“深中通道”對珠江兩岸港口貨源分布的預測分析

陳端海

【摘 要】在《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008～2020年）》重大基礎設施項目“深中通道”規(guī)劃建設在即的背景下，充分掌握“深中通道”建成后對珠海港及珠江兩岸其他港口的影響，對于珠海港的可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的意義。為充分掌握“深中通道”建成后對珠海港及珠江兩岸其他港口的影響，文章基于云模型著重對深圳、珠海、中山3個港口貨源分布進行了預測分析，用逆向發(fā)生器云算法進行計算，得到3個港口的各評價因子的評價云模型?！吧钪型ǖ馈钡慕ㄔO不僅增強了對兩岸區(qū)域貨源的集聚效應，同時也會增加對其他間接腹地貨源的吸引，最終使珠江區(qū)域的貨源總量增加。如果能充分利用“深中通道”的貨源集聚效應，努力應對，加強合作，未來將實現(xiàn)兩岸雙贏。

【關鍵詞】“深中通道”;港口貨源分布預測分析;外貿(mào)集裝箱;貨運

【中圖分類號】F127 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2019）07-0036-03

1 “深中通道”整體概況

1.1 建設意義

深圳至中山跨江通道項目（簡稱“深中通道”）是繼港珠澳大橋之后又一“超大型橋、島、隧集群工程”，是國務院頒布的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008～2020年）》確定的重大基礎設施項目，是國家高速公路網(wǎng)中沈海高速公路的重要連接線，是連接珠三角“深莞惠”和“珠中江”兩大經(jīng)濟圈的陸路直連通道，也是連接廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴3個國家級自貿(mào)區(qū)的交通紐帶，還是對接港澳、橫穿珠三角城市群、貫通祖國大西南的黃金戰(zhàn)略通道?！吧钪型ǖ馈边B接著珠江口東西兩岸2 500萬人口、2.4萬億元GDP經(jīng)濟體，對珠江口東西兩岸及廣東省的發(fā)展起著至關重要的作用。“深中通道”的規(guī)劃建設，對鞏固提升“21世紀海上絲綢之路”起點的戰(zhàn)略橋頭堡地位，推動珠江口灣區(qū)世界級城市群崛起，打通粵東通往粵西乃至祖國大西南的便捷通道，以及擴大珠三角對祖國西南腹地的經(jīng)濟輻射，具有重大戰(zhàn)略意義。

1.2 建設方案

國家發(fā)展改革委已于2015年12月21日正式批復“深中通道”工程可行性研究報告，同意推薦的A3東隧西橋方案?！吧钪型ǖ馈北本嗷㈤T大橋約30 km，南距港珠澳大橋約38 km。項目起自深圳市廣深沿江高速機場互通立交，通過廣深沿江高速支線對接機荷高速，向西跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，與中開高速對接，設置橫門互通立交。工程包括海中段主體工程、深圳側接線和中山側接線3個部分。目前，采取的推薦方案路線全長約24 km，跨海長度約22.39 km，馬鞍島陸域段長度為1.64 km，海底隧道長約7.1 km，橋梁長約16.9 km。

根據(jù)前述調(diào)查結果可知，“深中通道”開通后會使通往深圳港的陸路更加便捷，從而對珠海港、中山港、深圳港3個港口現(xiàn)有貨源產(chǎn)生不同程度的影響;同時，深圳港優(yōu)良的通關服務、密集的駁船網(wǎng)絡、完備的國際航線等港口優(yōu)勢也將在“深中通道”開通后產(chǎn)生輻射效應，從而對珠江兩岸港口的遠期發(fā)展產(chǎn)生影響。因此，本文基于云模型著重對深圳、珠海、中山3個港口貨源分布進行了預測與分析。

2 “深中通道”對深圳及珠海北、中山南外貿(mào)集裝箱運輸產(chǎn)生影響的數(shù)據(jù)分析

2.1 2種運輸方式成本

“深中通道”建成之后，深圳、珠海北、中山南貨源有2種運輸方式選擇①：①中山南貨源經(jīng)洪灣等港水水中轉或經(jīng)“深中通道”陸運至深圳;②珠海北貨源經(jīng)洪灣等港水水中轉或經(jīng)“深中通道”陸運至深圳。

調(diào)研資料顯示，深圳、珠海北、中山南貨源若通過虎門大橋到蛇口，單程為2 000～2 500元/柜，需要大約4 h，“深中通道”建成后大大降低了珠江東西兩岸往來所需時間，僅1.5 h左右即可到達蛇口港;同時，根據(jù)調(diào)研的近10家珠海/中山企業(yè)表示，經(jīng)通道出動，拖車費可降低500元左右，“深中通道”建成后，單個集裝箱運輸費用成本見表1。

訂艙費、THC、文件費、箱單費、EDI費用、報關費等費用因為主要與船公司、報關行有關，與所選港口的不同關系不大，故不予考慮，“深中通道”費用暫定為100元，遠洋費用不同的船公司相差很大，暫且用Y表示。

