小紕漏大事故

李會超

2010年4月13日，國泰航空公司的一架空客A330型客機從印尼泗水機場起飛，搭載著309名乘客和13名機組人員前往香港國際機場。A330是空中客車公司生產(chǎn)的大型干線客機，裝備了兩臺推力強大的發(fā)動機。國泰航空公司的總部位于中國香港，是香港的主流航空公司之一。在正常情況下，這個編號為CX780的航班需要飛行約4小時40分鐘。

在起飛約40分鐘后，飛機進入距離地面一萬多米的巡航高度，開始了平穩(wěn)飛行。忽然，駕駛艙中的電子監(jiān)控儀表發(fā)出了“2號發(fā)動機控制系統(tǒng)故障”的指示。按照處理飛行故障的流程，兩位飛行員馬上行動起來。雖然經(jīng)過嚴格訓練的飛行員對飛機各個系統(tǒng)的工作情況相當熟悉，但當飛機在空中出現(xiàn)故障時，他們一般會通過通信衛(wèi)星，聯(lián)系地面控制中心的工程師。相比于專長是駕駛飛機的飛行員，這些工程師更擅長處理飛機的機械故障。在參閱了飛機的維護手冊后，工程師與飛行員就當前飛機的狀態(tài)進行了討論。此時，雖然出現(xiàn)了報錯信息，但2號發(fā)動機依然能夠正常工作，因此飛行員和工程師決定先不采取任何措施。

對于大型民航客機來說，飛機向前飛行的動力來自發(fā)動機。和駕駛汽車的司機在起步時要踩下油門讓汽車加速一樣，駕駛飛機的飛行員在飛機起飛時同樣會把控制飛機發(fā)動機推力的油門控制桿調(diào)到較大的位置，讓飛機可以在跑道上盡快加速，達到能夠起飛的速度。等飛機爬升到正常飛行的巡航高度后，加速過程一般會停止。此時，飛機一般已經(jīng)接通了自動駕駛儀，這種儀器能夠幫助飛行員自動控制油門，讓發(fā)動機輸出的推力根據(jù)氣流和風速進行調(diào)整，使飛機始終以較為平穩(wěn)的速度飛行。而在即將降落時，飛行員則會通過調(diào)低油門的方式逐漸降低發(fā)動機輸出的推力，與擾流板、襟翼等飛機的翼面配合，降低飛行速度，最后平穩(wěn)著陸?？梢哉f，發(fā)動機在飛機起飛到降落的整個過程中扮演著十分重要的角色。

又過了一個多小時，同樣的報錯信息再次出現(xiàn)。同時，飛行員還發(fā)現(xiàn)1號和2號發(fā)動機的推力都出現(xiàn)了一些微小的波動。此時，飛行員陷入兩難選擇。一方面，如果飛機出現(xiàn)機械故障，最穩(wěn)妥的辦法就是中斷本次航班的飛行計劃，盡快尋找附近的機場備降，在搞清楚故障原因，排除故障后再繼續(xù)飛行。然而，一旦實施備降，乘客們的旅行計劃就必然會被打亂，航空公司也要耗費大量的人力物力安置乘客。因此，飛行員需要判斷目前的故障是否對飛行安全有影響。如果故障不影響飛行安全，飛行員一般會采取措施隔離故障影響，等飛到目的地后再進行處理。

與控制中心再次取得聯(lián)系后，工程師根據(jù)以往的經(jīng)驗和通過衛(wèi)星對發(fā)動機參數(shù)的監(jiān)控判斷得出處理意見：只要飛行員不在短時間內(nèi)大幅度調(diào)整發(fā)動機的推力，飛機還是可以繼續(xù)飛行到香港的。

千鈞一發(fā)

在距離航班計劃的落地時間還有約40分鐘時，飛機已經(jīng)進入香港民航管制部門負責的空域，開始按照指定的路線執(zhí)行香港機場的進場程序，準備逐步降低高度，在07L跑道上降落。此時，電子儀表上突然出現(xiàn)“2號發(fā)動機失速”的提示信息，這表明2號發(fā)動機已經(jīng)無法正常輸出推力。

