外派船員保護(hù)法律制度研究

王舟凱

上海海事大學(xué) 上海 201306

引言

由于種種原因，外派船員勞動(dòng)關(guān)系的形成有其特殊性。外派船員的勞動(dòng)關(guān)系是一種多邊法律關(guān)系，其直接服務(wù)的外籍船東并不與船員直接簽訂法律合同，而是通過國內(nèi)的船員外派機(jī)構(gòu)雇傭船員。因此，當(dāng)船員出現(xiàn)勞動(dòng)糾紛時(shí)，容易出現(xiàn)外派機(jī)構(gòu)與外籍船東之間推諉責(zé)任的情況。這便是研究本題的意義的所在，即通過厘清外派船員、外派機(jī)構(gòu)和外籍船東之間的多邊法律關(guān)系，使得在出現(xiàn)外派船員勞動(dòng)糾紛時(shí)，船員能夠找到切實(shí)可靠的救濟(jì)途徑。

一、船員外派制度概述

外派船員制度，指的是境內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)或船員服務(wù)中介機(jī)構(gòu)等船員外派機(jī)構(gòu)，將境內(nèi)的船員派遣到外國籍船舶上提供船舶服務(wù)并對其進(jìn)行管理的一種制度。而外派船員被定義為“由外派單位根據(jù)有效海員勞務(wù)合同，派到外籍船務(wù)公司擔(dān)任船上職務(wù)并提供勞務(wù)服務(wù)，由船東支付勞務(wù)費(fèi)用的我國海員”

(一)船員外派界定與制度構(gòu)造。如今的中國已是名副其實(shí)的航運(yùn)大國，港口集裝箱吞吐量連續(xù)多年位居世界第一，如此發(fā)達(dá)的航運(yùn)業(yè)背后離不開數(shù)量巨大的船員群體的支撐。

然而，中國的發(fā)展日新月異，看似欣欣向榮的外派船員制度，其實(shí)誕生至今尚不足四十年。在上個(gè)世紀(jì)七十年代初期，許多發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的航運(yùn)公司，主動(dòng)與我國有關(guān)部門聯(lián)系，提出了雇傭中國船員幫助從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)囊庠?。在改革開放推行后，思想觀念的解放，對于發(fā)展經(jīng)濟(jì)、發(fā)展航運(yùn)的迫切需求終于正式推動(dòng)了我國外派船員制度的誕生。1979年3月17日，時(shí)任國務(wù)院副總理的谷牧、先念、秋里、耿彪、任重、世恩等六位領(lǐng)導(dǎo)合批了交通部“關(guān)于我遠(yuǎn)洋船員受雇到外國船上工作的請示”，這一文件最終確立了我國的外派船員制度。

(二)船員外派制度立法情況。

2.1 國內(nèi)立法 我國在外派船員保護(hù)制度方面立法的最新進(jìn)展是在2015年8月批準(zhǔn)了《2006年海事勞工公約》，該公約于2016年11月12日在我國正式生效。

除此之外，我國早年還有若干部較為松散的法律對外派船員進(jìn)行保護(hù)，主要包括《對外勞務(wù)合作經(jīng)營資格管理辦法》、《船員服務(wù)管理規(guī)定》、《船員外派管理規(guī)定》和《中華人民共和國船員條例》等。總體來說，相關(guān)細(xì)節(jié)規(guī)定仍是以行政規(guī)章的形式存在，目前亟需一部綜合性的《船員法》的出臺。

2.2 國際立法 國際上，幾個(gè)航運(yùn)大國都已形成了比較完備的外派船員保護(hù)體系。英美作為船員立法的先驅(qū)，從最初的判例，到如今已形成了一套以《商船法》為核心的船員保護(hù)法律制度，其規(guī)定相對來說在國際上是最為詳盡的，對于其他各個(gè)航運(yùn)大國都具有參考價(jià)值。菲律賓方面，POEA(菲律賓海外就業(yè)署)是菲律賓船員外派活動(dòng)的主要監(jiān)管機(jī)構(gòu)，其立法明確規(guī)定了任何情況下，實(shí)際用工單位即外籍船東和外派機(jī)構(gòu)對于外派船員都需承擔(dān)連帶責(zé)任，并且對國內(nèi)的船員外派機(jī)構(gòu)規(guī)定了嚴(yán)格的準(zhǔn)入制度。

二、外派船員保護(hù)制度的理論爭議

(一)外派船員與外籍船東間勞動(dòng)關(guān)系的三種模式。通常來說，外派船員與境外船東之間要形成雇傭關(guān)系，會采用以下三種模式：

第一種是外派船員直接與所服務(wù)的外籍船東簽訂勞務(wù)合同，這種模式下他們對自身的權(quán)益保護(hù)相關(guān)問題有最大的自主權(quán)和知情權(quán)。

