基于特征價格模型的城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地價值測度研究

李 立

LI Li

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 建筑與城市規(guī)劃設(shè)計研究院，湖北 武漢 430063 ）

(Institute of Architecture and Urban Planning and Design， China Railway Siyuan Survey and Design Group CO.，LTD， Wuhan 430063， Hubei， China)

1 概述

城際快速軌道交通特指在城市群內(nèi)部大城市與中心城市之間或衛(wèi)星城之間，便捷、快速、大運量，銜接合理達到高速鐵路標準的客運軌道專線交通系統(tǒng)，包括國家鐵路干線的高速鐵路客運專線和公交化的城際客運軌道專線。作為一種高效快速的公交模式，城際快速軌道交通改變了人們的出行和生活方式，促進了城市群功能、布局和產(chǎn)業(yè)等方面結(jié)構(gòu)的升級[1-2]。另一方面，軌道交通高達5億～6億元/km的建造成本[3]及高昂的運營成本讓建設(shè)與運營者清晰地意識到，城際快速軌道交通的發(fā)展與沿線站點土地利用之間是相輔相成的協(xié)調(diào)共生關(guān)系[4]。因此，國家及地方政府先后出臺一系列區(qū)域規(guī)劃和政策推動城際快速軌道交通的合作建設(shè)，并提出“鐵路+土地綜合開發(fā)”的發(fā)展模式。然而，土地價值實現(xiàn)過程表現(xiàn)出持續(xù)、漫長而多變的特點。如何以有限的土地資源獲取最大的土地收益以反哺鐵路建設(shè)及運營，成為“鐵路+土地綜合開發(fā)”模式成功與否的關(guān)鍵之一。在沿線站點土地選址前，應(yīng)對各站點土地價值及區(qū)域發(fā)展前景等做出正確的判斷，以獲取更多的土地增值收益。

從估價實操來看，土價評估主要采用基準地價系數(shù)修正法、市場比較法、假設(shè)開發(fā)法3種常用的房地產(chǎn)估價方法。運用市場比較法及假設(shè)開發(fā)法進行土地價值估算，重點是找到足夠的可比案例。然而，不少已建及擬建的高速鐵路及城際鐵路站點位于城市待開發(fā)區(qū)域，甚至是城市的邊緣地帶或縣市相對不成熟的區(qū)域，站點周邊房地產(chǎn)市場發(fā)育不活躍，與估價對象相類似的土地價格難以獲得，其修正指標、參數(shù)等資料的獲取和準確性難以保證，有些站點甚至缺乏基本的基準地價作為估價的參考依據(jù)。由此可見，傳統(tǒng)土地估價方法存在自身的局限性，無法滿足城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地的價值評估。因此，尋找更科學的評估方法估算城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地價值具有重要的理論意義和實踐意義。

國內(nèi)外相關(guān)研究中，學者們大多以最早建設(shè)運營的軌道交通線路作為研究對象進行定量分析，研究軌道交通對沿線房地產(chǎn)價值的影響[5-19]，常用的分析模型有特征價格模型(HPM)、交通成本模型(TCM)、地價函數(shù)法、層次回歸模型等。在諸多研究方法中，特征價格模型對軌道交通沿線土地價值影響的領(lǐng)域應(yīng)用較為廣泛，作為一種研究思路己經(jīng)有比較多的研究成果。例如，Pori[19]以日本東京Joban新干線為研究對象，綜合運用GIS方法、HPM及線性支出模型對新干線周邊土地價格進行研究；Rosen[18]應(yīng)用特征價格法，建立市郊鐵路建設(shè)對地價的影響函數(shù)模型；周曦[15]利用擴展的Hedonic模型，構(gòu)建實證模型，選取京滬和武廣高速鐵路沿線15個城市113個土地樣本數(shù)據(jù)，并將樣本分為大城市和中小城市分別進行考察，分析高速鐵路站區(qū)的建設(shè)開發(fā)對土地價值的影響；周玉龍等[11]利用2007—2014年中國城市土地出讓的微觀數(shù)據(jù)，結(jié)合特征價格模型的雙重和三重差分法，考察了高速鐵路建設(shè)對城市建設(shè)用地市場的多重影響。國內(nèi)實證研究大多數(shù)關(guān)注于利用特征價格模型分析軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響效應(yīng)，對如何利用特征價格模型進行土地價值評估涉足較少。

