量分析[9]。

從以上文獻可以看出，現(xiàn)有研究多以省域或東南沿海地區(qū)的城市群為研究對象，鮮有學(xué)者對長江中游城市群的物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)同性開展研究?，F(xiàn)有研究中對耦合協(xié)調(diào)度的計算方法存在較大差異，不同方法計算出的耦合協(xié)調(diào)度存在較大差異。本文以長江中游城市群中的31個城市為研究對象，通過采集城市群內(nèi)各城市的物流與經(jīng)濟發(fā)展水平基本數(shù)據(jù)，構(gòu)建區(qū)域物流系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)，結(jié)合熵值法建立區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的耦合模型，計算物流與經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度，分析兩者間的協(xié)調(diào)發(fā)展程度，并提出相應(yīng)的對策與建議。

二、理論分析與模型構(gòu)建

圖1 物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展耦合關(guān)系

耦合是物理學(xué)中的概念，用來描述兩個及以上相關(guān)系統(tǒng)相互作用、相互影響的程度。正向耦合表明系統(tǒng)間相互促進，協(xié)調(diào)發(fā)展。負向耦合則說明系統(tǒng)間相互摩擦，相互掣肘。已有研究表明[5][6][7][10][13][14]，區(qū)域內(nèi)的物流和經(jīng)濟兩個系統(tǒng)存在一定的耦合關(guān)系，區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能提升企業(yè)供應(yīng)鏈效率，降低物流成本，從而提升企業(yè)的利潤水平，進一步推動社會經(jīng)濟發(fā)展。而經(jīng)濟發(fā)展會產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，催生大量的物流需求，帶動物流行業(yè)發(fā)展，同時產(chǎn)業(yè)集聚也會使地方財政收入增加，地方政府能加大對交通設(shè)施、技術(shù)研發(fā)、人才培養(yǎng)等方面的投入，從而反哺物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具體耦合關(guān)系如圖1所示。

學(xué)術(shù)界一般用耦合度來度量系統(tǒng)間耦合作用的強度，耦合度高表明系統(tǒng)間呈現(xiàn)出正向耦合，反之則負向耦合，已有研究中，部分學(xué)者使用式(1)計算耦合度[7][11][12]。

(1)

(2)

利用式(2)雖然可以快速計算出兩系統(tǒng)的耦合度，并且使c的取值范圍為0≤c≤1，但根據(jù)劉春林的研究表明[15]，式(2)計算出的耦合度分布極不均勻，層次性較差。在式(2)中，c有75%的可能性分布在[0.8,1]，僅有7.2%的可能性分布在[0,0.5]。例如，當(dāng)u1取0.1，u2取0.9時，兩個系統(tǒng)應(yīng)呈現(xiàn)出明顯的耦合失調(diào)，但利用式(2)計算出的耦合度卻高達0.6，明顯與統(tǒng)計規(guī)律不相符。為了克服這一缺陷，使計算出的耦合度在分布上具有更好的層次性，本文借鑒劉春林的做法[15]，將式(2)進行變形得到式(3)，可以使耦合度分布具有較好的層次性。

(3)

