軌道交通站點(diǎn)周邊配套設(shè)施規(guī)劃策略

劉志偉

（上海城市交通設(shè)計(jì)院有限公司，上海 200025）

引言

近年來，城市交通日益擁堵，為改善居民出行環(huán)境，引導(dǎo)城市組團(tuán)式的空間發(fā)展布局，國內(nèi)外大部分城市都提出了公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的理念，將軌道交通和中運(yùn)量交通作為骨干，地面常規(guī)公交為主體，并付諸行動。

軌道交通本身運(yùn)量大、速度快、時間可控性強(qiáng)、綠色無污染，主要承擔(dān)城市內(nèi)長距離的交通出行，其特征決定了軌道交通在線網(wǎng)密度、站點(diǎn)設(shè)置上無法和常規(guī)公交相比。軌道交通站點(diǎn)的直接服務(wù)范圍僅有600米，覆蓋范圍有限，在此情況下，圍繞軌道車站設(shè)置配套接駁設(shè)施，擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)范圍顯得尤為重要和迫切。

1 上海軌道交通配套現(xiàn)狀與問題

1.1 配套設(shè)施現(xiàn)狀

截至2017年年底，全市軌道車站有367座，公交中途站2.2萬個（圖1），每年根據(jù)客流需求進(jìn)行200余條公交線路的優(yōu)化調(diào)整，軌道交通車站周邊的公交服務(wù)水平不斷加強(qiáng)。目前，全市軌交站點(diǎn)50米范圍有公交站點(diǎn)服務(wù)的比率為73%，軌交站點(diǎn)100米范圍的服務(wù)比率為86%（圖2）。

圖1 全市軌道和公交站點(diǎn)分布圖

圖2 軌道交通與公交銜接情況

1.2 存在問題

（1）配套設(shè)施在不同區(qū)域差別化特征不明顯。上海不同區(qū)域的社區(qū)人口構(gòu)成、用地結(jié)構(gòu)、已有公交服務(wù)水平不盡相同，以致居民的出行需求不一。同時受生活習(xí)性影響，同一區(qū)域、不同時段居民的出行需求也有所變化。然而在現(xiàn)狀調(diào)研中，上海市城市軌道交通的配套銜接方式主要依據(jù)用地空間進(jìn)行設(shè)置，對乘客出行需求的差異性未進(jìn)行深入分析。

在設(shè)施配套上應(yīng)體現(xiàn)服務(wù)的針對性，既滿足乘客出行的需求，又可以杜絕社會公共資源的浪費(fèi)

（2）多方合作意識有待進(jìn)一步加強(qiáng)。配套設(shè)施的設(shè)置，主要是為了擴(kuò)大軌道的受益群體，在操作過程中涉及規(guī)土部門、運(yùn)營公司（申通、巴士、出租車公司）和居民等多個利益群體，需要統(tǒng)籌考慮、一體化設(shè)計(jì)，兼顧多方的訴求。

（3）配套設(shè)施之間的信息化交叉服務(wù)仍需完善。目前上海交通APP種類較多，涉及公交、地鐵、停車等多個領(lǐng)域，但各個模塊之間存在壁壘，缺乏統(tǒng)一的、服務(wù)全交通行業(yè)的綜合平臺，信息資源的整合利用有待進(jìn)一步完善。

2 上海軌道交通站點(diǎn)配套研究

2.1 軌道站點(diǎn)特征分析

（1）中心城區(qū)客流密集的軌道站點(diǎn)。中心區(qū)發(fā)展較為成熟，軌道線網(wǎng)和站點(diǎn)密度大，配套設(shè)施重點(diǎn)關(guān)注便捷、舒適、宜人的步行銜接設(shè)施。如上海人民廣場站為市中心三線換乘軌道站，周邊人口密集、地塊開發(fā)強(qiáng)度高，軌道車站出入口與周邊地塊的物業(yè)建筑實(shí)現(xiàn)連通，利用地下通道快捷到達(dá)地鐵車站。在西藏南路設(shè)置有天橋設(shè)施，消除城市干道對慢行的干擾。同時，為加強(qiáng)軌道站點(diǎn)的可辨識性，在公園、商場、人行步道上均設(shè)置有地鐵出入口的指引標(biāo)志牌。

（2）外圍新開發(fā)區(qū)的軌道站點(diǎn)。外圍新開發(fā)區(qū)的軌道站點(diǎn)主要為支撐引導(dǎo)城市的發(fā)展作用，為擴(kuò)展軌道交通的服務(wù)范圍，借助公交、私家車、非機(jī)動車等交通工具實(shí)現(xiàn)與軌道交通接駁，擴(kuò)大軌道交通站點(diǎn)的直接服務(wù)范圍，為軌道交通培育客流。配套設(shè)施的重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注各類交通設(shè)施的合理設(shè)置，布設(shè)公交站場、小汽車停車場（P+R）等接駁設(shè)施。

