連續(xù)彎路交通安全隱患的治理

金治富

摘 要：為了探討連續(xù)彎路交通安全隱患的治理，作者選擇了一條短距離連續(xù)彎路作為實例。實例分析表明，通過高密度設置線形誘導標，可以精細地描繪連續(xù)彎路中各個曲線段的平面線形特征，特別是曲線段的彎度，從而可靠地誘導駕駛?cè)说囊暰€。其次，應在連續(xù)彎路中的關(guān)鍵地點或危險地點設置連續(xù)彎路標志和反向彎路標志，向駕駛?cè)颂峁┚唧w的危險道路信息。再次，短距離連續(xù)彎路的速度控制策略，應以設置建議速度標志這種做法為主。最后，基于路側(cè)環(huán)境特征確定了路側(cè)波形護欄的適用性。

關(guān)鍵詞：連續(xù)彎路；線形誘導標；建議速度標志；警告標志

Treatments of safety hazards on winding roads

JIN Zhifu

（School of Traffic Management， Peoples Public Security University of China，Beijing102623，China）

Abstract： In order to explore treatment problems for potential safety hazards on winding roads， the author choices a real short distance winding road as a practical case. Analysis for the practical case indicates that horizontal curve alignment features（particularly， curvature of curves）of winding roads can be precisely delineated by mean of installation of chevron alignment signs in high density， and hence reliably guide view of drivers. Secondly， winding road signs or reverse curve signs should be installed at critical locations of winding roads， and hence provide drivers for specific hazard road information. Thirdly；for speed control tactics on a short-distance winding road， the practices of installing advisory speed signs on the road should be primarily used. Finally， applicability of roadside waveform barriers is defined based roadside environment features.

Keywords： Winding road sign； chevron alignment sign； advisory speed plaque； warning sign

連續(xù)彎路是由多個同向或反向曲線段組成的道路區(qū)間。機動車駕駛?cè)嗽谶B續(xù)彎路中駕駛車輛時，一方面駕駛?cè)俗约嚎梢詰{借道路沿線的地形地貌特征來判斷前方道路的道路線形變化趨勢，另一方面可以由連續(xù)彎路的路側(cè)線形設施向駕駛?cè)颂峁┑缆肪€形變化的趨勢。無論是自己判斷，還是有線形設施提供，只要駕駛?cè)四軌蛘_地獲取道路線形變化趨勢，合理地操控車輛，就可以避免道路交通事故的發(fā)生。但是，在道路交通安全管理實踐中，有時會出現(xiàn)駕駛?cè)藢Φ缆肪€形的錯誤判斷，或者是缺乏應有的交通安全設施等現(xiàn)象，致使連續(xù)彎路的某個曲線段上頻繁出現(xiàn)交通事故。

本文以北京衙門口橋區(qū)蓮石東路輔路由西向東方向上的一條單向行駛的連續(xù)彎路為背景，探討連續(xù)彎道交通隱患治理策略。本文所用道路數(shù)據(jù)為大致數(shù)據(jù)，只為闡明本文作者的諸多觀點。這條單向行駛的連續(xù)彎道，起始端和終點端為T形交叉口，車輛從連續(xù)彎路起點端的T形交叉口左右轉(zhuǎn)彎進入該連續(xù)彎道。這條連續(xù)彎道長度約440米，按照行車方向先后有5個順序連接的小半徑曲線段或較小半徑曲線段。第1個曲線段就處在連續(xù)彎路的起始端，為左向小半徑曲線段；第2、3個曲線段為短直線段相連的較小半徑同向右向曲線段、第4、5個曲線段分別為左向小半徑曲線段和右向小半徑曲線段，且呈典型的反向彎路特征。交通事故黑點處在第4個小半徑曲線段末段，如圖1中標有圓形黑點的位置。

2013年下半年，在此事故黑點上接連發(fā)生數(shù)起偏離正常行駛軌跡、碰撞路側(cè)設施的交通事故。事故發(fā)生期間，該連續(xù)彎路上設置的交通安全設施相對較少，未設置視線誘導設施，速度控制較為粗放（在連續(xù)彎路起點處設置了一塊標示值為40公里的限速標志）。而且，事故多發(fā)期間路面覆蓋一層油漬泥漿，導致路面附著系數(shù)下降。為此，當?shù)毓芾聿块T采取了一系列治理措施。下面，就以該連續(xù)彎路當前所采取的交通安全隱患治理措施為背景進行分析，總結(jié)好的實踐經(jīng)驗，同時提出一些改進方案。