耦合度能判斷兩個系統(tǒng)之間耦合作用的強度，但是單純使用耦合度對系統(tǒng)進行判定，無法評價兩個系統(tǒng)發(fā)展的整體協(xié)調(diào)性，當(dāng)出現(xiàn)兩個系統(tǒng)評價指數(shù)都較低且數(shù)值相近時，會呈現(xiàn)出兩者耦合度較高的評價結(jié)果。為了能夠準(zhǔn)確判斷兩個系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度，還需引入耦合協(xié)調(diào)度來反映兩個系統(tǒng)之間相互作用的整體功效，耦合協(xié)調(diào)度從耦合作用強度和系統(tǒng)發(fā)展水平兩個維度對系統(tǒng)進行評價，可以較好反映出發(fā)展過程中各系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性。耦合協(xié)調(diào)度函數(shù)計算公式如式(4)所示，其中D為耦合協(xié)調(diào)度，取值范圍為[0,1],t為系統(tǒng)整體效益指數(shù)，反映兩個系統(tǒng)整體發(fā)展水平對協(xié)調(diào)性的貢獻，α和β為兩個系統(tǒng)的貢獻系數(shù)，反映兩個系統(tǒng)相互貢獻的大小。從上文分析中可以看出，物流產(chǎn)業(yè)能夠促進經(jīng)濟發(fā)展，但經(jīng)濟發(fā)展是多種因素共同作用的結(jié)果，故本文將物流系統(tǒng)的貢獻系數(shù)α設(shè)為0.4，將經(jīng)濟系統(tǒng)的貢獻系數(shù)β設(shè)為0.6。

(4)

根據(jù)式(4)計算得到兩個系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度后，就可以建立協(xié)調(diào)程度劃分標(biāo)準(zhǔn)，確定兩系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度[16]，依據(jù)等級劃分的明確性原則，借鑒劉耀彬的研究[17],將耦合協(xié)調(diào)度劃分為7個等級(見表1)。

表1 協(xié)調(diào)程度等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

三、實證研究

(一)指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)來源

依據(jù)指標(biāo)選取的系統(tǒng)性、可比性、典型性及易獲取性的原則，結(jié)合相關(guān)文獻的研究成果，本文擬從物流系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)兩個維度進行指標(biāo)體系的構(gòu)建，物流系統(tǒng)從物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模兩個角度選取指標(biāo)，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模包括公路貨運總量、水路貨運總量、公路貨運周轉(zhuǎn)量和郵政業(yè)務(wù)總量4項指標(biāo)，由于鐵路和航空受國家鐵路線路規(guī)劃和機場布局的影響，各地貨運量相差過于懸殊，故本文未將此2項指標(biāo)納入評價指標(biāo)體系。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模包括道路面積、倉儲用地面積2項指標(biāo)，反映各地區(qū)運輸和倉儲兩大物流功能模塊的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況。經(jīng)濟系統(tǒng)則從生產(chǎn)與消費、財政與投資、外貿(mào)與金融3個角度構(gòu)建指標(biāo)體系。由于長江中游城市群中31個城市的體量差異較大，為了消除城市體量差異對研究造成的影響，本文對所有經(jīng)濟系統(tǒng)指標(biāo)取人均值，選取人均GDP、人均社會消費品零售總額、人均地方財政一般預(yù)算收入、人均固定資產(chǎn)投資總額、人均進出口總額和人均金融機構(gòu)存款余額6項指標(biāo)作為經(jīng)濟系統(tǒng)評價指標(biāo),以上指標(biāo)均為正向指標(biāo)。

表2 物流系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)

長江中游城市群中31個城市的物流數(shù)據(jù)和經(jīng)濟數(shù)據(jù)主要來源于各城市的2008～2017年統(tǒng)計年鑒，部分年鑒中缺失的數(shù)據(jù)來源于該市的郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報和《中國城市統(tǒng)計年鑒》，研究中發(fā)現(xiàn)部分城市的統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)與《中國城市統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)存在不一致的現(xiàn)象，本文以該城市的統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

(二)利用熵權(quán)法求指標(biāo)權(quán)重

由于物流系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)中各項指標(biāo)的單位不同，無法直接比較，因此需要做歸一化處理,然后利用熵權(quán)法根據(jù)各項指標(biāo)觀測值所提供信息的大小來確定指標(biāo)權(quán)重。具體步驟包括：

1.數(shù)據(jù)歸一化處理，本文采用離差標(biāo)準(zhǔn)化法對數(shù)據(jù)進行歸一化處理，考慮到利用離差標(biāo)準(zhǔn)化法處理數(shù)據(jù)時最小值必然為0，不利于計算系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，因此對離差標(biāo)準(zhǔn)化公式進行調(diào)整，使數(shù)據(jù)落在[0.1,1]區(qū)間內(nèi)，數(shù)據(jù)歸一化的計算方法如式(5)所示。