如香港屯的門站是港鐵西鐵線新界端的終點(diǎn)站，可以換乘輕軌、巴士、停車場，并能實(shí)現(xiàn)無縫聯(lián)系，各種方式之間的接駁在設(shè)計(jì)階段已進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，通過便捷的誘導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)牌和完善的步行通道引至換乘地。在票價(jià)的制定上，西鐵、輕軌和九鐵接駁巴士之間可實(shí)現(xiàn)免費(fèi)轉(zhuǎn)乘。

（3）與對外交通設(shè)施相銜接的軌道站點(diǎn)。與機(jī)場、鐵路、公路客運(yùn)站結(jié)合設(shè)置的站點(diǎn)，樞紐功能定位為內(nèi)外交通功能轉(zhuǎn)換，軌道車站為對外設(shè)施提供客流的匯集和疏解。如上海虹橋樞紐，樞紐內(nèi)同時布設(shè)虹橋國際機(jī)場、虹橋高鐵站、虹橋客運(yùn)站等對外交通設(shè)施，是上海重要的市級樞紐之一。

樞紐內(nèi)各種交通方式緊密銜接，軌道交通系統(tǒng)從東側(cè)虹橋機(jī)場航站樓前面廣場開始，西至西廣場西面SN2路下方。它連接終端大樓、東交通中心、高速鐵路和底層的西交通中心，并在地下一樓形成與樞紐其他交通方式相適應(yīng)的大型人行通道。樞紐內(nèi)設(shè)有連續(xù)明確的指引標(biāo)志，各個方向的客流清晰有序。

2.2 配套設(shè)施重點(diǎn)關(guān)注角度

（1）高效一體化的地面公共交通網(wǎng)絡(luò)。結(jié)合軌道交通走向優(yōu)化調(diào)整地面公交線網(wǎng)，通過延長、截?cái)?、改線、取消等手段，以確保地面公交與軌道交通能夠在一定程度上實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。

（2）統(tǒng)一、醒目的出租車候客設(shè)施。結(jié)合軌道車站、公交中途站設(shè)置統(tǒng)一的、醒目的出租車標(biāo)志牌以及上下車區(qū)域和候客區(qū)域，并結(jié)合道路施工實(shí)施；營業(yè)站或候客站若結(jié)合交通樞紐綜合設(shè)置，應(yīng)在樞紐內(nèi)部預(yù)留用地；在中心區(qū)范圍內(nèi)，城市發(fā)展較為成熟，但在用地條件特別困難的情況下，可考慮在站點(diǎn)附近設(shè)置揚(yáng)招點(diǎn)代替。

（3）舒適、安全、以人為本的步行交通環(huán)境。優(yōu)化軌道站點(diǎn)周邊的步行環(huán)境，完善步行通道、行人過街設(shè)施的設(shè)置，改善軌道站點(diǎn)周邊步行出行環(huán)境，通過設(shè)置步行通道、行人過街設(shè)施、風(fēng)雨連廊等，加強(qiáng)行人與軌道交通、公交車站之間的便捷聯(lián)系。

（4）便捷、安全的非機(jī)動車交通系統(tǒng)。結(jié)合軌道站周邊用地和橋下空間，在靠近車站出入口附近集中設(shè)置非機(jī)動車停車場和共享單車停放點(diǎn)，同時加強(qiáng)對停車點(diǎn)的管理，提高自行車設(shè)施接駁的服務(wù)水平，吸引中短途出行者使用非機(jī)動車換乘。

（5）規(guī)模合理的P+R停車換乘系統(tǒng)。通過在外圍居住組團(tuán)地鐵站附近設(shè)置“P+R”停車設(shè)施，截留進(jìn)入中心城的機(jī)動車規(guī)模，在“P+R”設(shè)施收費(fèi)上應(yīng)與軌道交通票價(jià)銜接，以相對優(yōu)惠和低廉的停車收費(fèi)政策吸引小汽車使用者進(jìn)行車輛停放。

（6）實(shí)用的語言指示系統(tǒng)。語言指示系統(tǒng)是保證乘客順利完成上述方式換乘的重要條件，完善軌道交通站點(diǎn)周邊配套設(shè)施、公共場所出入口的信息導(dǎo)向系統(tǒng)，為乘客提供詳盡實(shí)用的指引信息，提升出行體驗(yàn)度。

（7）落實(shí)交通設(shè)施用地。軌道車站以其便利的交通條件，吸引周邊用地聚集性開發(fā)，由于發(fā)展需要，外圍地區(qū)的開發(fā)一般先于軌道交通建設(shè)，因此開發(fā)時應(yīng)以軌道車站遠(yuǎn)期的集散客流規(guī)模為依據(jù)，保證充足的客流集散空間。

2.3 上海軌道交通站點(diǎn)配套策略

上海2035總規(guī)提出發(fā)展多元化的公共交通，其中的軌道交通分為城際線、市區(qū)線、局域線三個層次。未來的上海軌道全面成網(wǎng)，為做好配套銜接，提升公共交通系統(tǒng)的整體效率，本文在借鑒國內(nèi)其他城市軌道接駁配套經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出建議如下：