第二種模式和第三種之間有相似之處，即都是通過外派機(jī)構(gòu)作為中介，與外籍船東和船員之間分別簽訂協(xié)議，派遣船員到外籍船東處工作。

第三種模式下，外派機(jī)構(gòu)是指和外籍船東之間具有合作關(guān)系，專門負(fù)責(zé)安排船員派遣的中介機(jī)構(gòu)，特殊之處在于其本身與外派船員之間并未簽訂勞動(dòng)合同，外派船員自身可能是自由船員，也可能和其他航運(yùn)公司另行簽訂了勞動(dòng)合同，后者即被稱為再派遣。

根據(jù)我國《海員外派管理規(guī)定》，外籍船東若要從雇傭我國船員，不能直接與船員個(gè)人簽訂勞動(dòng)合同，而是只能由外派機(jī)構(gòu)召集船員，再通過船東與外派機(jī)構(gòu)簽訂船舶配員合同(或是勞務(wù)派遣協(xié)議)的方式招募船員。除此之外，我國《對外勞務(wù)合作經(jīng)營資格管理辦法》第四條第二款也有相關(guān)規(guī)定。因此，上述三種模式中的第一種實(shí)際上在我國無法被采用，下文也將主要討論后兩種模式對我國外派船員權(quán)利保護(hù)的影響。

(二)船員外派三方主體之間的法律關(guān)系的界定。在具體的外派船員活動(dòng)中，可以發(fā)現(xiàn)：首先，外派機(jī)構(gòu)和境外雇主之間的關(guān)系最為清晰明了，即通過一份普通民事合同性質(zhì)的船舶配員合同明確雙方的合作內(nèi)容。實(shí)踐中，由此合同產(chǎn)生糾紛需要救濟(jì)時(shí)，除因一方主體涉外需考慮國際法上相關(guān)的識別和選擇連接點(diǎn)等問題之外，其他方面和境內(nèi)的普通合同無異，并且由于合同的相對性原則，兩者之間的糾紛通常并不實(shí)際牽扯到外派船員的利益。相比之下，外派機(jī)構(gòu)與船員之間的關(guān)系則要復(fù)雜得多，也是目前實(shí)踐中判定的難點(diǎn)所在和法律的相對空白之處。

在外派機(jī)構(gòu)與船員的關(guān)系中，若船員屬于外派機(jī)構(gòu)的自有船員，即船員和外派機(jī)構(gòu)之間存在具體的勞動(dòng)合同，學(xué)界和實(shí)務(wù)界的觀點(diǎn)較為統(tǒng)一，即認(rèn)為兩者之間存在確定的勞動(dòng)關(guān)系；然而當(dāng)外派機(jī)構(gòu)在外派活動(dòng)中只起到類似居間人的作用之時(shí)，學(xué)界和實(shí)務(wù)界則出現(xiàn)了分歧：學(xué)界認(rèn)為，盡管實(shí)際上船員給付勞動(dòng)的對象是外籍船東，與外派機(jī)構(gòu)只是抽象的勞動(dòng)關(guān)系，但由于相關(guān)的上位法出于保護(hù)勞動(dòng)者利益的考慮，規(guī)定這種情況下外派機(jī)構(gòu)必須與外派船員簽訂勞動(dòng)合同，為避免法律的沖突，應(yīng)認(rèn)定船員和外派機(jī)構(gòu)之間簽訂合同也必須受勞動(dòng)合同法的調(diào)整。

(三)對外派機(jī)構(gòu)性質(zhì)認(rèn)定的爭議。船員外派機(jī)構(gòu)不同于一般的用人單位，由于其與外籍船東、外派船員三方之間復(fù)雜的法律關(guān)系，目前理論界對于外派機(jī)構(gòu)性質(zhì)的認(rèn)定仍有爭議，不同的認(rèn)定方式下，對于外派船員權(quán)利保護(hù)的實(shí)踐也有著很大的差異，主要存在以下三種觀點(diǎn)。

第一種觀點(diǎn)認(rèn)為外派機(jī)構(gòu)應(yīng)被認(rèn)定為雇主：此種認(rèn)定的缺點(diǎn)在于，若自由船員欲從事外派工作，則船員必須先和外派機(jī)構(gòu)之間簽訂勞動(dòng)合同，鑒于我國目前對于外派機(jī)構(gòu)的管理還較為混亂，機(jī)構(gòu)從業(yè)人員水準(zhǔn)參差不齊，利用信息不對稱侵害船員權(quán)益的情況時(shí)有發(fā)生。

第二種觀點(diǎn)目前處于主流地位：此種觀點(diǎn)的基礎(chǔ)是，雇主必須是實(shí)際接受勞務(wù)的主體，即不論中間程序，最終“雇人”和“用人”的必須是統(tǒng)一主體，在這種情況下，派出機(jī)構(gòu)的角色類似于居間人。根據(jù)我國合同法的相關(guān)規(guī)定，居間人的定義是為委托人尋找并促成訂立合同機(jī)會的商人，在外派船員制度下即起到負(fù)責(zé)匹配船東的用人需求和船員的就業(yè)需求，以配置市場勞力資源的作用。