1識別關(guān)鍵地點通過設置警告標志向駕駛?cè)颂峁澋佬畔?/p>

1.1連續(xù)彎路起點警告標志的設置

在連續(xù)彎路起點應當通過設置連續(xù)彎路標志向駕駛?cè)颂崾驹撀范螢檫B續(xù)彎路，使得駕駛?cè)嗽谶M入連續(xù)彎路之后啟用連續(xù)彎路駕駛模式。連續(xù)彎路標志和標有“長度440米”字樣的輔助標志并設，可以清晰地表現(xiàn)道路向前延伸的趨勢特征和這種連續(xù)彎路的區(qū)間長度。

1.2反向彎路標志的運用

交通事故黑點往往出現(xiàn)在連續(xù)彎路中的小半徑曲線上，應當根據(jù)具體情況選擇設置急彎路標志或反向彎路標志。當小半徑曲線下游有直線段連接時，可使用急彎路標志；當小半徑曲線以反向彎路的形式成對出現(xiàn)時，應設置反向彎路標志。本實例中，在第4、第5個曲線段為先左向轉(zhuǎn)彎、后右向轉(zhuǎn)彎的反向彎路，應在第4個曲線段前端設置反向彎路標志。

2強化連續(xù)彎路的線形描繪

通過設置一系列交通安全設施，強化彎道沿線的輪廓特征，可為駕駛?cè)颂峁└玫囊曈X線索，從而識別該彎路的存在性和彎度。提供彎路沿線的輪廓的設施有線形誘導標、柱式輪廓標、護欄上裝配的輪廓標、白色車行道邊緣線和突起路面標記等。當然，線形輪廓特征還可以通過路側(cè)垂直景物來體現(xiàn)，如行道樹、電線桿等。

表現(xiàn)平面線形變化特征的線形誘導設施種類較多，應當根據(jù)道路等級、道路幾何特征、道路沿線環(huán)境與景物、駕駛?cè)诵袨樘卣?、交通設施心理學特征以及交通事故特征等因素，有選擇地使用適當?shù)囊暰€誘導設施。在不存在道路安全隱患的情形下，本著夠用的原則，以最為經(jīng)濟的方法，選擇使用線形誘導設施；在存在道路安全隱患的情形下，要對已發(fā)生的交通事故進行認真分析，有的放矢地選擇線形誘導設施。當現(xiàn)有道路安全隱患治理措施效果不明顯的情形下，就要打破常規(guī)，采取多種視線誘導設施的組合，將全系列視線誘導設施呈現(xiàn)給駕駛?cè)恕?/p>

一般地，為了強化小半徑曲線段的輪廓特征或視線誘導效果，通常采用“V”形線形誘導標。相對于輪廓標，這種“V”形線形誘導標，由于視覺目標物尺寸較大，視覺刺激度更強，不但使駕駛?cè)嗽谲囕v接近彎道的過程中警覺度得到提高，而且會積極地引導駕駛?cè)说囊暰€。另外，當駕駛?cè)舜┻^該彎道時，一定密度地設置“V”形線形誘導標，會使平面曲線的線形特征描繪更加逼真，為駕駛?cè)颂峁┻B續(xù)的、可靠的視線誘導，這有助于駕駛?cè)嗽谕ㄟ^彎道時將他的車輛保持在正常車道的位置。伍毅平等人研究結(jié)果表明，“V”形線形誘導標有助于駕駛?cè)嗽诮咏鼜澛?、通過彎路過程中降低車輛速度，還可以改善駕駛?cè)嗽谕ㄟ^急彎路過程中的駕駛安全感覺。[1]

