TOD導向下軌道交通站點一體化設(shè)計研究
——以蘇州地鐵7 號線莫陽站為例

霍婷

（中交鐵道設(shè)計研究總院有限公司，北京100088）

1 TOD導向下軌道交通站點一體化設(shè)計的含義

1.1 TOD的含義

20 世紀90 年代末，有關(guān)學者提出一種以公共交通為導向的土地利用模式——TOD 模式。這一模式主要是圍繞公共交通站點，建立緊湊型鄰里社區(qū)，適宜步行和非機動車出行，同時，具有混合多樣功能的公共空間，適宜人們停留和使用。TOD 模式的提出是土地與交通的新型整合互動模式，它能在一定程度上指導城市軌道交通站點地區(qū)的規(guī)劃，形成以軌道交通站點為核心的緊湊、混合的土地開發(fā)模式。

1.2 站點一體化設(shè)計含義

車站一體化設(shè)計是指以站點為核心的城市節(jié)點的一體化設(shè)計，包含了對車站、車站上蓋或周邊地塊商業(yè)開發(fā)、地下空間、交通接駁設(shè)施、城市公共空間環(huán)境和景觀以及其他市政設(shè)施的一體化設(shè)計。在TOD 模式的導向下，通過對站點地上、地下空間及周邊土地空間進行高強度、多功能的立體開發(fā)，將交通體系與城市其他要素有機結(jié)合，形成軌道交通和住宅、商業(yè)、辦公等空間的融合。構(gòu)建高品質(zhì)的城市公共空間，激發(fā)城市新活力，實現(xiàn)公共交通導向下的城市公共資源的最優(yōu)配置。

2 軌道交通站點一體化開發(fā)設(shè)計模式

軌道交通站點一體化設(shè)計模式根據(jù)開發(fā)空間的不同可分為地下空間開發(fā)和地上空間開發(fā)2 大類。

2.1 合理開發(fā)和利用地下空間資源

目前，地鐵建設(shè)給沿線地下空間資源的開發(fā)和利用帶來了機遇。TOD 導向下對軌道交通站點的一體化開發(fā)，就是通過對沿線地下空間資源進行分析，并結(jié)合城市現(xiàn)狀和未來的發(fā)展，以站點為中心，對地下空間進行合理開發(fā)。一方面，利用地鐵自然形成的空間以及多站間地下空間，進行開發(fā)利用。例如，利用車站配線上方的區(qū)域，預(yù)留物業(yè)開發(fā)區(qū)，形成地下步行街的模式，通過地下商業(yè)街串聯(lián)周邊設(shè)施。另一方面，連接沿線現(xiàn)有地下空間使之形成網(wǎng)絡(luò)，從而形成城市地下綜合體，構(gòu)建良好的地下公共空間體系，補充和優(yōu)化城市空間，緩解中心地區(qū)用地緊張的問題。在TOD 導向下，合理開發(fā)和利用地下空間，既實現(xiàn)城市空間擴容又完善了城市功能，打造城市立體空間，創(chuàng)造區(qū)域優(yōu)勢。

2.2 地上空間綜合開發(fā)

地上空間綜合開發(fā)主要包括車站與周圍地塊的上蓋開發(fā)，以及停車場、車輛段上蓋物業(yè)的開發(fā)2 種方式。

車站與周圍地塊的上蓋開發(fā)是指根據(jù)規(guī)劃對站點進行定位，在其周邊形成商業(yè)、住宅以及辦公的聚集，與車站站點形成耦合關(guān)系，通過便捷的交通接駁服務(wù)，提升地塊的服務(wù)品質(zhì)，吸引大量客流。加強公交接駁服務(wù)，達到站點周邊土地資源的最大化利用。

同時，軌道交通的停車場、車輛段由于占地面積較大，且多位于起、終點，或車站附近，交通便利，開發(fā)價值高。因此，對停車場和車輛段的上蓋開發(fā)也是常見的一種開發(fā)設(shè)計模式[1]。其開發(fā)主要是針對廠庫這種大空間建筑，在其上部設(shè)置結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，進行商業(yè)、住宅、辦公等民用建筑的建設(shè)。這種開發(fā)方式相當于工業(yè)建筑上蓋民用建筑，因此，既要保證兩類不同性質(zhì)的建筑功能要求得到最大滿足、確保功能分區(qū)明確，又要達到二者緊密結(jié)合、達到一體化整合的目的。

3 TOD導向下站點一體化開發(fā)案例分析

3.1 項目概況

莫陽站是蘇州地鐵7 號線的起點站，位于元和塘西側(cè)，蘇虞張公路東側(cè)，規(guī)劃南天成路西延北側(cè)綠化帶內(nèi)，東西向敷設(shè)。周邊現(xiàn)狀為莫陽村拆遷區(qū)域，目前已拆遷完畢，場地施工條件較好。車站周邊地塊規(guī)劃主要以商業(yè)與住宅為主。車站站前設(shè)置出入場線，站后設(shè)單渡線。車站西北側(cè)規(guī)劃為商業(yè)地塊，且毗鄰莫陽停車場，具有一體化開發(fā)的條件。