(5)

式(5)中,Xij為系統(tǒng)中第i個城市中的第j項指標(biāo)的值，i=1,2,…,m;j=1,2,…,n。

2.求系統(tǒng)中的第i個城市的第j項評價指標(biāo)在整個評價指標(biāo)中的比重Pij。

(6)

式(6)中，m為系統(tǒng)中待評價城市的個數(shù)，n為系統(tǒng)中評價指標(biāo)的個數(shù)。

3.求系統(tǒng)中第j項評價指標(biāo)的信息熵ej。

(7)

式(7)中，k=1/lnm。m為系統(tǒng)中待評價城市的個數(shù)，n為系統(tǒng)中評價指標(biāo)的個數(shù)。

4.求系統(tǒng)中第j項評價指標(biāo)的權(quán)重Wj。

(8)

式(8)中，n為系統(tǒng)中評價指標(biāo)的個數(shù)。

本文將2008～2017年長江中游城市群的31個城市的物流系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)指標(biāo)數(shù)據(jù)，依照上述方法計算，可得長江中游城市群物流系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)在2008～2017年各項指標(biāo)權(quán)重值，如表3所示。

表3 長江中游城市群物流系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展指標(biāo)權(quán)重值 (單位：%)

(三) 長江中游城市群物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度測算及分析

本文利用長江中游城市群2008～2017年的物流和經(jīng)濟的面板數(shù)據(jù)，根據(jù)式(9)分別計算各城市每年的物流系統(tǒng)發(fā)展指數(shù)和經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展指數(shù)，將計算出的物流發(fā)展指數(shù)和經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)代入式(3)和式(4)中計算，得到長江中游城市群歷年來各城市的耦合協(xié)調(diào)度。進一步計算得到歷年31個城市的平均耦合協(xié)調(diào)度、平均物流發(fā)展指數(shù)和平均經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)，計算結(jié)果見表4和圖2。

(9)

從圖2可以看出，2008～2017年，長江中游城市群內(nèi)31個城市平均耦合度在0.485～0.502之間，除2012年外，長江中游城市群的平均耦合協(xié)調(diào)度皆處于輕度失調(diào)的水平。2008～2012年的平均耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)出逐漸上升的態(tài)勢，2012年達到峰值，平均耦合協(xié)調(diào)度超過了0.5，達到了勉強協(xié)調(diào)的程度，說明這一時期城市群內(nèi)物流與經(jīng)濟間的協(xié)調(diào)程度有所改善。但2013年的平均耦合協(xié)調(diào)度出現(xiàn)了一定程度的下滑，分析當(dāng)年的物流產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)和經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2013年城市群內(nèi)大部分城市的物流和經(jīng)濟指標(biāo)的絕對數(shù)值都較2012年有所上升，但城市群內(nèi)31個城市的平均物流發(fā)展指數(shù)較上一年卻下降了12%，平均經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)則保持平穩(wěn)。此數(shù)據(jù)說明這一時期城市群內(nèi)各城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展差距加大，部分中心城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度快于普通城市。究其原因，在這一時期，我國經(jīng)濟開始了新舊動能轉(zhuǎn)化，“互聯(lián)網(wǎng)+”“電子商務(wù)”成為新的經(jīng)濟發(fā)展動能，產(chǎn)生大量的快遞物流需求，而中心城市對電子商務(wù)的接受度和使用度相較于其他普通城市高出很多，其快遞物流增長速度遠遠大于普通城市。例如長沙市2013年郵政業(yè)務(wù)總量(含快遞)較2012年增加了55.8%，而同一時期湖南省郵政業(yè)務(wù)總量(含快遞)平均增長率僅為23.7%。同時，這一時期長江中游城市群內(nèi)的中心城市開始加速完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，積極謀劃建成全國性物流中心，中心城市集聚了更多的物流資源，擴大了與普通城市物流發(fā)展水平的差距。以上原因致使2013年城市群的平均物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)明顯下降，并進一步導(dǎo)致耦合協(xié)調(diào)度下降。2014年后，由于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展整體上仍然滯后于經(jīng)濟發(fā)展，平均物流發(fā)展指數(shù)持續(xù)保持在低位，長江中游城市群的耦合協(xié)調(diào)度在(0.49,0.50)的范圍內(nèi)小幅振蕩，依舊處于輕度失調(diào)的狀態(tài)。

