重慶公交運(yùn)營(yíng)與服務(wù)大數(shù)據(jù)應(yīng)用

陳希

重慶公交應(yīng)用運(yùn)營(yíng)車輛10500輛，其中公交車8751輛，出租車1779輛，公交線路625條，日均運(yùn)營(yíng)1.39億公里，常規(guī)公交日均客運(yùn)量大概在492萬(wàn)人次，公交高峰運(yùn)營(yíng)速度是在13.5公里每小時(shí)。公共公交占機(jī)動(dòng)化出行比例為59.3%，其中地面公交占機(jī)動(dòng)化出行的比例約為46%。以運(yùn)行動(dòng)態(tài)可視化，調(diào)度模式高效化，出行服務(wù)多樣化，決策支持科學(xué)化為主線，重慶公交全面深入智能公交建設(shè)，利用科技手段支撐公交提能提質(zhì)，努力打造安全便捷高效綠色的公交出行體系。建成GPS安全監(jiān)控系統(tǒng)、車載及站場(chǎng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，科技興安效果顯著;實(shí)施智能調(diào)度系統(tǒng)，提升運(yùn)營(yíng)效率;建立了企業(yè)資源計(jì)劃管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部資源和管理流程的全面信息化管理，服務(wù)安全、運(yùn)營(yíng)、機(jī)務(wù)、財(cái)務(wù)等多個(gè)板塊;打造“愉約出行”平臺(tái)，整合機(jī)場(chǎng)快線、高鐵巴士、觀光巴士、定制公交、商務(wù)包車等，為市民提供多樣化出行服務(wù); 搭建公交大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)，為決策管理提供以業(yè)務(wù)指標(biāo)為核心的綜合分析。

公交面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

如何從眾多的交通方式中來(lái)提升公交的競(jìng)爭(zhēng)力，公交優(yōu)先如何做到優(yōu)秀，內(nèi)部如何滿足乘客多元化的出行需求，這是公交面臨的挑戰(zhàn)。但同時(shí)新的技術(shù)：大數(shù)據(jù)挖掘、互聯(lián)網(wǎng)+、無(wú)人駕駛等在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，為公交發(fā)展提供了新的解決途徑和發(fā)展機(jī)遇。推進(jìn)精準(zhǔn)需求導(dǎo)向下的公交供給側(cè)改革，利用信息化新興技術(shù)充分發(fā)揮地面公交靈活優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展。公交要做到安全、快速、可靠、便捷，要解決三大關(guān)鍵問(wèn)題：一是客流需求的把握;二是線網(wǎng)的合理布設(shè);三是車輛的高效調(diào)配。以往是基于經(jīng)驗(yàn)的公交線網(wǎng)規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)組織方式，因?yàn)闆](méi)有數(shù)據(jù)來(lái)源也沒(méi)有相關(guān)技術(shù)。

但今天通過(guò)公交大數(shù)據(jù)，可以全面感知城市公交的運(yùn)行脈絡(luò)，從現(xiàn)狀特征量化到問(wèn)題診斷分析，再到輔助決策方案生存，能夠?yàn)榫€網(wǎng)的優(yōu)化和運(yùn)營(yíng)組織提供科學(xué)依據(jù)。重慶公交大數(shù)據(jù)的應(yīng)用實(shí)踐——重慶公交搭建的重慶公交大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)，對(duì)公交車輛GPS數(shù)據(jù)，公交IC卡刷卡數(shù)據(jù)，公交線網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，公交調(diào)度排班數(shù)據(jù)，居民出行特征調(diào)查數(shù)據(jù)，以及聯(lián)合車來(lái)了APP用戶出行規(guī)劃、線路站點(diǎn)查詢等數(shù)據(jù)進(jìn)行了有效管理和使用。完成了公交線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)、服務(wù)質(zhì)量監(jiān)測(cè)、運(yùn)營(yíng)秩序監(jiān)測(cè)、暢通指標(biāo)、營(yíng)運(yùn)水平分析等九大模塊以及40多個(gè)功能點(diǎn)的上線與應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)行現(xiàn)狀的特征量化。特別是在核心指標(biāo)客流OD方面，將每天的客流與每個(gè)班次一一對(duì)應(yīng)，完成了任意班次在任意站點(diǎn)的上下車人數(shù)和在車人數(shù)的分析。

