廣州地鐵14號(hào)線Y型交路快慢車運(yùn)行圖規(guī)劃實(shí)例分析

張咪

摘? 要：廣州地鐵14號(hào)線主線起于嘉禾望崗站，止于東風(fēng)站;支線起于新和站，止于鎮(zhèn)龍站，主支線大致呈“Y”型走向，已于2018年12月開通運(yùn)營(yíng)。14號(hào)線重點(diǎn)解決從化區(qū)、增城區(qū)至廣州中心的跨組團(tuán)快速交通需求，在開通初期采用“Y型交路快慢車”模式運(yùn)營(yíng)。文章以14號(hào)線為實(shí)例介紹該運(yùn)營(yíng)模式下的運(yùn)行圖規(guī)劃方法與技巧，展示“Y型交路快慢車”交匯避讓方案，為專業(yè)技術(shù)人員編制類似運(yùn)行圖提供參考方法。

關(guān)鍵詞：快慢車;運(yùn)營(yíng)組織;運(yùn)行圖

中圖分類號(hào)：U231? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2019）09-0073-03

Abstract： The main line of Guangzhou Metro Line 14 starts at Jiahe Wanggang Station and ends at Dongfeng Station. The branch line begins at Xinhe Station and ends at Zhenlong Station. The main branch line is roughly "Y" and has been opened in December 2018. Line 14 focuses on solving the cross-group rapid traffic demand from Hua District， Zengcheng District to Guangzhou Center， and adopts the mode of "Y-type intersection fast/slow train" in the initial stage of opening. Taking Line 14 as an example. This paper introduces the planning methods and skills of the operation diagram under this operation mode， shows the intersection avoidance scheme of "Y type intersection fast/slow train"， and provides a reference method for professional and technical personnel to compile similar operation diagram.

Keywords： fast/slow train; operation organization; train diagram

1 概況

主線線路全長(zhǎng)54.4km，設(shè)有13座車站;支線線路全長(zhǎng)21.9km，設(shè)有10座車站;新和站設(shè)置渡線連接主、支線（見圖1、圖2）。

2 行車組織方案

2.1 行車交路

因14號(hào)線主線跨組團(tuán)遠(yuǎn)距離出行客流較大，宜在嘉禾望崗至東風(fēng)交路開行快慢車;同時(shí)在嘉禾望崗至鎮(zhèn)龍交路開行快車，在新和至鎮(zhèn)龍交路開行站站停列車。以上各交路相結(jié)合稱“Y型交路快慢車”運(yùn)營(yíng)模式（見圖3、圖4）。

2.2 Y型交路快慢車開行方案

開通初期14號(hào)線快慢車開行比例為1：4（重合段嘉禾望崗至新和快慢車開行比例為1：2），所有慢車在始發(fā)站等間隔發(fā)車，快車在兩慢車之間開行?？炻囬_行間隔如圖5。

3 運(yùn)行圖鋪畫

3.1 基礎(chǔ)參數(shù)

快慢車與站站停列車最重要的區(qū)別點(diǎn)在于快慢車在越行站的最小到通間隔、最小通發(fā)間隔。14號(hào)線采用泰雷茲信號(hào)系統(tǒng)，根據(jù)運(yùn)行仿真結(jié)果，越行站最小到通間隔為65s（T1），最小通發(fā)間隔為30s（T2），即需避讓的慢車在越行站最小停站95s（T3=T1+T2）即可滿足越行條件。

3.2 運(yùn)行圖鋪畫基本策略

鋪畫14號(hào)線Y型交路快慢車運(yùn)行圖存在的關(guān)鍵問題是，必須保證快慢車運(yùn)行不發(fā)生沖突，且支線快車能夠順利在新和站交匯。其次是需均衡慢車的單程旅行時(shí)間、支線站站停列車的行車間隔（新和至鎮(zhèn)龍段不具備越行條件）及主線越行站選擇。

（1）考慮到線路開通初期各崗位、設(shè)備需充分協(xié)調(diào)磨合，越行站最小到通間隔取120s（T1），最小通發(fā)間隔取60s（T2），需避讓的慢車在越行站最小停站180s（T3）?？紤]到乘客搭乘慢車的舒適度及旅行時(shí)間損失度，需避讓的慢車最大停站時(shí)間不超過5min（見圖6）。

（2）由于支線新和至鎮(zhèn)龍段未設(shè)置越行站，在設(shè)置行車參數(shù)時(shí)既要滿足快車與前行慢車不發(fā)生越行，又要保證快車前后的兩趟慢車行車間隔滿足要求。首先快車取節(jié)能檔速度曲線，慢車取較快的速度曲線，縮小慢車與快車的單程旅行時(shí)間差;其次快慢車在始發(fā)站的發(fā)車間隔及終點(diǎn)站追蹤間隔均取最小值。