表4 長江中游城市群31個城市物流與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度

圖2 長江中游城市群平均物流發(fā)展指數(shù)、平均經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)和平均耦合協(xié)調(diào)度

平均耦合協(xié)調(diào)度揭示了長江中游城市群物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的整體協(xié)調(diào)程度，但為了進一步厘清長江中游城市群內(nèi)物流與經(jīng)濟的個體協(xié)調(diào)程度，還需進一步對表4中各城市的耦合協(xié)調(diào)度進行逐個分析。根據(jù)表1，將表4中各城市的物流與經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度劃分為7個協(xié)調(diào)程度等級，如表5所示。從表4和表5可以看出，城市群中三大核心城市物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度差異較大，武漢作為長江中游城市群中唯一的國家中心城市，其物流與經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度一直位于0.9以上，持續(xù)處于優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)的狀態(tài)。長沙作為長江中游城市群的三大核心城市之一，2017年的耦合協(xié)調(diào)度達到0.8以上，其協(xié)調(diào)程度從良好協(xié)調(diào)躍升為優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)。城市群中另一個核心城市南昌則一直保持在中等協(xié)調(diào)的狀態(tài)，2017年的耦合協(xié)調(diào)度與2008年相比下降了4.7%。襄陽、宜昌作為湖北的兩個省域副中心城市，擁有國家級自由貿(mào)易試驗區(qū)片區(qū)，集聚了一定的物流資源，2017年物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展處于中等協(xié)調(diào)狀態(tài)，協(xié)調(diào)程度較2008年取得了較大進步。新余、株洲、九江、湘潭、岳陽的物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度在2017年達到勉強協(xié)調(diào)水平，這些城市位于滬昆、京廣等交通大動脈沿線，都有較發(fā)達的物流產(chǎn)業(yè)和較完備的工業(yè)基礎(chǔ)，近年來積極促進產(chǎn)業(yè)升級，發(fā)展高端裝備制造、生物醫(yī)藥、新能源汽車等高附加值產(chǎn)業(yè)，使得物流與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度保持在勉強協(xié)調(diào)的狀態(tài)。黃石、常德、衡陽等16個城市耦合協(xié)調(diào)度介于0.4～0.5之間，物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展處于輕度失調(diào)的狀態(tài)。通過分析可以看出，這些城市多屬于老牌工業(yè)城市，面臨著城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的困境，需進一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進物流和經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。另有婁底、黃岡、益陽等5個城市耦合協(xié)調(diào)度在0.4以下，物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展呈中度失調(diào)狀態(tài)，這部分城市多數(shù)位于大城市周邊，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較為薄弱，物流資源較為缺乏，應(yīng)加快與周邊較大城市的融合，借助大城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提升其物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展水平，提升其物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度。

表5 長江中游城市群31個城市物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟協(xié)調(diào)程度