2.3.1 打造“軌交-公交-慢行”一張網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)三網(wǎng)融合

（1）根據(jù)上海新一輪總體規(guī)劃，上海將形成以多模式的軌道交通為骨架的公共交通網(wǎng)絡(luò)，地面公交、出租車、慢行主要為軌道交通提供客流的匯集和疏解。為提升公共交通整體服務(wù)水平和吸引力，從居民出行的全過程鏈出發(fā)，在網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、運(yùn)營三個層面推動三網(wǎng)融合。

（2）網(wǎng)絡(luò)融合：充分利用軌道網(wǎng)和地面公交網(wǎng)之間的優(yōu)勢，形成相互補(bǔ)充的一張網(wǎng)，擴(kuò)大公共交通服務(wù)范圍。

（3）設(shè)施融合：以軌道交通車站出入口為圓心，在50-100米范圍內(nèi)布設(shè)公交、非機(jī)動車、出租車等各類接駁設(shè)施，形成小型樞紐，方便各種方式之間的快速銜接。

（4）服務(wù)融合：在公共交通系統(tǒng)內(nèi)部各方式之間做好運(yùn)營時間、信息服務(wù)等的銜接，提升乘客出行體驗(yàn)。

2.3.2 進(jìn)行樞紐功能分級，提供差別化配套銜接

軌道交通配套設(shè)施是為提高軌道交通覆蓋范圍設(shè)置的，滿足各類交通方式接駁的運(yùn)營場地，其功能以客流的集散為主，兼顧車輛的?？?。

根據(jù)配套設(shè)施的規(guī)模和等級，軌道交通與接駁方式形成的樞紐站可以分為三個等級：

（1）交通樞紐站。該站多位于對外交通出入口和城市CBD地區(qū)，吸引范圍廣。樞紐內(nèi)布設(shè)多種交通方式，相互之間可以銜接轉(zhuǎn)換，客流以換乘、集散和中轉(zhuǎn)交通功能為主。樞紐周邊一般以高強(qiáng)度的商業(yè)、辦公開發(fā)為主，在用地上應(yīng)提供充足的接駁設(shè)施和客流轉(zhuǎn)換空間，有條件的站點(diǎn)可進(jìn)行一定規(guī)模的上蓋開發(fā)。

與對外交通銜接的樞紐內(nèi)應(yīng)當(dāng)以機(jī)動化方式的設(shè)置為主，主要包括地面公交、出租車、機(jī)動車停車；與城市副中心、CBD銜接的樞紐注重與周邊建筑的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，在銜接方式上側(cè)重慢行。

（2）組團(tuán)中心站。位于城市發(fā)展較為成熟的區(qū)域，以車站為中心，周邊用地以公建+居住等混合用地為主，打造出行方便、有吸引力的組團(tuán)中心。應(yīng)提供充足的接駁設(shè)施服務(wù)乘客的出行，有條件的站點(diǎn)可以進(jìn)行一定規(guī)模的上蓋開發(fā)。

車站出入口100米范圍內(nèi)應(yīng)考慮地面公交、出租車、機(jī)動車停車和非機(jī)動車等主要換乘方式的設(shè)置，其中地面公交可采用首發(fā)線和過境線相結(jié)合的方式提供服務(wù)。

（3）一般換乘站。位于城市普通發(fā)展區(qū)域，重點(diǎn)保障慢行交通的便捷性，車站周邊主要以居住區(qū)為主。注重慢行品質(zhì)的提升，站點(diǎn)周邊不宜進(jìn)行高強(qiáng)度的土地開發(fā)。

該類型站點(diǎn)日均換乘客流的規(guī)模較小，換乘方式以地面公交和非機(jī)動車為主，其中地面公交主要以過境線的方式提供服務(wù)。

2.3.3 完善信息服務(wù)和語言指示標(biāo)志，提升全過程出行體驗(yàn)

在軌道車站出入口和銜接配套設(shè)施之間設(shè)置指引標(biāo)志、步行連廊、彩色路面，既提高了換乘方式之間的可辨識性，又提升了步行過程中的體驗(yàn)。在軌道交通車站內(nèi)部標(biāo)識出入口與配套設(shè)施的位置關(guān)系，同時動態(tài)更新出入口附近公交線路的信息。

3 結(jié)語

軌道交通車站出入口交通設(shè)施的設(shè)置是否合理，對軌道交通骨干作用的發(fā)揮起著至關(guān)重要的作用。此外，為保證配套設(shè)施的落地性和整體服務(wù)水平的高品質(zhì)，還應(yīng)做好相應(yīng)的保障措施，包括落實(shí)軌道車站配套設(shè)施所需用地，在規(guī)劃階段做好預(yù)留；明確軌道車站配套銜接設(shè)施的建設(shè)主體，確保軌道車站出入口和配套設(shè)施之間的有效聯(lián)系。