由此可以看出，“深中通道”的建成不僅使運輸時間減少了，還使運輸費用成本降低了。

2.2 建立時間成本評價體系

我們?yōu)榱苏撟C“深中通道”對深圳、珠海北、中山南貨源的影響，以貨物通過兩岸港口運輸?shù)木C合成本作為比較的核心因素。由于貨物運輸?shù)木C合成本是從費用成本和時間成本兩個方面來考慮的，我們以定量的費用成本和定性的時間成本，從中考慮如何把模糊性和隨機性因素集成，并且減少人工干預，較好地實現(xiàn)定性與定量分析之間的不確定是時間評價的關鍵，為此我們運用了德爾菲法、云模型等方法建立了時間評價體系。

（1）通過德爾菲法調(diào)查問詢相關企業(yè)主及港口管理人員的意見，得出時間成本的各類評價指標如圖1所示。

（2）基于云模型的時間成本綜合評價方法：采用百分制，最終評價分數(shù)越高則所需時間成本越低，評價分數(shù)越低則所需時間成本越高（如圖2所示）。

由以上分析可以得出：集裝箱運輸綜合費用（運輸費用、時間成本，因為海運費用不同，船東報價差別很大，故不考慮遠洋海運費用）概算見表2。

成本綜合評價值=Ex/（S+Y），Ex為時間成本評價值;S為運輸費用;路徑Aki中，k代表貨源地，i代表所走港口;k=1代表中山南貨源，k=2代表珠海北貨源;i=1代表珠海港，i=2代表深圳港。A12代表中山南—深圳港、A22代表珠海北—深圳港、A11代表中山南—珠海港、A11代表珠海北—珠海港。

時間成本評價值越大則時間成本越小，時間成本評價值越小則時間成本越大;運輸費用是減去船公司費用及報關費用的概算費用;則成本綜合評價值越大，綜合費用就越小，競爭優(yōu)勢越明顯，成本綜合評價值越小，綜合費用就越大，競爭優(yōu)勢越弱。

從上數(shù)據(jù)分析可知，“深中通道”都有著相對較低的時間與運輸費用成本。

3 “深中通道”建成后，外貿(mào)集裝箱貨運流向分析

貨主在選擇運輸方式時，無論是費用因素還是時間成本因素都有一個可接受的范圍。只有某種運輸方式的費用因素和時間成本因素都在可接受范圍內(nèi)，貨主才會選擇該種運輸方式。公路運輸在時間成本因素上占優(yōu)勢，而水路運輸在費用因素上占優(yōu)勢。如果兩種方式的效率都在可接受范圍，貨主就會選擇運價較低的運輸方式②。

因為可接受范圍無法具體辨析，故將費用因素與時間成本因素雜糅在一起形成成本綜合評價。若是A1兩種因素均比A2占優(yōu)勢，則選擇A1;若是A1跟A2相比時間成本占優(yōu)勢，費用成本劣勢，當綜合成本評價相同時，會選擇運價較低的A2運輸方式，當綜合成本評價A1與A2對比從1～2倍增長的過程中，可認為A1逐漸占用0～100%的貨源分配。

3.1 小批量、時間緊、價值高的貨物

小批量、時間緊、價值高的貨物運輸有自身的特殊性，這些貨物往往自身價值高，相比物流費用附加值較低，因此基本取決于時間成本。深圳相對珠海的時間成本競爭優(yōu)勢為（66.3-38.6）/38.6=0.72，意味著中山南部、珠海北部集裝箱貨源如果采用“深中通道”路徑到深圳港的時間成本評價值將會比珠海港多0.72倍。

中山南部集裝箱深圳相對珠海的物流成本競爭優(yōu)勢為（2 550-2 170）/2 550=0.15，則物流成本方面深圳港的競爭優(yōu)勢會比珠海港多0.15倍，通過“深中通道”在費用因素和時間成本因素均占優(yōu)勢，故中山南小批量、時間緊、價值高原來通過珠海港給到蛇口的貨物完全會被“深中通道”截留;引用上述模型計算分析，中山港時間成本評價值為40.8，深圳相對中山的時間成本競爭優(yōu)勢為0.64，深圳相對中山的費用成本競爭優(yōu)勢，物流成本優(yōu)勢為-0.25，故中山南小批量、時間緊、價值高的中山港貨源39%會被“深中通道”截留。

珠海北部集裝箱深圳相對珠海的物流成本競爭優(yōu)勢（2 050-2 270）/2 050=-0.11，則物流成本方面深圳港的競爭優(yōu)勢會比珠海港多-0.11倍，共計0.61倍競爭優(yōu)勢。也就是說，珠海北部貨源61%左右小批量、時間緊、價值高的貨物會改變原有水水轉運方式，選擇“深中通道”出運。

