15萬(wàn)噸級(jí)重載集裝箱船掉頭靠廈門港遠(yuǎn)海17號(hào)泊位探討

陳春洪 周文 王志遠(yuǎn)

摘 要：本文根據(jù)15萬(wàn)噸級(jí)重載集裝箱船的旋回性，結(jié)合筆者多年的引航實(shí)操經(jīng)驗(yàn)，估算掉頭操縱拖輪的配備，提出掉頭靠泊廈門港遠(yuǎn)海17號(hào)泊位的具體操縱建議，對(duì)大型集裝箱船的引航操縱具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：15萬(wàn)噸級(jí)重載集裝箱船;掉頭;操縱;靠泊

中圖分類號(hào)：U675 ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1006—7973（2019）06-0089-02

目前，進(jìn)出廈門港口的15萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船重載時(shí)吃水基本在14米左右，此類船操縱特點(diǎn)是慣性大，富裕水深小，岸壁、淺水效應(yīng)明顯，失去舵效的船速高，受風(fēng)流壓影響明顯，其操縱能力嚴(yán)重受限。因此，掉頭靠泊對(duì)航道、掉頭區(qū)域的要求非常高，在港內(nèi)掉頭稍不注意就是一個(gè)極大的安全隱患。筆者通過十幾年的引航實(shí)操，結(jié)合廈門港海滄港區(qū)遠(yuǎn)海17號(hào)泊位調(diào)頭區(qū)實(shí)況，總結(jié)此類船型在掉頭靠泊中應(yīng)予以掌握的操作技術(shù)，提升隨機(jī)應(yīng)變的能力，供同行參考。

1 廈門港遠(yuǎn)海17號(hào)泊位情況

廈門遠(yuǎn)海集裝箱碼頭位于九龍江河口北岸，有14-17號(hào)泊位，在遠(yuǎn)東至地中海、歐洲，北美經(jīng)由臺(tái)灣海峽的兩大國(guó)際航線上，是中國(guó)東南沿海對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要門戶。廈門港外圍大小金門島、青嶼等島嶼形成一道天然屏障，港內(nèi)水域浪小。

如圖1所示，遠(yuǎn)海17號(hào)泊位緊鄰新海達(dá)18號(hào)泊位，掉頭區(qū)海圖水深為13.6m，18號(hào)泊位為10.1m，圖中用紅線分開，14、15、16、17等4個(gè)泊位公用一個(gè)掉頭區(qū)，長(zhǎng)軸較長(zhǎng)，掉頭區(qū)短軸680m，東西向往復(fù)流，流速約2.5節(jié)，常規(guī)下港內(nèi)風(fēng)速不大，實(shí)操中漲水掉頭時(shí)需要提早一個(gè)泊位。

2 15萬(wàn)噸船級(jí)重載集裝箱船旋回性

圖2為15萬(wàn)噸船級(jí)重載集裝箱船“GOODREACH”的旋回圈。該船長(zhǎng)365.94m，夏季滿載吃水16.025m，主機(jī)馬力MDCR：44118KW×74.3RPM，載重噸（Displacement）：158060M/t。圖中船舶掉頭180°時(shí)，降速將近一半，耗時(shí)633秒，橫距9.6鏈，旋回的慣性超大，旋回性較差，可見在港區(qū)內(nèi)掉頭是一個(gè)極其困難的工程。

3 掉頭操縱拖輪配備估算

對(duì)于同一種拖輪，機(jī)器功率越大，拖力也越大。對(duì)于大型重載集裝箱船，可用下列基于排水量的簡(jiǎn)單估算公式[1]：

YT=（△/100000×60）+40

式中：△船舶排水量（t）

對(duì)于15萬(wàn)噸級(jí)的船舶，代入公式可得出所需拖輪總推力為130噸，遠(yuǎn)海港區(qū)配備拖輪馬力為52噸，因此掉頭操縱需要配備三艘拖輪（廈門港引航規(guī)定：船長(zhǎng)超過350米，安排三艘拖輪）。對(duì)所需拖輪的數(shù)量（或總功率）估計(jì)不足，安全靠泊就可能得不到保障。