對比2008年和2017年各城市物流與經(jīng)濟協(xié)調(diào)程度等級可以看出，2008年城市群內(nèi)31個城市中，有9個城市物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度達到了勉強協(xié)調(diào)以上的水平，2017年達到這一水平的城市數(shù)量上升到了10個。2008年協(xié)調(diào)程度為中度失調(diào)的城市數(shù)量為2個，2017年則上升到了5個，部分城市的協(xié)調(diào)程度由輕度失調(diào)滑落到中度失調(diào)。這些數(shù)據(jù)說明城市群內(nèi)呈現(xiàn)出一定的“馬太效應(yīng)”，在今后的發(fā)展過程中，應(yīng)加強對處于輕度失調(diào)和中度失調(diào)狀態(tài)城市的政策支持，因地制宜發(fā)展當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)業(yè)，培育物流市場需求，完善物流設(shè)施，使失調(diào)城市的協(xié)調(diào)程度盡快達到勉強協(xié)調(diào)以上水平。

另從物流與經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)的視角對各城市進行分析發(fā)現(xiàn)，2017年長江中游城市群中有58%的城市物流發(fā)展指數(shù)小于經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)，超過半數(shù)的城市物流產(chǎn)業(yè)滯后于經(jīng)濟發(fā)展。在協(xié)調(diào)程度為勉強協(xié)調(diào)以上的10個城市中，有7個城市的物流發(fā)展指數(shù)小于經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)，說明耦合協(xié)調(diào)度較高的城市中，大部分城市的物流產(chǎn)業(yè)都滯后于經(jīng)濟發(fā)展。此類城市若要進一步提升物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度，應(yīng)該加快發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，形成物流產(chǎn)業(yè)集群，推進物流產(chǎn)業(yè)信息化，為經(jīng)濟提質(zhì)增效升級提供有力支撐。

從省域視角分析2017年長江中游城市群內(nèi)各城市的耦合協(xié)調(diào)度，湖南省的城市物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度最優(yōu)，平均耦合協(xié)調(diào)度為0.521，有50%的城市協(xié)調(diào)程度達到了勉強協(xié)調(diào)及以上水平。其次為江西省的城市，其平均耦合協(xié)調(diào)度為0.491，有30%的城市協(xié)調(diào)程度達到了勉強協(xié)調(diào)及以上水平。湖北省的城市平均耦合協(xié)調(diào)度僅為0.488，僅有23%的城市協(xié)調(diào)程度達到勉強協(xié)調(diào)及以上水平，且有3個城市的協(xié)調(diào)程度為中度失調(diào)，說明湖北省城市的物流與經(jīng)濟整體協(xié)調(diào)程度較差，需采取一定措施，促進區(qū)域內(nèi)物流和經(jīng)濟均衡發(fā)展。

(四) 長江中游城市群物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度空間分析

1.全局空間自相關(guān)分析。為了探索長江中游城市群的物流與經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度在空間分布上的規(guī)律，本文對城市群內(nèi)各城市的耦合協(xié)調(diào)度進行全局空間自相關(guān)分析，全局空間自相關(guān)分析能從整體上探索系統(tǒng)要素在空間分布上是否存在集聚、異常或隨機的情況。學(xué)術(shù)界通常采用Moran′s I指數(shù)來衡量系統(tǒng)要素是否在存在空間自相關(guān)。全局Moran′s I指數(shù)取值范圍為-1≤Moran′s I≤1，當(dāng)0≤Moran′s I≤1時，說明存在空間正相關(guān)，越靠近1相關(guān)程度越大。當(dāng)-1≤Moran′s I≤0時，說明存在空間負相關(guān)，越靠近-1相關(guān)程度越大。若Moran′s I指數(shù)為0，則說明系統(tǒng)要素在空間分布上呈現(xiàn)出隨機分布。Moran′s I指數(shù)計算公式如式(10)所示。

(10)

式(10)中，Yi表示城市群中第i個城市的耦合協(xié)調(diào)度值，Yj表示城市群中第j個城市的耦合協(xié)調(diào)度值，m為城市群內(nèi)城市數(shù)量，S2為城市群中所有城市的耦合協(xié)調(diào)度值的方差，Wij為空間權(quán)重矩陣的元素。本文使用二進制鄰接矩陣作為空間權(quán)重矩陣，即當(dāng)?shù)趇個城市和第j個城市相鄰時，則Wij的值為1，若不相鄰，則Wij的值為0。