對(duì)服務(wù)可靠性的分析

除了公交運(yùn)營(yíng)速度以外，發(fā)車或者到站的間隔，成為決定乘客出行時(shí)間的一個(gè)重要因素，因此服務(wù)可靠性最主要的指標(biāo)就是乘客等車可靠度的指數(shù)，也是班次的到站間隔均勻度。首先來(lái)看一下發(fā)班的間隔均度，它用于評(píng)價(jià)線路發(fā)班班次是否均勻平穩(wěn)。計(jì)算方法為實(shí)際均勻的班次間隔數(shù)與總班次間隔數(shù)的比值。實(shí)際均勻班次間隔數(shù)為兩個(gè)班次間隔時(shí)間保持在對(duì)應(yīng)線路、對(duì)應(yīng)時(shí)間段（早高峰、晚高峰、平峰）實(shí)際平均間隔時(shí)間上下幅度范圍內(nèi)的班次數(shù)。目前，浮動(dòng)范圍取值為實(shí)際班次平均間隔的30%。線路到站間隔均勻度反映了在中途站車輛到站的一個(gè)可靠性，其計(jì)算方式和發(fā)車的間隔均勻度類似，到站越均勻，候車時(shí)間會(huì)更加可靠。借助今年重慶公交專用道大規(guī)模建成投入使用的契機(jī)，重慶公交將打造骨干的高頻線路，重點(diǎn)加強(qiáng)以發(fā)車間隔均勻度，到站間隔均勻度為核心的服務(wù)質(zhì)量考核導(dǎo)向，從傳統(tǒng)的粗放式供給模式轉(zhuǎn)變?yōu)楦泳?xì)化的運(yùn)營(yíng)模式。

重慶公交客流分析

重慶公交刷卡的比例較高，在高峰時(shí)段達(dá)到了90%以上?；贗C卡和GPS數(shù)據(jù)的公交乘客站點(diǎn)OD舉證推導(dǎo)技術(shù)，按照乘客上車站點(diǎn)，下車站點(diǎn)，乘坐方向以及換乘的步驟，按照出行鏈封閉原理、時(shí)間對(duì)應(yīng)法則、信息編碼原則等方法獲取了乘客完整的公交出行的OD。

目前可以獲取線路站點(diǎn)客流、出行時(shí)間段特征、用戶出行次數(shù)、出行距離、斷面客流、斷面滿載率等相關(guān)出行信息，可進(jìn)行不同空間層次的站點(diǎn)、線路、線網(wǎng)和時(shí)間密度的查詢分析。可以提供豐富的展現(xiàn)形式，準(zhǔn)確直觀地展示各類指標(biāo)。

首先可以得到最小的維度就是任意線路任意班次在任意站點(diǎn)的客流分析。上下車數(shù)據(jù)也可以用于分析每個(gè)站點(diǎn)對(duì)客流的貢獻(xiàn)度，如果某些站點(diǎn)長(zhǎng)期貢獻(xiàn)率不高，那么在本線路要做高峰大站車時(shí)，這個(gè)站點(diǎn)可以不?？?。另外，還可以獲得公交卡的出行時(shí)間規(guī)律，可以看到106路早高峰是早上6點(diǎn)半到7點(diǎn)45，最高峰是在早上7點(diǎn)15，然后晚高峰是在下午5點(diǎn)半到7點(diǎn)，最高峰是在下午的6點(diǎn)。因?yàn)槊織l公交線由于乘車用戶的組成不同，高峰時(shí)段的開(kāi)始時(shí)刻與持續(xù)時(shí)段也不同。由此，重慶公交對(duì)目前600多條線路的早晚高峰分別做了分析，歸納每條線路獨(dú)特的高峰區(qū)間和平峰區(qū)間，基于以上的數(shù)據(jù)，就可以來(lái)做客流與運(yùn)力優(yōu)化策略的分析，依據(jù)最大斷面客流確定理論發(fā)班時(shí)間間隔。理論發(fā)班間隔的計(jì)算公式是：

最大斷面客流 / 單班運(yùn)力 = 該時(shí)段內(nèi)需要的班次數(shù)（x）;