4 引航操縱建議

引航實(shí)操中，往往意外頻頻，因此在平時(shí)應(yīng)注意吸收和總結(jié)處理意外事件的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)此，總結(jié)以下可能采取的技術(shù)要點(diǎn)。

4.1合理控制船速

實(shí)踐中，倘若在余速4節(jié)時(shí)掉頭，由于主機(jī)失控（無(wú)法倒車），又不借助錨滯速，幾乎都會(huì)不可避免地撞碼頭，速度越高，事故概率越高。秉承“寧可慢，也不許快”的思路，應(yīng)提早放慢速度，沒有舵效時(shí)，留出時(shí)間和沖程來臨時(shí)沖車，抑制船頭偏轉(zhuǎn)，進(jìn)一步調(diào)整船舶掉頭前距離碼頭的橫距。

兩個(gè)關(guān)鍵考量因素：余速和橫距。只有在相互參考的前提下，才能夠進(jìn)一步分析余速的快慢或者橫距大小，例如，常規(guī)靠泊實(shí)踐中，當(dāng)船速為4節(jié)時(shí)，如果此時(shí)橫距600m，可以稱為“余速正?！保ㄔ谝磺性O(shè)備正?？捎茫?，倘若橫距>700m，則可稱為“余速太慢”，若橫距<500m，則可稱為“余速太快”;反過來，若橫距保持600m，余速>5節(jié)，可稱為“橫距太小”，若余速<3節(jié)，則可稱為“橫距太大”。這是一個(gè)“結(jié)合互參”的概念，不可單獨(dú)看待一個(gè)指標(biāo)，就來評(píng)判快慢與大小。

此技術(shù)缺點(diǎn)是頻繁使用車鐘，增加車鐘命令個(gè)數(shù)，給接下來使用車鐘留下隱患，尤其是主機(jī)有可能在此情況下失控，實(shí)踐中應(yīng)控制在增加兩個(gè)車鐘命令為宜。

4.2合理操舵

當(dāng)本船在停車狀態(tài)下具有微弱的舵效，可下令來回“滿舵”，例如：下令“右滿舵”后，船頭輕微的向右趨勢(shì)時(shí)（轉(zhuǎn)頭速率小于0.3度/分），下令“正舵”，并隨即下令“左滿舵”;同樣，船頭輕微向左的偏轉(zhuǎn)趨勢(shì)時(shí)，下令“正舵”，如此反復(fù)，可適當(dāng)減速。缺點(diǎn)是若本船在停車狀態(tài)下，舵效極差，則不可采取此方式。

如圖1在17號(hào)泊位“向右掉頭”，掉頭前30秒內(nèi)，下令左舵，使船頭產(chǎn)生向左的輕微偏轉(zhuǎn)，不可過度偏轉(zhuǎn)，在擔(dān)心“余速稍快”的情況下，可瞬間增加橫距。注意點(diǎn)是拖輪的馬力不能太小，且左側(cè)應(yīng)有足夠的水域。

4.3綜合運(yùn)用拖輪

常規(guī)方式下，船首拖輪一般系在右弦船頭，以“拖拽”的方式協(xié)助掉頭，可改為左弦船頭頂推。掉頭分成兩個(gè)步驟：首先保證完成“掉頭”，利用拖輪頂推狀態(tài)下發(fā)揮的功效遠(yuǎn)比拖拽狀態(tài)下大，增加掉頭的轉(zhuǎn)頭速率和縮短掉頭時(shí)間，更大優(yōu)勢(shì)會(huì)減少船舶往前沖的沖程和增大旋回降速。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，船舶在旋回運(yùn)動(dòng)過程中，會(huì)產(chǎn)生船舶速度降低的現(xiàn)象，稱為“旋回降速”，萬(wàn)噸級(jí)船舶一般回旋降速達(dá)30%～50%，而大型船舶旋回降速更為劇烈，有事甚至可達(dá)80%[2]。其次，掉頭后，頂推的拖輪再移至右弦船頭帶纜繩，防止側(cè)推器臨時(shí)故障，如圖1所示。

