高速公路建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系研究

■蔣 寧

(廈門(mén)大學(xué)數(shù)學(xué)科學(xué)學(xué)院，廈門(mén) 361005)

1 引言

改革開(kāi)放40年來(lái)，中國(guó)發(fā)展最顯著的特征是經(jīng)濟(jì)總量一舉越居世界第二，于2018年突破90萬(wàn)億。而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更是領(lǐng)先于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，成為40年來(lái)又一亮點(diǎn)，特別是高速公路，近十幾年來(lái)發(fā)展速度十分搶眼。到2017年末，全國(guó)高速公路里程達(dá)13.64萬(wàn)公里(數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局)，路網(wǎng)密度達(dá)1.3公里每百平方公里，已然超過(guò)美國(guó)。然而，由于造價(jià)高，僅通過(guò)財(cái)政支持難以滿(mǎn)足如此大規(guī)模的工程建設(shè)需求，地方政府只能通過(guò)舉債修路。但即使可以通過(guò)收取通行費(fèi)用于還貸，卻仍難以達(dá)到收支平衡。歷年來(lái)，全國(guó)收費(fèi)高速公路收支年年失衡，2017年收支缺口已達(dá)3770.99億元 (數(shù)據(jù)來(lái)源于交通運(yùn)輸部全國(guó)收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào))。

習(xí)近平總書(shū)記指出，“交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有很強(qiáng)的先導(dǎo)作用”，交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中具有先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和服務(wù)性的功能屬性。從這一角度出發(fā)，就不能簡(jiǎn)單評(píng)判全國(guó)收費(fèi)高速公路收支失衡這一問(wèn)題。換言之，如果高速公路充分發(fā)揮了其先導(dǎo)作用，對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了關(guān)鍵的助推作用，表現(xiàn)為其所帶來(lái)的總體經(jīng)濟(jì)效益能夠彌補(bǔ)，甚至遠(yuǎn)超其收支缺口，則于地區(qū)整體發(fā)展而言，舉債修路無(wú)疑是值得的。那么，高速公路能否發(fā)揮其先導(dǎo)作用呢？高速公路建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間究竟存在什么關(guān)系呢？

現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)上述問(wèn)題給出了不同解釋。主流觀點(diǎn)是包括高速公路在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有正向促進(jìn)作用。這種正向作用表現(xiàn)為：其一，作為一種大型社會(huì)投資，可以直接拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；其二，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的高效流動(dòng)，降低運(yùn)輸成本，推進(jìn)市場(chǎng)一體化，進(jìn)而拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；其三，促進(jìn)微觀企業(yè)效率提升從而帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)效率提升，進(jìn)而拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。然而，也有少數(shù)學(xué)者的研究結(jié)論恰恰相反，高速公路的發(fā)展很可能使得經(jīng)濟(jì)要素向高速公路通達(dá)性更優(yōu)良的發(fā)達(dá)地區(qū)集聚，從而使發(fā)達(dá)地區(qū)獲得以欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)衰退為代價(jià)的發(fā)展，也有實(shí)證研究表明有些地區(qū)的高速公路建設(shè)與該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平并不相適應(yīng)，甚至可能對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生抑制作用。針對(duì)這一分歧，本文將基于省級(jí)面板數(shù)據(jù)對(duì)高速公路的建設(shè)水平與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行再檢驗(yàn)。

2 高速公路建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論分析與模型設(shè)定

本文認(rèn)為，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的一種，高速公路的修建對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)應(yīng)該存在貢獻(xiàn)，問(wèn)題的關(guān)鍵在于，這種貢獻(xiàn)會(huì)不會(huì)隨著高速公路發(fā)展水平的上升而持續(xù)存在。從現(xiàn)有文獻(xiàn)研究結(jié)論的分歧來(lái)看，很可能不存在這種持續(xù)性。高速公路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的貢獻(xiàn)很可能是邊際遞減的，即隨著高速公路建設(shè)規(guī)模的上升，越遲通車(chē)的高速公路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)貢獻(xiàn)將越不明顯，甚至當(dāng)高速公路超過(guò)一定規(guī)模后，新通車(chē)的高速公路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)將不再有貢獻(xiàn)，甚至產(chǎn)生抑制作用。因此，本文推測(cè)高速公路發(fā)展水平與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間可能存在非線性的倒“U”型關(guān)系。為此，本文根據(jù)基本的生產(chǎn)函數(shù)模型設(shè)立如下計(jì)量實(shí)證模型：