特征價格模型理論解析主要來源于1966年Lancaster 的新消費者理論[20]。Lancaster認為：商品是由一系列特征要素構(gòu)成的集合，消費者對商品的需求不是源于商品本身，而是商品所包含的各種特征。因此，一個商品單元可以用n維可度量的特征向量束來表示，這些特征都有各自隱含的價格，把其稱之為Hedonic價格。而特征價格模型實質(zhì)是基于多元回歸分析技術(shù)，對自變量(商品價格)與因變量(特征價格)的關(guān)系進行分析[12]?？v觀已有研究發(fā)現(xiàn)，軌道交通能改善站點周邊的可達性，并帶來土地價值的溢出[5-7，12，15]。這種溢價效應(yīng)與站點距離密切相關(guān)，尤其是距站點1.5 km 半徑內(nèi)溢價程度顯著[15]。在有限的土地資源限制背景下，針對城際快速軌道交通沿線站點周邊土地自身的特殊性，探討如何利用特征價格模型評估城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地價值變得尤其重要。為此，以廣深高速鐵路(廣州南—深圳)與廣珠城際鐵路(主線為廣州南—珠海，支線為廣州南—江門新會)為樣本，把城際快速軌道交通站點的建設(shè)及開發(fā)對周邊土地價值的影響看作其屬性構(gòu)成，結(jié)合影響土地價值的其他因素，構(gòu)建指標體系，利用特征價格原理構(gòu)建土地估價模型。最后，通過實例檢驗，判斷該模型的適用性及優(yōu)越性，以證明所提出的評估方法的有效性。

2 基于特征價格模型的土地估價模型構(gòu)建

2.1 研究樣本點選取與數(shù)據(jù)處理

2.1.1 樣本點選取

以廣深高速鐵路及廣珠城際鐵路沿線站點城市作為考察對象，以鐵路沿線土地開發(fā)收益影響范圍來確定樣本數(shù)據(jù)選取的空間范圍[15]，選取2009—2017年廣深港高速鐵路及廣珠城際鐵路沿線站點1.5 km內(nèi)108個通過招拍掛出讓并已成交的住宅和商業(yè)用地作為研究對象。108個研究對象的價格數(shù)據(jù)分別來源于各城市公共資源交易平臺網(wǎng)站。

2.1.2 數(shù)據(jù)處理

（1）土地樣本數(shù)據(jù)處理。以土地價值作為因變量指標，通過Google Earth查詢分析各樣本地塊的空間分布特征。為避免時間因素的干擾，研究通過中國地價信息服務(wù)平臺查詢各城市各年份的地價指數(shù)，對樣本項目樓面地價進行時間因素修正，把其交易日期修正到2017年12月31日，并構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)影響因子對樣本地塊進行空間因素修正。

（2）樣本城市基本特征數(shù)據(jù)處理。樣本城市的相關(guān)數(shù)據(jù)資料主要來源于文獻及年鑒統(tǒng)計數(shù)據(jù)，并根據(jù)各城市的CPI對人均GDP、房地產(chǎn)投資額、人均收入進行時間因素修正，把數(shù)據(jù)修正到2017年12月31日。

2.2 估價模型構(gòu)建

2.2.1 模型引入

特征價格模型可以采用多種函數(shù)形式，包括線性、半對數(shù)線性及對數(shù)線性函數(shù)等。本研究樣本數(shù)較小，因此擬通過3種函數(shù)進行估算及檢驗。

式中：P為土地樓面地價；C0為模型常數(shù)項；X1，X2，…，Xn為土地的n個特征；α1，α2，…，αn為土地各個特征的特征價格；εn為各樣本殘差。

2.2.2 指標選取

關(guān)于軌道交通對房地產(chǎn)價格的影響，學者們大多從交通、鄰里和區(qū)位3個方面構(gòu)建特征價格模型進行研究[4-7，12-13，15]。借鑒已有研究成果，結(jié)合珠三角城市群的區(qū)位特點，研究把自變量劃分為5類：區(qū)位因素、鄰里因素、交通因素、土地結(jié)構(gòu)因素與需求因素。其中，距離變量數(shù)據(jù)收集難度較大，統(tǒng)一以直線距離作為度量標準；車站等級、軌道交通接駁狀況、土地用途、城市級別與產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等因子主要根據(jù)具體等級劃分賦予虛擬值。

綜上所述，Hedonic價格可以表示為

式中：P為土地樓面價格；L為土地區(qū)位因素；N為土地鄰里因素；T為土地交通因素(從區(qū)位因素中分離出來的有關(guān)軌道交通站點對內(nèi)對外的交通特征)；S為土地自身結(jié)構(gòu)因素；D為土地需求因素。