右弦船尾拖輪帶好后，為了不影響本船的偏轉(zhuǎn)，會(huì)放長(zhǎng)纜繩，應(yīng)急時(shí)，下令“順著船體前后方向，放纜吃力”，尤其是主機(jī)突然失控，余速下不來，此方法是最短時(shí)間、最有效的應(yīng)急之選。缺點(diǎn)是由于船舶寬度，產(chǎn)生力臂而旋轉(zhuǎn)，會(huì)造成船頭往右偏轉(zhuǎn)。

4.4利用倒車側(cè)向力

試驗(yàn)表明，當(dāng)h/D<0.65～0.75，就存在沉深橫向力，且隨著沉深比的減小而增大;廈門港海滄港區(qū)處于九龍江口，隨著潮汐的漲落，上游的泥沙易被帶到下游，造成海滄港區(qū)的水質(zhì)混入更多的泥沙，遠(yuǎn)海碼頭此現(xiàn)象更明顯，沉深橫向力更大。教材上講述倒車螺旋槳橫向力是不可控制的[1]，只能采取措施減小影響，而在實(shí)踐中可充分利用倒車側(cè)向力，如圖1所示，降速的同時(shí)，右轉(zhuǎn)正是掉頭想要的效果。

4.5掉頭操縱用錨

海員通常做法以及港口安全要求，進(jìn)出港備雙錨應(yīng)急。大型船舶錨自重大，操縱用錨時(shí)，錨設(shè)備受力大，航速控制在1節(jié)以內(nèi)，錨鏈不宜超過2節(jié)水面，水深大于25米時(shí)還需用錨機(jī)將錨倒出[3]，以免剎車負(fù)荷過大，一則剎不住使錨鏈滑出，二則易損壞錨設(shè)備，不但沒有起到協(xié)助掉頭的作用，反而增加錨鏈斷裂或者丟錨的風(fēng)險(xiǎn)。

15萬(wàn)噸大型重載集裝箱掉頭中，落錨點(diǎn)的選擇，是最細(xì)致的一個(gè)環(huán)節(jié)，如圖3的①所示，因?yàn)闈q水，需要提前一個(gè)泊位掉頭，所以落錨點(diǎn)為垂直碼頭橫距300米，距離本船泊位400米的這個(gè)位置或者附近。①②③④⑤的幾個(gè)船位圖表示拋錨后船舶態(tài)勢(shì)的變化。起錨時(shí)機(jī)應(yīng)是當(dāng)船頭和碼頭垂直后再轉(zhuǎn)將近60°左右，根據(jù)船頭的偏轉(zhuǎn)速率，如圖3的④船位，即可起錨。

4.6利用船上先進(jìn)導(dǎo)航設(shè)備

借助船上先進(jìn)導(dǎo)航設(shè)備，尤其對(duì)于駕駛臺(tái)居船頭型，這類船型的船尾位置非常不好辨識(shí)，可以借助船舶雷達(dá)2分鐘之后的船位圖、雷達(dá)距標(biāo)圈、ECDIS等其他類似電子海圖，進(jìn)行直觀判斷船尾能否清爽浮筒、小漁船等礙航物，防止船尾擱淺。

5 結(jié)論

本文估算了15萬(wàn)噸級(jí)重載集裝箱船掉頭操縱拖輪的配備，主要探討其靠廈門港遠(yuǎn)海17號(hào)泊位的掉頭操縱的實(shí)操技術(shù)。在如此狹窄的水域中掉頭，操縱一旦開始，則必須使用全力，萬(wàn)不可馬虎大意，余速控制自然是最重要參考指標(biāo)，掉頭操縱若能按部就班固然是好，但是實(shí)操中情況復(fù)雜，駕引人員需具有極強(qiáng)的隨機(jī)應(yīng)變的能力，才能適應(yīng)更加多變的因素。

參考文獻(xiàn)：

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[3]蔣志豪.大型船舶重載急流中用錨掉頭的安全措施分析[J].航海技術(shù)，2011（1）.