其中，Yit代表地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，取當(dāng)?shù)貒?guó)內(nèi)生產(chǎn)總值；Xit代表地區(qū)高速公路發(fā)展水平，取當(dāng)?shù)氐母咚俟仿肪W(wǎng)密度(den)，采用地區(qū)已通車(chē)高速公路里程與地區(qū)地理面積之比，顯然，密度比直接采用里程數(shù)更能反映一個(gè)地區(qū)的高速公路發(fā)展水平；M為控制變量，主要取影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出的四個(gè)變量：勞動(dòng)力投入(Lab)，采用地區(qū)三個(gè)產(chǎn)業(yè)的總就業(yè)人數(shù)、資本投入(Inv)，采用地區(qū)固定資產(chǎn)投入、政府參與經(jīng)濟(jì)建設(shè)水平(Gov)，采用政府一般預(yù)算支出與地區(qū)GDP的比值、城鎮(zhèn)化水平(Ubr)，采用地區(qū)城鎮(zhèn)常住人口占總?cè)丝诘谋壤沪舏t為誤差項(xiàng)，i與t分別代表地區(qū)與年份。考慮到當(dāng)年新增的高速公路通車(chē)?yán)锍毯芸赡苁窃谀昴┎磐ㄜ?chē)，其對(duì)當(dāng)年的地區(qū)生產(chǎn)總值可能尚未形成影響，因而，本文將取前一年的高速公路密度值來(lái)衡量對(duì)當(dāng)年的地區(qū)生產(chǎn)總值的影響。

根據(jù)推測(cè)，β1取值應(yīng)該為負(fù)，表示高速公路發(fā)展水平對(duì)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)存在一個(gè)最優(yōu)值，當(dāng)?shù)貐^(qū)高速公路密度小于這一最優(yōu)值時(shí)，高速公路網(wǎng)越密，將越有利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而當(dāng)這一密度值超過(guò)該最優(yōu)值時(shí)，繼續(xù)修建高速公路恐于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)無(wú)益。

本文取2003～2017年，30個(gè)省份，15年的相關(guān)數(shù)據(jù)構(gòu)成的面板數(shù)據(jù)為實(shí)證樣本，所有數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局。

3 高速公路建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

本文用Stata對(duì)上述實(shí)證模型進(jìn)行計(jì)量分析，所得結(jié)果如表1。表1分別列示了采用固定效應(yīng)模型(FE)與隨機(jī)效應(yīng)模型(RE)進(jìn)行估計(jì)的結(jié)果。從各個(gè)解釋變量的回歸結(jié)果來(lái)看，無(wú)論是哪種估計(jì)模型，各系數(shù)均在1%顯著性水平上顯著。但從豪斯曼檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，檢驗(yàn)在1%的顯著性水平上拒絕了個(gè)體不存在異質(zhì)性的原假設(shè)，因此，應(yīng)采用固定效應(yīng)模型的估計(jì)結(jié)果。

表1結(jié)果顯示，高速公路密度值的二次項(xiàng)系數(shù)β1估計(jì)結(jié)果為-0.008，在1%的顯著性水平上顯著，與預(yù)期一致。這表明地區(qū)高速公路發(fā)展水平與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在顯著的非線性倒“U”型關(guān)系。這一關(guān)系如圖1所示，縱軸代表地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，用當(dāng)?shù)氐膰?guó)內(nèi)生產(chǎn)總值GDP衡量，也即本文實(shí)證模型中的Y；橫軸代表地區(qū)高速公路發(fā)展水平，用當(dāng)?shù)氐母咚俟肪W(wǎng)密度衡量，也即本文實(shí)證模型中的X。圖1表明，在前期，地區(qū)高速公路越密，其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用越大，而當(dāng)超過(guò)頂點(diǎn)值后，地區(qū)高速公路密度再提升對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用就越小。這意味著，隨著地區(qū)高速公路發(fā)展水平的提升，高速公路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)呈先升后降趨勢(shì)。則一個(gè)地區(qū)的高速公路密度存在一個(gè)最優(yōu)值，使得其對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)最大，超過(guò)這一最優(yōu)值后，再大力修建高速公路可能得不償失。

這一結(jié)論能夠解釋現(xiàn)有文獻(xiàn)研究結(jié)論所存在的分歧，同時(shí)，也能夠解答本文所關(guān)注的核心問(wèn)題：“地方政府舉債修建高速公路值得嗎？”其一，現(xiàn)有文獻(xiàn)研究只從某個(gè)角度得出單一的研究結(jié)論，本文則發(fā)現(xiàn)了高速公路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展正負(fù)兩種效應(yīng)同時(shí)存在的證據(jù)，將現(xiàn)有文獻(xiàn)研究的分歧在一個(gè)層面上進(jìn)行了統(tǒng)一，即高速公路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的利弊取決于當(dāng)?shù)馗咚俟沸藿ㄒ?guī)模與當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展條件相適應(yīng)的程度。其二，本文雖未能衡量出修建高速公路對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用的大小，但可以推測(cè)，當(dāng)高速公路規(guī)模與當(dāng)?shù)匕l(fā)展條件相適應(yīng)時(shí)，這種推動(dòng)作用的量級(jí)應(yīng)該比高速公路自身的收支缺口要大得多，這還不涉及高速公路大大提升了人民生活的便利程度這一社會(huì)效益；當(dāng)然，不可忽視的是，當(dāng)高速公路修建規(guī)模已然超出與當(dāng)?shù)匕l(fā)展條件相適應(yīng)的程度時(shí)，可能就不能單從高速公路自身的收支缺口來(lái)衡量修建高速公路帶來(lái)的社會(huì)負(fù)擔(dān)了。因此，可以明確的是，地方政府舉債修建高速公路沒(méi)問(wèn)題，但需要注意修建的規(guī)模與速度應(yīng)當(dāng)考慮地區(qū)發(fā)展是否能夠承受、消化、并轉(zhuǎn)化為增長(zhǎng)動(dòng)力。