本文利用ArcGIS計算長江中游城市群的全局Moran′s I指數(shù)，空間權(quán)重矩陣采用二進制鄰接矩陣，并對矩陣按行進行了標(biāo)準(zhǔn)化。通過計算得出了2008～2017年耦合協(xié)調(diào)度的全局Moran′s I指數(shù)，對應(yīng)的P值顯示所有年份的Moran′s I值在10%的顯著性水平下均無法拒絕 “無空間自相關(guān)”的原假設(shè)。此數(shù)據(jù)說明長江中游城市群的物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度的空間分布不存在顯著的全局空間自相關(guān)，即城市群內(nèi)各城市的耦合協(xié)調(diào)度在空間分布上整體呈現(xiàn)出隨機性。

2.局部空間自相關(guān)分析。全局空間自相關(guān)分析僅能反映城市群整體上的空間分布情況，但無法探究城市群局部區(qū)域內(nèi)的空間分布情況。雖然從整體上看長江中游城市群的耦合協(xié)調(diào)度在空間分布上呈現(xiàn)出隨機性，但無法排除在局部區(qū)域存在集聚或者高低異常值。故本文借助局部Moran′s I值和Moran散點圖對各城市的耦合協(xié)調(diào)度進行局部空間自相關(guān)分析，局部Moran′s I數(shù)值較高則表示有相似變量值的面積單元在空間集聚(高值或低值)，數(shù)值較低則表表示不相似變量的面積單元在空間集聚。本文將各地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)值及其空間滯后值繪制成Moran散點圖(見圖3)，散點圖共有4個象限，其中第一象限為H-H類型區(qū)，H-H類型的城市與其周邊城市存在高耦合協(xié)調(diào)度集聚。第二象限為L-H類型區(qū)，L-H類型城市本身的耦合協(xié)調(diào)度較低，但其周邊城市耦合協(xié)調(diào)度較高。第三象限為L-L類型區(qū)，L-L類型的城市與其周邊城市存在低耦合協(xié)調(diào)度集聚。第四象限為H-L類型區(qū)，H-L類型城市本身耦合協(xié)調(diào)度較高但周邊城市耦合協(xié)調(diào)度較低。從圖3可以看出，2017年有超過58%的城市分布在第二象限(L-H)區(qū)域和第四象限(H-L)區(qū)域，而僅有13%的城市分布在第一象限(H-H)區(qū)域，武漢等中心城市均位于H-L區(qū)域，說明在這些具有高耦合協(xié)調(diào)度的中心城市周圍可能分布著較多的低耦合協(xié)調(diào)度的城市，城市群內(nèi)可能存在空間極化效應(yīng)。而部分處于中心城市周邊的城市如潛江、天門等，則位于L-L區(qū)域，說明城市群內(nèi)可能存在著低耦合協(xié)調(diào)度城市集聚的區(qū)域。