變量指標描述及選取如表1所示。

2.2.3 結(jié)果分析

運用SPSS軟件對自變量——土地樓面價格及影響因子進行簡單的線性回歸、半對數(shù)回歸及對數(shù)回歸分析。R2是判定擬合結(jié)果是否準確的重要指標，其越接近1，說明擬合結(jié)果越準確，一般R2大于0.8即可認為較為理想。在3種回歸模型中，對數(shù)回歸模型的R2值最高，模型擬合度最優(yōu)，研究最終選取對數(shù)回歸模型進行分析。3種回歸分析匯總?cè)绫?所示。

由于自變量中可能存在共線性，因此在對數(shù)回歸過程中采用逐步向后剔除的方法對自變量進行篩選，以得到更精確的分析結(jié)果。為讓區(qū)位因素中的地塊到站點距離因子進入模型，Sig.取小于0.15。如果剔除的變量所代表的指標使研究結(jié)果失去意義，則對變量進行保留，并重新計算剩余變量的統(tǒng)計特性。當所有變量都符合入選的標準，就可以確定對數(shù)回歸方程系數(shù)。對數(shù)回歸模型系數(shù)如表3所示。

根據(jù)表3的非標準化系數(shù)，計算出回歸模型為

特征價格對數(shù)回歸模型匯總?cè)绫?所示。從表4可以看出，對數(shù)模型的R2為0.870，大于0.8，模型擬合度較優(yōu)。說明選取的特征變量共同解釋了樣本站點1.5 km范圍內(nèi)87%的土地價值變化。

表1 變量指標描述及選取Tab.1 Variable index description and selection

表2 3種回歸分析匯總表Tab.2 Analysis of three regressive models

3 土地估價模型實證檢驗

3.1 基于特征價格模型的土地價值綜合評估

3.1.1 案例地塊選取

由模型擬合度可知，估價模型適用于樣本線路樣本城市站點周邊1.5 km范圍內(nèi)的土地價值估算。大多已建及擬建的高速鐵路及城際鐵路站點位于城市待開發(fā)區(qū)域或邊緣地帶，而中小城市的新建站點基本位于城市待開發(fā)區(qū)，在規(guī)劃期乃至建站初期，站點周邊房地產(chǎn)市場活躍度均不高。為驗證該模型的適用區(qū)域，以隨機抽樣方式，在已開通線路中選取位于中小城市待開發(fā)區(qū)域的新建站點周邊4個地塊作為分析案例：位于樣本線路樣本城市的江門東站地塊A；位于非樣本線路樣本城市的佛山三水北站地塊B；位于非樣本線路非樣本城市的肇慶端州站地塊C；位于非珠三角區(qū)域的黃石北站地塊D。待估地塊情況分析如表5所示。

表3 對數(shù)回歸模型系數(shù)表Tab.3 Coefficients of logarithmic regression model

表4 特征價格對數(shù)回歸模型匯總表Tab.4 Analysis of separated sample logarithm regressive model

3.1.2 模型適用性檢驗

（1）通過Google Earth查詢分析4個地塊到站點X2、醫(yī)院X5、景觀X6、區(qū)域商業(yè)中心X7等的直線距離。

（2）查詢地塊所在城市2017年年鑒(由于2018年相關(guān)數(shù)據(jù)尚未公布，因子數(shù)值取用2017年數(shù)據(jù))，獲得站點所在城市市轄區(qū)人均可支配收入X15、第三產(chǎn)業(yè)占比X17等數(shù)據(jù)；4個案例地塊車站等級取值3；地塊以住宅用地為主，X13取值100；江門、三水、肇慶受港澳經(jīng)濟影響，X20取值40，黃石市X20取值10。

（3）把相關(guān)因子的數(shù)值代入模型，估算結(jié)果如下：江門東站地塊A樓面地價6 822元/m2，三水北站地塊B樓面地價7 340元/m2，端州站地塊C估算樓面地價5 538元/m2，黃石北站地塊D樓面地價318元/m2。待估地塊各因子數(shù)據(jù)如表6所示。

從數(shù)值上看，位于樣本城市的江門東站地塊A及三水北站地塊B土地估算值與實際成交價格相差不大，分別為5%及3.5%；端州站地塊C位于非樣本城市，其估算值與地塊實際交易價格相差14%左右；黃石北站地塊D遠離珠三角，估算值與地塊實際成交價格相差72%。按照慣例，地處珠三角的3個案例測算結(jié)果均能反映地塊價值，而位于非珠三角城市的黃石北站地塊估值無效。