3.2 車站一體化設(shè)計要點分析

3.2.1 車站配線上方空間利用

莫陽站前后包含較長的采用明挖工法的配線區(qū)域，綜合考慮工程成本，對配線上方進行地下商業(yè)開發(fā)的方案可以降低覆土厚度，攤銷結(jié)構(gòu)成本。同時，配線上方的商業(yè)開發(fā)在運營期可以回收一部分店鋪租賃收益。綜上，配線上方的商業(yè)綜合開發(fā)方案具有可操作性和很強的現(xiàn)實意義。

3.2.2 車站與周邊商業(yè)地塊的結(jié)合

車站小里程端下穿莫陽河支流，支流約3.5m 深，大里程端右側(cè)有元和塘，影響車站埋深。車站設(shè)計應(yīng)合理確定覆土高度，合理解決莫陽河與車站小里程端的關(guān)系。同時，要將車站配線上方的商業(yè)空間與規(guī)劃商業(yè)地塊的綜合開發(fā)進行統(tǒng)籌商業(yè)策劃，統(tǒng)一物業(yè)管理。在平面布局上盡量使車站站廳層的商業(yè)開發(fā)與相鄰地塊的商業(yè)開發(fā)以延展的商業(yè)界面相連，以激活整體商業(yè)空間。

3.2.3 莫陽停車場的一體化開發(fā)

莫陽站西北側(cè)毗鄰7 號線莫陽停車場，現(xiàn)狀為空地，同時，車站西北象限規(guī)劃為商業(yè)用地，東北、東南、西南象限規(guī)劃為居住用地。基于車站貼近停車場布設(shè)，擬結(jié)合車站、停車場功能一體化綜合利用，并定位為居住、產(chǎn)業(yè)、綠地及配套等功能，在設(shè)計中，應(yīng)充分考慮加強車站、停車場與周邊地塊聯(lián)系的緊密性，為一體化開發(fā)預(yù)留合理的條件[2]。

3.3 一體化開發(fā)設(shè)計思路

3.3.1 配線上方預(yù)留商業(yè)

莫陽站受出入場線及單渡線影響，車站長度較長，配線上方空間具備預(yù)留商業(yè)開發(fā)的條件，因此，車站配線上方設(shè)計為預(yù)留商業(yè)開發(fā)區(qū)（見圖1）。但是由于周邊規(guī)劃的商業(yè)片區(qū)尚未實施，故車站在小里程端處外墻預(yù)留暗柱，使其具備空間完全打開的條件。

圖1 配線上方預(yù)留商業(yè)開發(fā)剖面圖

3.3.2 車站與周邊商業(yè)銜接空間設(shè)計

車站與西北側(cè)規(guī)劃商業(yè)采用開放式銜接。為避讓莫陽河支流，小里程端站廳層局部做降板，并做出一個半地下層，利用半地下層與西北側(cè)規(guī)劃商業(yè)地面的高差，做一個下沉廣場（見圖2），通過下沉廣場這種開放空間與商業(yè)空間進行有機的銜接，利用下沉廣場把地下商業(yè)延續(xù)到地上，并綜合發(fā)展商業(yè)、娛樂、餐飲和休閑設(shè)施。實現(xiàn)城市空間與建筑空間的過度，兼容性高，既可以作為城市開放空間節(jié)點，又可以作為地鐵出入口前廣場，還可以作為城市商業(yè)空間的延伸，無論對城市空間、建筑空間還是地鐵空間都是一種積極的貢獻，對提高商業(yè)人氣有著顯著作用。

圖2 車站與商業(yè)銜接剖面圖

3.3.3 停車場一體化開發(fā)

由于莫陽站毗鄰莫陽停車場，并結(jié)合規(guī)劃地塊的功能，可將停車場與車站、商業(yè)功能一體化綜合利用，定位為居住、產(chǎn)業(yè)、綠地及配套等功能。同時，車站與停車場綜合開發(fā)部分優(yōu)先選擇商業(yè)延長面相鄰的方式，避免通道點式相連的方式，盡可能增大商業(yè)接觸面。必要時可以設(shè)計下沉的商業(yè)廣場與規(guī)劃商業(yè)進行有效接駁。

目前，莫陽停車場周邊均未實現(xiàn)規(guī)劃，由于車站周圍規(guī)劃為商業(yè)及居住用地，因此，停車場的開發(fā)要充分考慮生活配套等公共生活設(shè)施。建議結(jié)合停車場上蓋物業(yè)開發(fā)打造以經(jīng)濟適用房為主的居住小區(qū)，并建設(shè)完善的公共服務(wù)配套設(shè)施。以帶動周邊整體生活環(huán)境質(zhì)量的提升。

同時，考慮停車場帶來的車輛噪聲污染、上蓋通風采光以及景觀的影響，對影響基地環(huán)境的因素進行有效控制，庫上平臺開發(fā)和落地開發(fā)統(tǒng)一考慮，具有更強的整體性，庫上綠化與基地周邊綠化貫穿，形成良好適宜的居住環(huán)境，提升居住質(zhì)量。設(shè)置足夠的停車位，實現(xiàn)停車場辦公人員和住戶合理分流。

4 結(jié)語

TOD 模式有效指導了城市空間的合理布局和開發(fā)，莫陽站由于所處位置的特殊性，是集車站配線上方物業(yè)開發(fā)、與站點周圍規(guī)劃商業(yè)地塊的一體化開發(fā)，以及停車場開發(fā)為一體的高強度綜合開發(fā)設(shè)計，通過對莫陽站一體化設(shè)計的分析，希望為以后車站的一體化設(shè)計提供借鑒。