圖3 2017年長江中游城市群耦合協(xié)調(diào)度散點圖

表6 長江中游城市群2009～2017年局部空間自相關(guān)分析結(jié)果

Moran散點圖能反映出所有城市的局部空間自相關(guān)性的分布情況，但并未對結(jié)果進行顯著性檢驗，因此需進一步計算出每個城市的局部Moran′s I的Z得分和P值，確定各城市局部空間自相關(guān)的顯著性。利用ArcGIS篩選出通過5%水平上顯著性檢驗的城市，結(jié)果如表6所示。從表6可以看出，武漢的局部Moran′s I值在2008～2017年均通過了5%水平上的顯著性檢測，屬于顯著的H-L類型，證實了武漢及其周邊區(qū)域存在較為明顯而持續(xù)的極化效應(yīng)，且其局部Moran′s I值的絕對值在2008～2017年逐漸增大，說明極化效應(yīng)仍在逐漸增強中。武漢作為城市群內(nèi)經(jīng)濟體量最大、物流產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的城市，聚集了大量的工商企業(yè)和物流資源，一定程度擠壓了周邊其他城市的發(fā)展空間，造成了周邊城市物流與經(jīng)濟發(fā)展相對落后，呈現(xiàn)出耦合協(xié)調(diào)度不高的局面。天門和潛江作為兩個省直管縣級市，因物流產(chǎn)業(yè)較為薄弱，且地理位置接近，在部分年份形成了顯著的L-L集聚，即天門、潛江與其周邊城市形成了一個耦合協(xié)調(diào)度較低的成片區(qū)域。在今后的發(fā)展過程中，武漢等中心城市應(yīng)發(fā)揮擴散效應(yīng)，將資源配置到周邊有較好產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)的地區(qū)。天門、潛江等城市應(yīng)充分利用好漢江航道，大力發(fā)展水路運輸，積極融入武漢都市圈，有序承接中心城市部分產(chǎn)業(yè)。另外，長江中游城市群缺乏H-H類型城市，即缺少耦合協(xié)調(diào)度較高的城市集中分布的區(qū)域，需更加注重大中小城市一體化協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)城市功能互補、產(chǎn)業(yè)錯位布局，力爭在城市群內(nèi)形成若干高耦合度城市集聚的區(qū)域。

四、 結(jié)論與建議

本文通過耦合理論構(gòu)建了長江中游城市群物流系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度模型，測算了長江中游城市群31個城市的物流發(fā)展指數(shù)和經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)，并在此基礎(chǔ)上計算了各城市物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度。通過對耦合協(xié)調(diào)度的時空分布和變化趨勢進行研究，結(jié)論如下：

從整體上看，2008～2017年，長江中游城市群內(nèi)各城市物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的平均耦合協(xié)調(diào)度在2008～2012年呈上升態(tài)勢， 2013年下降明顯，之后基本穩(wěn)定在0.49左右，顯示出長江中游城市群內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展處于輕度失調(diào)狀態(tài)。

從具體城市看，2008～2017年，武漢、長沙兩個中心城市的協(xié)調(diào)發(fā)展程度持續(xù)保持領(lǐng)先，物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度歷年均處于良好以上程度。南昌在中心城市中則稍遜一籌，物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展仍處于中等協(xié)調(diào)的程度。襄陽、宜昌等城市進步較為明顯，其物流與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度在2017年達到中等協(xié)調(diào)水平。婁底、黃岡、天門等城市物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展處于中度失調(diào)的狀態(tài)。

從空間相關(guān)性上看，耦合協(xié)調(diào)度在空間分布上整體呈現(xiàn)出隨機性，局部存在空間負相關(guān)，主要以極化效應(yīng)為主，耦合協(xié)調(diào)度較高的中心城市周圍存在著大量耦合協(xié)調(diào)度較低的區(qū)域。武漢市在2008～2017年極化效應(yīng)最為顯著，天門、潛江在部分年份存在著低耦合協(xié)調(diào)度集聚區(qū)域。

針對上述結(jié)論，為了提高長江中游城市群物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性，本文提出以下建議：

1.加大對物流產(chǎn)業(yè)投入力度，培育建設(shè)一批國家物流樞紐。根據(jù)2018年國家發(fā)展改革委和交通運輸部印發(fā)的《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，我國將在2025 年前，布局建設(shè) 150個左右國家物流樞紐。根據(jù)此規(guī)劃，長江中游城市群區(qū)域內(nèi)，武漢、長沙、衡陽、宜昌、岳陽、襄陽、鄂州7座城市將打造各種類型的物流樞紐。城市群內(nèi)相關(guān)地區(qū)要依照規(guī)劃的引領(lǐng)和指導(dǎo)，以市場為資源配置的主要手段，積極推動物流資源向物流需求旺盛的物流樞紐集聚。積極探索在城市群內(nèi)開展國家物流樞紐合作共建的新模式，大力推進多式聯(lián)運等新型物流模式的應(yīng)用，促進城市群內(nèi)形成以國家物流樞紐為骨干，其他物流樞紐為補充的綜合性物流服務(wù)體系。