由此可見，基于特征價格原理構(gòu)建的土地估價模型適用于城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地價值估算，在獲取相關(guān)經(jīng)濟數(shù)據(jù)預測值的基礎(chǔ)上能對待估地塊價值進行預測。由模型看，除空間特征因子外，城市經(jīng)濟、人文因子及區(qū)域發(fā)展態(tài)勢是影響站點周邊土地估值的重要因素。因此，站點所在城市不同，土地估算值與市場成交價格差值會有所區(qū)別。由于地區(qū)資本、技術(shù)和勞動力等要素跨區(qū)流動強度不一樣，在已有數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上構(gòu)建的數(shù)學模型存在一定的區(qū)別。由實證檢驗結(jié)果可知，以珠三角城際快速軌道交通路線為研究對象，構(gòu)建的土地估價模型適用區(qū)域受到限制。

表 5 待估地塊情況分析表Tab.5 General conditions of the plot

表 6 待估地塊各因子數(shù)據(jù)表Tab.6 Factors data of the plot

3.2 估價模型優(yōu)越性分析

為進一步驗證該模型的適用范圍和應(yīng)用條件，以三水北站地塊B及端州站地塊C為估算對象，采用基于特征價格原理構(gòu)建的土地估價模型及傳統(tǒng)土地評估方法對其進行綜合評估。不同評估方法下待估地塊估值比較如表7所示。

結(jié)果表明，與傳統(tǒng)評估方法相比，基于特征價格原理構(gòu)建的土地估價模型優(yōu)越性明顯：①能準確、有效地體現(xiàn)城際快速軌道交通站點周邊土地的交通特殊性。②在市場比較法、假設(shè)開發(fā)法失效的情況下，基準地價法的結(jié)果難以反映土地的價值。而特征價格模型無需充足的可比案例，只需獲取城市相關(guān)經(jīng)濟指標及待估地塊相關(guān)空間特征數(shù)據(jù)就能保證評估結(jié)果的有效性，與傳統(tǒng)土地評估方法相比，更適用于位于城市邊緣地帶或縣市相對不成熟的區(qū)域的城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地的價值評估。③城際快速軌道交通站點待開發(fā)地塊分布具有聚集性，在其他因子數(shù)據(jù)一定的情況下，只需獲得各地塊的空間特征數(shù)據(jù)，特征價格模型就能快捷地估算出各地塊價值。

表7 不同評估方法下待估地塊估值比較 元/m2Tab.7 Comparison of valuations under various assessment methods for plot

4 研究結(jié)論

以廣深高速鐵路與廣珠城際鐵路為研究樣本，構(gòu)建特征價格模型，探索城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地價值估算的新方法。對以上內(nèi)容進行系統(tǒng)分析后得出結(jié)論如下。

（1）構(gòu)建的模型擬合度較優(yōu)，能解釋樣本站點1.5 km范圍內(nèi)87%的土地價值變化。選取5類變量20個因子構(gòu)建特征價格模型，對數(shù)回歸分析的R2為0.870，模型擬合度較優(yōu)，說明所選取的特征變量共同解釋了樣本站點1.5 km范圍內(nèi)87%的土地價值變化。

（2）基于特征價格原理構(gòu)建的土地估價模型適用于城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地的價值評估。由實證檢驗結(jié)果可知，構(gòu)建的土地估價模型適用于城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地的價值估算及預測。但是，由于影響地價的因素較為復雜，利用特征價格模型進行土地價值評估時會存在以下問題：一是站點所在城市不一樣，土地估算值與市場成交價差值會有所區(qū)別，非樣本城市站點周邊土地估算值與土地市場成交價差值將會較大；二是在已有數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上構(gòu)建的數(shù)學模型存在一定局限性，限制了模型的適用地域。

（3）與傳統(tǒng)評估方法相比，基于特征價格原理構(gòu)建的土地估價模型在應(yīng)用條件及應(yīng)用范圍方面存在明顯的優(yōu)越性。研究把城際快速軌道交通站點的建設(shè)及開發(fā)對周邊土地價值的影響看作其屬性，結(jié)合影響土地價值的其他因素構(gòu)建土地估價模型。該模型能夠準確、有效地體現(xiàn)城際快速軌道交通站點土地的交通便利性，只需獲取城市相關(guān)人文、經(jīng)濟指標及待估地塊相關(guān)空間特征就可以保證評估結(jié)果的有效性。此外，在其他因子數(shù)據(jù)一定的情況下，只需獲取各地塊空間特征數(shù)據(jù)，該模型就能快捷地估算出各地塊的市場價值。

綜上所述，基于特征價格原理構(gòu)建的土地估價模型是國內(nèi)目前常用土地估價法的有力補充。在后續(xù)研究中，還應(yīng)就城際快速軌道交通站點對土地價值的時空效應(yīng)進行全面研究，并構(gòu)建動態(tài)土地價值評估模型，以更科學地指導城際快速軌道交通站點綜合開發(fā)用地的合理選擇。