此外，高速公路的修建對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)可能存在滯后性。本文只是從直觀的角度出發(fā)，認(rèn)為當(dāng)年修建的高速公路很可能是在年末通車(chē)，則其新通車(chē)?yán)锍虒?duì)當(dāng)年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響有限，因此，將模型的核心解釋變量滯后一期進(jìn)行了估計(jì)。通過(guò)估計(jì)結(jié)果的理想性可以推測(cè)，這種滯后性是存在的，但滯后期有多長(zhǎng)，受哪些因素影響等問(wèn)題有待進(jìn)一步研究。這種滯后性的存在可以使我們對(duì)地方政府舉債修路行為的認(rèn)識(shí)更全面。本文的核心結(jié)論是地區(qū)政府修建高速公路的規(guī)模存在一個(gè)最優(yōu)值，然而，高速公路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)存在滯后性時(shí)，這一最優(yōu)值很可能后移。因?yàn)?，本文的?shí)證模型只是基于歷史數(shù)據(jù)對(duì)這一最優(yōu)值進(jìn)行估計(jì)，忽略了滯后效應(yīng)。這就意味著，即使當(dāng)期地區(qū)高速公路的存量規(guī)模已經(jīng)超過(guò)模型估計(jì)的最優(yōu)值，并不意味這種負(fù)債修路行為不值得，很可能幾年后對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用完全可以彌補(bǔ)前期的虧損。事實(shí)上，現(xiàn)在有很多地區(qū)所修建的高速公路車(chē)流量極少，路段運(yùn)營(yíng)公司甚至快資不抵債，從理論上看，這種高速公路的修建已然超出當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展能力，但不能否定，幾年、十年、晚至幾十年后，這種高速公路可能對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)暴發(fā)出巨大的能量，一舉彌補(bǔ)前期的負(fù)面效應(yīng)，這其實(shí)就是先導(dǎo)作用的體現(xiàn)。

模型中其他控制變量的系數(shù)估計(jì)均在1%的顯著性水平上顯著為正，符合基本生產(chǎn)函數(shù)的設(shè)定，也表明估計(jì)結(jié)果的有效性。其中，作為常規(guī)投入要素，勞動(dòng)力投入水平(Lab)與資本投入水平(Inv)顯著為正，是經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出的直接影響因素；政府參與水平(Gov)顯著為正，表明政府通過(guò)財(cái)政支出的方式參與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)成效顯著；城鎮(zhèn)化水平(Ubr)顯著為正，表明推動(dòng)城鎮(zhèn)化進(jìn)程有利于帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

表1 計(jì)量估計(jì)結(jié)果

圖1 地區(qū)高速公路發(fā)展水平與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間的關(guān)系

4 結(jié)論

本文基于2003～2017年省級(jí)面板數(shù)據(jù)對(duì)地區(qū)高速公路的發(fā)展水平與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)。計(jì)量結(jié)果表明，二者并非簡(jiǎn)單的正負(fù)相關(guān)關(guān)系，而是存在非線性的倒“U”型關(guān)系。這一結(jié)論說(shuō)明，高速公路的發(fā)展確實(shí)能夠助推地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，但這種助推作用不可持續(xù)，即隨著高速公路路網(wǎng)密度的提升，新通車(chē)的高速公路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的邊際貢獻(xiàn)是遞減的。換言之，政府不可能通過(guò)不停的修建高速公路來(lái)達(dá)到刺激地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的目的。高速公路作為一種交通基礎(chǔ)設(shè)施，其投資修建的規(guī)模應(yīng)當(dāng)與地區(qū)發(fā)展條件相適應(yīng)，存在一個(gè)最優(yōu)值。同時(shí)，考慮到高速公路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)作用存在滯后性，地方政府可以舉債修建高速公路，甚至適度超前修建高速公路也是值得的。

因此，地區(qū)政府應(yīng)合理規(guī)劃地區(qū)高速公路的修建規(guī)模與布局，對(duì)因舉債修建高速公路卻收不抵支的高速公路企業(yè)，不可“縱容”，但也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)“寬容”。同時(shí)，不應(yīng)通過(guò)簡(jiǎn)單的經(jīng)營(yíng)效益來(lái)評(píng)價(jià)高速公路企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，應(yīng)當(dāng)綜合考慮高速公路的運(yùn)營(yíng)管理效率與其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)效益，更多地從地區(qū)整體發(fā)展的角度去評(píng)價(jià)、肯定、鼓勵(lì)高速公路企業(yè)的發(fā)展。