空中客車公司生產(chǎn)的客機自動化程度相對較高，電子監(jiān)控系統(tǒng)在發(fā)現(xiàn)并提示飛機存在的故障后，還會自動找出應(yīng)對這一故障的處理流程。同時，在一臺發(fā)動機失效時，裝有兩臺發(fā)動機的現(xiàn)代噴氣客機仍然能夠使用另一臺發(fā)動機繼續(xù)維持飛行。根據(jù)電子監(jiān)控系統(tǒng)的提示，飛行員執(zhí)行了“單發(fā)飛行”的處理，將出現(xiàn)故障的2號發(fā)動機油門收到最低，同時將1號發(fā)動機的油門調(diào)至最大。但此時本來正常工作的1號發(fā)動機也沒有正常響應(yīng)飛行員的控制，其推力水平不但沒有達到最大，反而不停波動。

與此同時，為了讓已經(jīng)處在危險中的飛機盡快落地，飛行員向管制員發(fā)出了“PAN-PAN”的呼叫。這種呼叫的緊急程度僅次于最高等級的“Mayday”呼叫，表示飛機此時已經(jīng)出現(xiàn)了比較嚴重的機械故障，雖然暫時還不會對機上人員的生命安全造成直接威脅，但必須盡快落地以免事故擴大。在接到飛行員的呼叫后，管制員馬上調(diào)度其他航班避讓出現(xiàn)故障的CX780，讓它能夠盡快落地。同時，管制員還通知機場消防隊進入戒備狀態(tài)，以應(yīng)對可能出現(xiàn)的意外。

化險為夷

在距離機場80多千米時，電子監(jiān)控系統(tǒng)報出了1號發(fā)動機失速的故障信息，飛機此時幾乎失去了全部推力。飛行員馬上向管制員宣告了最高等級的緊急狀態(tài)“Mayday”。雖然情況十分危急，但飛行員沒有慌亂，他們開始不停地推動油門操縱桿來觀察發(fā)動機的反應(yīng)。最終，1號發(fā)動機的推力增加到了最大推力的74%，而2號發(fā)動機的推力則達到了最大推力的17%。就這樣，飛機雖然沒有了失去推力的危險，但發(fā)動機的推力卻被鎖定，無法降低。而由于在落地之前無法將發(fā)動機推力調(diào)小，飛機只得以超速的狀態(tài)降落在跑道上。

發(fā)動機除了能讓飛機加速外，落地后開啟的發(fā)動機反推還能使飛機盡快減速。但此時兩臺發(fā)動機都不能正常工作，只有1號發(fā)動機能夠發(fā)揮一部分反推性能。好在民航客機在設(shè)計時就已經(jīng)考慮到了這種意外情況，預備了應(yīng)急的辦法：通過剎車系統(tǒng)向機輪施加比正常情況下大得多的制動力，靠起落架的應(yīng)急剎車使飛機減速。因為應(yīng)急剎車產(chǎn)生的巨大熱量可能使起落架起火，此時就需要機場的消防隊及時趕到控制火情。在本次事件中，香港機場的消防隊在規(guī)定的時限內(nèi)趕到了現(xiàn)場，很快就撲滅了起落架上的火焰。飛機上的乘客在機組人員的組織下緊急撤離，沒有出現(xiàn)重大傷亡。

事后的調(diào)查表明，造成這次事故的原因并非來自飛機本身的制造和維護瑕疵或飛行員操作不當，而是來自遭受污染的燃油。大型機場一般都會把輸油管鋪設(shè)到停機位。在為飛機加油時，機場將派出裝有油泵的加油車，將管道中供應(yīng)的航空燃油加壓注入飛機。事發(fā)之前，印尼泗水機場正在進行加油管道系統(tǒng)的擴建，幾個正在施工的停機位加油管道與CX780所使用的停機位加油管道共用一套加油系統(tǒng)。由于在施工過程中，機場方面并沒有嚴格遵循正常的流程和規(guī)章，導致這套加油系統(tǒng)中的航空燃油受到了污染。混入燃油中的雜質(zhì)在飛機飛行過程中，卡住了發(fā)動機的主計量閥門。這個閥門的作用是根據(jù)飛行員的控制調(diào)整向發(fā)動機供給的燃油量，從而實現(xiàn)對發(fā)動機推力的控制。而這個裝置的失效，才導致整個飛行過程中發(fā)動機推力控制的種種不正?，F(xiàn)象。

CX780的故事不禁使人感嘆：飛機的運行真是一件馬虎不得的事，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)哪怕一點兒紕漏都有可能造成極大的危險。所以說，航空業(yè)者承擔著人們生命的重托，工作起來是要非常認真謹慎的！