2.加快長江中游城市群內(nèi)都市圈建設(shè)，促進區(qū)域內(nèi)協(xié)調(diào)發(fā)展。都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。長江中游城市群內(nèi)目前存在3大都市圈，即武漢都市圈，長沙都市圈和南昌都市圈，目前3大都市圈內(nèi)各城市發(fā)展水平差距較大，各都市圈內(nèi)的中心城市相較于周邊的中小城市在資源配置、人才吸引、產(chǎn)業(yè)集聚等方面占有絕對優(yōu)勢，導(dǎo)致都市圈呈現(xiàn)出極化效應(yīng)，部分中小城市經(jīng)濟發(fā)展滯后。根據(jù)國家發(fā)展改革委《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，都市圈內(nèi)的中心城市要積極承接?xùn)|部沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，因地制宜的優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，形成以光電子、信息技術(shù)、生物醫(yī)藥、高端裝備制造為代表的高端產(chǎn)業(yè)集群，推進傳統(tǒng)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。同時要大力提升中心城市的輻射力和帶動力，將中心城市的非核心功能向周邊中小城市疏解，都市圈內(nèi)的中小城市要構(gòu)建良好的營商環(huán)境，利用好土地和勞動力成本優(yōu)勢，積極有序的承接都市圈內(nèi)中心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和功能疏解，夯實產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，發(fā)展先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。同時進一步完善都市圈內(nèi)的物流通道，擴展都市圈內(nèi)的物流網(wǎng)絡(luò)，提升都市圈內(nèi)的物流效率，形成都市圈內(nèi)各類城市的物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，相互促進的新格局。

3.大力推進物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化，加快新一代信息技術(shù)在物流行業(yè)中的推廣應(yīng)用。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，物流行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了新一輪技術(shù)革命浪潮，以人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)為代表的新一代信息技術(shù)在物流領(lǐng)域涌現(xiàn)出多種應(yīng)用模式。國家發(fā)展改革委于2017年發(fā)布了《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》，明確提出要順應(yīng)物流領(lǐng)域科技與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新趨勢，加快完善物流業(yè)相關(guān)政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，推動大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等先進信息技術(shù)與物流活動深度融合，推進“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流與大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新緊密結(jié)合。長江中游城市群內(nèi)高校和科研院所密集，擁有大量智力資源和人才資源，具有發(fā)展新一代物流信息技術(shù)的先天優(yōu)勢。各地區(qū)要以發(fā)改委的實施意見為指導(dǎo)，運用RFID、傳感器、無線網(wǎng)絡(luò)、機器人等技術(shù)，構(gòu)建新一代智慧物流倉庫，提升倉庫內(nèi)各環(huán)節(jié)的工作效率，降低物流成本。運用大數(shù)據(jù)、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)提升物流配送的效率和配送質(zhì)量。同時應(yīng)依托區(qū)域內(nèi)豐富的人才智力資源，大力開展貨物的跟蹤與定位、機器人視覺識別、物聯(lián)網(wǎng)傳感器、大數(shù)據(jù)優(yōu)化算法等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)工作。運用云計算等技術(shù)構(gòu)建“互聯(lián)網(wǎng)+物流”綜合服務(wù)平臺，實現(xiàn)車貨匹配，運力優(yōu)化，運輸協(xié)同等多種功能。積極培育和扶持智慧物流產(chǎn)業(yè)，吸引國內(nèi)外知名智慧物流裝備研發(fā)與制造企業(yè)在城市群內(nèi)落戶，促進城市群內(nèi)物流企業(yè)快速、良性發(fā)展，為城市群經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供穩(wěn)定的保障。