3.2 大批量、庫存壓力大的貨物

大批量貨物運輸需要綜合考慮時間成本與物流費用，即參考成本綜合評價值，注重節(jié)省運輸費用，故在綜合評價值之后對物流費用采取2倍權重計算。

中山南部集裝箱貨源：深圳相對珠海的綜合成本競爭優(yōu)勢為（0.030 55-0.015 14）/0.015 14=1.017≥1，意味著中山南部貨源如果采用“深中通道”路徑到深圳港的綜合成本評價值（競爭優(yōu)勢）將會比珠海港多1倍，深圳相對珠海的物流成本競爭優(yōu)勢為（2 550-2 170）/2 550=0.15，采用2倍加權計算，則物流成本方面深圳港的競爭優(yōu)勢會比珠海港多0.3倍，共計1.3倍競爭優(yōu)勢，則這部分貨源基本會被“深中通道”所截留;引用上述模型計算分析：對于中山港，中山南部貨源如果采用“深中通道”路徑到深圳港的綜合成本評價值（競爭優(yōu)勢）將會比中山港多0.3倍，深圳相對中山的物流成本競爭優(yōu)勢為-0.25，采用2倍加權計算，則物流成本方面深圳港的競爭優(yōu)勢是中山港的-0.50倍，共計-0.20倍的競爭優(yōu)勢，故中山南部的大批量中山港貨源不會被“深中通道”分流。

珠海北部集裝箱貨源：深圳相對珠海的綜合成本競爭優(yōu)勢為（0.029 21-0.018 83）/0.018 83=0.55，意味著珠海北部貨源如果采用“深中通道”路徑到深圳港的綜合成本評價值（競爭優(yōu)勢）將會比珠海港多0.55倍，深圳相對珠海的物流成本競爭優(yōu)勢為（2 050-2 270）/2 050=-0.11，采用2倍加權計算，則物流成本方面深圳港的競爭優(yōu)勢是珠海港的-0.22倍，共計0.33倍的競爭優(yōu)勢，所以可以認為“深中通道”建設完成之后，珠海北部貨源中，33%左右的集裝箱貨源會改變原有水水轉運方式，選擇“深中通道”出運。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)仿真分析結果，可得出以下結論：{1}“深中通道”建成后，如果珠海港仍然維持目前的通關環(huán)境和碼頭服務水平，珠海北區(qū)至珠海港水水轉運的外貿(mào)集裝箱貨源現(xiàn)占全港外貿(mào)集裝箱貨源的15%左右，其中61%左右小批量、時間緊、價值高的貨物會改變原有水水轉運方式，選擇“深中通道”出運;33%左右大批量的集裝箱貨源會改變原有水水轉運方式，選擇“深中通道”出運。即，“深中通道”開通后，珠海北區(qū)將被分流的貨源占珠海全港外貿(mào)集裝箱貨源的7%～11%。{2}“深中通道”開通后，中山南區(qū)原通過珠海港轉運的小部分貨物（如智能電器、燈具等）將完全被“深中通道”分流，占珠海全港外貿(mào)集裝箱貨源的0.5%～1%。{3}如果加上前述調(diào)研中西區(qū)、南屏等企業(yè)外貿(mào)集裝箱貨源的分流數(shù)據(jù)，“深中通道”開通后被分流的貨源占珠海全港外貿(mào)集裝箱貨源的10%～15%。{4}中山南區(qū)小批量、時間緊、價值高的貨物原通過中山港水水轉運的外貿(mào)集裝箱貨源約39%會被“深中通道”分流，中山南區(qū)原通過中山港水水轉運的大批量外貿(mào)集裝箱貨源約14%將被“深中通道”分流。{5}中山南區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，每年外貿(mào)集裝箱貨源近30萬標箱，但經(jīng)珠海港水水轉運的貨源極少，“深中通道”開通后對中山南區(qū)的分流效應也比較明顯，因此應著力將此部分貨源作為“深中通道”開通前積極爭取的直接腹地貨源。

通過本文的數(shù)據(jù)分析和對杭州灣跨海大橋、虎門大橋的類比分析可知，“深中通道”的建設不僅增強了對兩岸區(qū)域貨源的集聚效應，同時也會增加對其他間接腹地貨源的吸引力，最終使珠江區(qū)域的貨源總量增加。如果能充分利用“深中通道”的貨源集聚效應，努力應對，加強合作，未來將實現(xiàn)兩岸雙贏。

注 釋

①Mckinnon A C.Channel Tunnel freight services between Scotland and continental Europe：An examination of the oppor-tunity and constraints[J].Applied Geography，1994，14（1）：68-86.

②陳瑜，蔡文學.廣東省外貿(mào)集裝箱江海聯(lián)運分析與優(yōu)化研究[D].廣州：華南理工大學，2012.

參 考 文 獻

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[責任編輯：鄧進利]