第三種觀點(diǎn)則是對以上兩種的綜合：此種觀點(diǎn)認(rèn)為市場應(yīng)允許雇主和居間人兩種身份的共存，外派機(jī)構(gòu)在外派關(guān)系中實(shí)際身份的認(rèn)定應(yīng)取決于外派船員的身份。

三、外派船員保護(hù)制度的實(shí)踐爭議

(一)船員人身傷亡損害賠償?shù)呢?zé)任主體糾紛。船員屬于公認(rèn)的高危職業(yè)，其工作性質(zhì)決定了航行過程中人身傷亡的風(fēng)險(xiǎn)始終存在。當(dāng)實(shí)際的損害發(fā)生后，相關(guān)的索賠事宜就成了外派船員最關(guān)心的問題。

首先，我們要明確船員人身傷亡損害賠償?shù)耐庋樱和ǔＵJ(rèn)為，“海事相關(guān)性”是界定船員人身傷亡的實(shí)質(zhì)性要件。如此界定的理由在于，這一表述同時(shí)包括了船員受傷的主要原因，時(shí)間性以及空間性。

對于侵權(quán)情形下的船員人身傷亡，一般來說不涉及外派機(jī)構(gòu)的責(zé)任，責(zé)任主體主要是外籍船東與第三人。當(dāng)外籍船東與第三人之間是共同侵權(quán)時(shí)，根據(jù)海商法第169條的規(guī)定，兩者承擔(dān)連帶責(zé)任，外派船員可向任意一方主張全部賠償責(zé)任。若只有第三人侵權(quán)，盡管海商法的相關(guān)規(guī)定認(rèn)為船員只能向?qū)嶋H侵權(quán)人主張損害賠償，但其無法排除《人身損害賠償解釋》第11條的特別規(guī)定，因而船員同樣可以向外籍船東主張賠償責(zé)任。

(二)船員遣返的義務(wù)主體糾紛。外籍船東在接受船員勞動(dòng)期間，由于主觀原因，或是為了減少開支，或是出于其他更嚴(yán)重的非法目的而將船員遺棄的情況時(shí)有發(fā)生。對此，首先要加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管，防止害群之馬的混入，包括中國在內(nèi)的各國都應(yīng)組織海員工會對遭遇類似不幸的船員給予人道主義幫助，并加強(qiáng)船員培訓(xùn)，對于類似情況的發(fā)生有預(yù)防措施。

其次，關(guān)于這些被遺棄的船員的遣返問題也多有糾紛。根據(jù)06公約，外籍船東，船旗國及船員的啟程國或國籍國應(yīng)依次承擔(dān)船員遣返的義務(wù)及費(fèi)用。同時(shí)，船員請求遣返時(shí)所支付的相應(yīng)費(fèi)用還應(yīng)納入船舶優(yōu)先權(quán)的實(shí)現(xiàn)范圍。

四、我國外派船員保護(hù)制度的不足與改進(jìn)方向

(一)我國立法與《2006海事勞工公約》間的差距。在加入06公約之后，根據(jù)公約規(guī)定，我國有義務(wù)履行以下三項(xiàng)責(zé)任：定期就公約的實(shí)際履行狀況向國際勞工組織提交報(bào)告；勞工組織存在對違約的加入國存在控告程序，屆時(shí)中國應(yīng)積極履行審議控告的責(zé)任；應(yīng)協(xié)助處理遠(yuǎn)洋航行中出現(xiàn)的船舶扣留等緊急事件。公約所要求的這些義務(wù)，對于外派船員的保護(hù)都有著重大的積極意義。

(二)外派船員保護(hù)的立法完善。首先，我國應(yīng)肯定并充分發(fā)揮加入06公約對于完善我國外派船員權(quán)利保護(hù)制度方面的巨大價(jià)值，對照公約并結(jié)合我國國情進(jìn)行揚(yáng)棄，使得我國作為世界上首屈一指的航運(yùn)大國，在航運(yùn)法律建設(shè)水平上也達(dá)到國際一流水準(zhǔn)。

具體到細(xì)節(jié)方面，筆者認(rèn)為應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下方面：第一，確定外派機(jī)構(gòu)在船員外派活動(dòng)中的性質(zhì)，從而也能確定三方主體之間的合同關(guān)系性質(zhì)，前文所述的三種模式都有可取之處，無論最后采用哪種，最重要的是以法律條文的形式將其固定，做到有法可依；其次，規(guī)范外派機(jī)構(gòu)的準(zhǔn)入資格，改善如今船員中介市場魚龍混雜的狀態(tài)，從源頭上減少外派船員從業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生，促進(jìn)外派市場的良性發(fā)展；將《船員法》的制定重新提上日程，這部法律的缺失是我國外派船員權(quán)利保護(hù)方面的重大遺憾，縱使現(xiàn)有法律中的部分條文已有使用價(jià)值，我們?nèi)孕枰徊肯到y(tǒng)性的法律將其整合起來。