比高鐵更快的交通技術(shù)

周軍

我國高速鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)2.5萬千米，八縱八橫路網(wǎng)規(guī)劃開始進(jìn)入收尾階段。后高鐵時代，我國軌道交通的發(fā)展方向是什么？

后高鐵時代，除推進(jìn)和完善智能高鐵發(fā)展外，依據(jù)我國國情及發(fā)展趨勢，磁浮交通或?qū)⑹怯忠粡埮c高鐵齊名的國家名片。

對比當(dāng)今高鐵、磁浮和航空等三大遠(yuǎn)程公共交通方式，三者時速分別為400千米以下、400～600千米和800～1000千米。專家普遍認(rèn)為，追求高速是軌道交通發(fā)展永恒的主題之一，而高速磁浮交通則是軌道交通的一種新型制式，也是引領(lǐng)軌道交通技術(shù)發(fā)展的方向之一，必須搶抓機(jī)遇才能引領(lǐng)后高鐵時代軌道交通發(fā)展。

1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾從列車最大阻力來自列車車輪與輪軌之間的摩擦中受到啟發(fā)，如果列車懸浮于軌道之上，沒有磨擦，不就可以跑得更快嗎？1934年，赫爾曼獲得世界第一項有關(guān)磁浮技術(shù)的專利。

磁懸浮的基本原理是利用“同性相斥、異性相吸”的電磁浮原理，以磁鐵對抗地心引力，讓車輛懸浮起來，然后利用電磁力引導(dǎo)，推動列車前行。從技術(shù)上看，主要包括三大技術(shù)：無接觸支承、導(dǎo)向技術(shù)和驅(qū)動技術(shù)。

上世紀(jì)60年代，主要發(fā)達(dá)國家開始大規(guī)模開展磁浮交通研究，并選擇了不同技術(shù)路線，取得最突出成就的是德國和日本。日本是以超導(dǎo)磁懸浮列車技術(shù)為代表，并于2015年在山梨磁懸浮試驗線創(chuàng)載人運行時速603千米的世界紀(jì)錄，將于2027年開通磁懸浮中央新干線。德國以常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù)為代表，已于2009年完成新型磁浮列車TR09測試，最高速度達(dá)550千米/小時。

我國磁浮交通相關(guān)技術(shù)研發(fā)正在加速推進(jìn)，關(guān)鍵技術(shù)被列入國家“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃。率先運營的中低磁浮交通方式是長沙中低速磁浮線，線路全長18.54千米，設(shè)計時速100千米，已安全運營載客超過2年。

在高速磁浮技術(shù)研發(fā)上，目前有安全運營14年的上海磁浮線，從未發(fā)生過傷及人員的安全事故，正點率99.9%，驗證了技術(shù)可靠性與安全性。上海磁浮線掌握了高速磁浮軌道系統(tǒng)的設(shè)計、制造技術(shù)，申請了45項專利，并通過PCT在歐洲和美國注冊，建立了高速磁浮交通運營維護(hù)技術(shù)體系，形成企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)100余項。

據(jù)報道，2018年，國產(chǎn)時速600千米高速磁浮交通系統(tǒng)技術(shù)方案通過了專家評審，計劃于2020年研制出工程樣車，并完成5千米試驗線驗證。

專家展望了我國高速磁浮發(fā)展階段：2018年～2021年，實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，建設(shè)一條高速磁浮工程試驗線，開展系統(tǒng)集成試驗驗證;2022年～2030年，建成1～2條商業(yè)運行線;2025年前，實現(xiàn)一條高速磁浮工程線商業(yè)化運營，總里程達(dá)500千米左右;2031年～2050年，形成規(guī)模發(fā)展，建立世界領(lǐng)先的磁浮體系。