該時(shí)段內(nèi)需要的班次數(shù)/該時(shí)段時(shí)長(zhǎng) = 該時(shí)段理論發(fā)車間隔。

再通過(guò)班次和發(fā)車間隔、速度等因素計(jì)算，可以獲得線路最小的配車數(shù)以及起點(diǎn)和終點(diǎn)的配車數(shù)，從而對(duì)運(yùn)力進(jìn)行優(yōu)化。但由于這是按照客流計(jì)算的理論發(fā)車間隔，還需要與線路司機(jī)排班等實(shí)際情況進(jìn)行匹配，所以用滾動(dòng)和迭代的方式不斷地對(duì)運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行優(yōu)化。

公交專用道的效能評(píng)估

重慶將建設(shè)101.7公里的公交專用道，公交大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)也圍繞整體專用道、單一專用道、站點(diǎn)、線路四個(gè)層面，靜態(tài)與動(dòng)態(tài)兩類指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)專用道與非專用道指標(biāo)的對(duì)比。通過(guò)對(duì)專用道上運(yùn)營(yíng)速度、單位時(shí)間、班次通過(guò)量、班次到站間隔和客流量等指標(biāo)進(jìn)行分析，對(duì)公交專用道的效率進(jìn)行評(píng)估，為公交運(yùn)行過(guò)程中利用好專用道提供技術(shù)支撐。

第一個(gè)層面是全專用道層面，2018年4月份專用道的平均運(yùn)營(yíng)速度是17.9公里每小時(shí)，非專用道平均運(yùn)營(yíng)速度是13.8公里每小時(shí)，速度提升大概是在29%，班次間隔方面專用道各站點(diǎn)平均班次間隔在6分43秒，非專用道班次間隔是10分4秒。

第二個(gè)層面是單一專用道層面，將分方向進(jìn)行分析。以重慶兩路口到肖家灣公交專用道為例，不僅可以看到這條專用道的運(yùn)營(yíng)速度，班次間隔，站點(diǎn)班次通過(guò)量等指標(biāo)，還可以看到專用道上每個(gè)站點(diǎn)的滯站時(shí)間，班次間隔等。

未來(lái)發(fā)展規(guī)劃

重慶公交將繼續(xù)探索互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能和傳統(tǒng)公交行業(yè)的深度融合。第一，公交大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)的深化。重慶公交在充分接入公交本身的GPS、刷卡、移動(dòng)支付、公交線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，會(huì)更多去借助外部的、道路的數(shù)據(jù)來(lái)全面感知公交的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，精準(zhǔn)配置公交資源和公眾的出行需求，實(shí)現(xiàn)基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的公交精細(xì)化運(yùn)營(yíng)。第二，調(diào)度的優(yōu)化。完成調(diào)度模式高效化到調(diào)度模式智能化的轉(zhuǎn)變。通過(guò)分析乘客的流向、車內(nèi)乘客的人數(shù)、車輛的運(yùn)力、站點(diǎn)的等候人數(shù)、道路的擁堵?tīng)顩r等信息綜合判斷最優(yōu)配車數(shù)、發(fā)車間隔以及發(fā)車時(shí)刻，合理的配置運(yùn)力，提升運(yùn)營(yíng)效率。第三，移動(dòng)支付。今年將實(shí)現(xiàn)支付寶、微信和銀聯(lián)在重慶公交的移動(dòng)支付應(yīng)用。通過(guò)移動(dòng)支付作為流量入口與服務(wù)的有效工具，將公交乘客轉(zhuǎn)變?yōu)楣环劢z，釋放公交數(shù)據(jù)更多的商業(yè)價(jià)值。第四，提供多元的服務(wù)。應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)+思維實(shí)現(xiàn)用戶需求的觸達(dá)，通過(guò)大數(shù)據(jù)分析來(lái)創(chuàng)新多樣化的服務(wù)產(chǎn)品和模式，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交和多樣化公交的協(xié)調(diào)發(fā)展，方便乘客選擇出行方式預(yù)計(jì)出行時(shí)間，獲取出行信息，滿足個(gè)性化的出行需求。

數(shù)據(jù)是需要有關(guān)聯(lián)性的，讓數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)橛行У男畔⑴c業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)才是最重要的，重慶公交現(xiàn)在也在給傳統(tǒng)的公交行業(yè)引入各種現(xiàn)代化的智能化的手段，相信公交行業(yè)會(huì)更加美好。