（3）開通初期14號(hào)線主支線快車的開行間隔及開行比例均一致;其次主支線快車單程旅行時(shí)間相近，可以確定主支線快車在上、下行的越行站可分別保持一致;另外上、下行均可以通過調(diào)整快車與前行慢車的發(fā)車間隔，選擇靠近線路中段的鐘落潭站作為越行站。

3.3 運(yùn)行圖鋪畫技巧

在快慢車運(yùn)行圖中，一般快車優(yōu)先級(jí)最高，應(yīng)先鋪畫快車，再考慮慢車的旅行速度、發(fā)車間隔，均勻鋪畫慢車。當(dāng)快慢車開行間隔、開行比例、越行站均能確定后，先鋪畫快車或慢車效果一致;因支線未設(shè)置越行站，需先鋪畫支線快車，再根據(jù)最小發(fā)車間隔、終點(diǎn)站最小追蹤間隔等參數(shù)，鋪畫支線慢車。確定Y型交路快慢車運(yùn)行圖鋪畫原則為：主線慢車→主支線快車→支線慢車。

3.4 運(yùn)行圖鋪畫結(jié)果（見圖7）

3.5 運(yùn)行圖調(diào)整關(guān)鍵點(diǎn)

（1）根據(jù)車底運(yùn)用規(guī)則，在當(dāng)天運(yùn)行計(jì)劃中快車A由固定車底擔(dān)任。由于快車A需在折返線消耗運(yùn)行周期富余時(shí)間，表現(xiàn)為當(dāng)快車A到達(dá)嘉禾望崗站折返后，需在折返線“避讓”1列慢車B（見圖8）。

策略：a.嘉禾望崗站采用1道、2道交替折返。

b.將快車A的運(yùn)行周期富余時(shí)間放在折返線，防止快車A提前占用上行站臺(tái);將慢車B的運(yùn)行周期富余時(shí)間放在出發(fā)站臺(tái)，慢車B可首先占用上行站臺(tái)（見圖9）。

（2）當(dāng)支線快車A在新和站匯入支線時(shí)，應(yīng)無(wú)列車占用新和站上行站臺(tái)。

策略：將后行慢車B的運(yùn)行周期富余時(shí)間放在折返線內(nèi)，防止慢車B提前折返占用新和站上行站臺(tái)（見圖10）。

（3）當(dāng)下行支線快車A在新和

站匯入主線時(shí)，應(yīng)無(wú)慢車B排列新和至馬瀝下行區(qū)間進(jìn)路。

策略：調(diào)整快車A在新和站下行站臺(tái)的發(fā)點(diǎn)（T1）早于慢車B在太平站下行站臺(tái)的發(fā)點(diǎn)（T2），使得快車A首先排列新和至馬瀝下行區(qū)間進(jìn)路。此時(shí)：T1≤T2+快車A晚點(diǎn)富余時(shí)間。其中“快車A晚點(diǎn)富余時(shí)間”視線路條件、客流強(qiáng)度而定（見圖11）。

4 總結(jié)及分析

雖然“Y型交路快慢車”運(yùn)行圖編制技巧靈活、呈現(xiàn)的結(jié)果復(fù)雜，但仍有一定的規(guī)律可循：

（1）當(dāng)行車間隔一定時(shí)，上線列車數(shù)與運(yùn)行周期成正比。在一個(gè)運(yùn)行周期內(nèi)慢車避讓次數(shù)越多，停站時(shí)間越長(zhǎng)，運(yùn)行周期也越長(zhǎng)。為均衡各次慢車的實(shí)際運(yùn)行周期，不建議一個(gè)運(yùn)行周期內(nèi)同一車底連續(xù)兩次均被越行。

（2）為減少越行站道岔頻繁轉(zhuǎn)

動(dòng)、節(jié)約各檢修崗位人力成本，可考慮同一方向越行站盡量保持一致。但不作為影響快慢車運(yùn)行的關(guān)鍵因素。

（3）當(dāng)線路行車組織成熟，各崗位、設(shè)備磨合協(xié)調(diào)后，在保證安全的前提下，可適當(dāng)調(diào)整越行站到通、通發(fā)間隔，使各項(xiàng)行車參數(shù)更優(yōu)。

快慢車組合運(yùn)營(yíng)模式在國(guó)外已應(yīng)用多年，但在國(guó)內(nèi)還是一種新穎的模式，可參考的經(jīng)驗(yàn)也較匱乏。本文以廣州地鐵14號(hào)線為實(shí)例，綜合分析了線路特點(diǎn)、行車組織方案，提出“Y型交路快慢車”運(yùn)行關(guān)鍵點(diǎn)，并總結(jié)了一系列運(yùn)行圖編制技巧及解決方案，為專業(yè)人員編制類似運(yùn)行圖提供參考方法，解決編圖難點(diǎn)，提高編圖效率。

參考文獻(xiàn)：

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