在美國聯(lián)邦公路局發(fā)布的《街道與公路統(tǒng)一交通控制裝置手冊》中規(guī)定，線形誘導標的設置間距應保證在駕駛?cè)说囊曇袄锸冀K有2個線形誘導標[2]。我國國標《道路交通標志和標線》（GB 5768.2-2009）中規(guī)定，線形誘導標的設置應根據(jù)曲線半徑、曲線長度、偏角大小確定。對于偏角大于7°、曲線較長的彎道，可根據(jù)需要設置若干塊線形誘導標，并應保證駕駛?cè)藛T在曲線范圍內(nèi)連續(xù)看到不少于三塊誘導標。[3]趙永平等人的研究結(jié)果表明，在曲線半徑為30米的情形下，可以將線形誘導標設置的間隔應為5米[4]。

本例中，該連續(xù)彎路的線形描繪采用了在每個曲線段均設置線形誘導標的做法，如圖2（a-f）所示。這種做法，使得駕駛?cè)嗽谡味鄰澛沸熊囘^程中，每遇到一個曲線段，都會有線形描繪裝置，從而對駕駛?cè)说囊暰€誘導起到了積極的作用。在道路交通安全隱患治理方面，不應當采用底線思維或常規(guī)標準的方式，應當采用更為積極措施。本實例中所顯現(xiàn)的做法，在線形誘導標設置方面，以3-4米間隔（局部間距更小）高密度設置線形誘導標，視線誘導效果更為顯著?！癡”形線形誘導標作為路側(cè)立面型誘導標志，且采用大型“V”形圖形符號，視覺刺激度較高，再加上圖形符號和標志板底色（藍色）均有一定的亮度，不管是白天和黑夜，都能夠具有很好的視認效果。

3連續(xù)彎路速度控制的策略

本實例中，連續(xù)彎路的速度控制采用了在連續(xù)彎路起點設置了標示值為20公里時速的限速標志，如圖2（a）所示。而且，連續(xù)彎路整個區(qū)間只設置了一塊這樣的限速標志。顯然，該限速標志的管控區(qū)間長度為整條連續(xù)彎路。但是，現(xiàn)行做法中，與該限速標志一同設置的是禁止停車標志，禁止停車這種管理性信息并非該地點應當表明的關(guān)鍵性信息。如前所述，應當在連續(xù)彎路的起點設置連續(xù)彎路標志。也就是說，限速標志應當與標示連續(xù)彎路的警告標志并設。

另外，在半徑稍大的第二條曲線段前端，設置了一塊“慢行標志”。設置該慢行標志的目的在于提示駕駛?cè)藨敎p速慢行，如圖3所示。這種做法，是為了在半徑稍大的第二條、第三條曲線段上（這兩個曲線段在幾何條件上允許高于20公里限速行駛）更好使速度控制在一定的水平。但是，這種標志的設置，僅僅是為了控制車速，不能夠明顯表明，為什么要減速慢行。事實上，減速慢行是為了控制在即將遭遇的小半徑曲線段的車速。但是，這種管理意圖，不一定會被駕駛?cè)怂I(lǐng)會。

彎路速度控制策略，有若干種控制方式。從交通安全管理的角度來講，設置限速標志或建議速度標志是最為簡單、最為經(jīng)濟的車速管控方式?？刂茝澋浪俣?，可以選擇限速標志，也可以選擇建議速度標志。對于一段獨立的連續(xù)彎路，是用“建議速度標志”，還是用“限速標志”來控制車速，目前還在探討中。限速標志屬于禁令標志，車輛駕駛?cè)吮仨氉袷叵匏贅酥緲耸局担駝t就可能通過執(zhí)法手段來強制。如果具備超速執(zhí)法條件，設置限速標志，就為彎路的速度控制提供了一個強有力的手段?！敖ㄗh速度標志”附設在彎路類警告標志下，是向駕駛?cè)颂峁┌踩ㄟ^速度建議的輔助說明性警告類標志，無法律強制性，不實施執(zhí)法行動。如果僅僅是從工程措施上來考慮對彎路的速度控制，那么設置建議速度標志也是一個切合實際的選擇。

3.1連續(xù)彎路限速值的確定

連續(xù)彎路通常存在不同曲線半徑的曲線段，有關(guān)連續(xù)彎路限速值的選擇，目前沒有強制性的規(guī)定。我國國家標準《道路交通標志和標線》（GB 5768.5-2017）中規(guī)定，限制速度值以道路的設計速度值為基礎(chǔ)，可以取設計速度值或低于設計速度值。[5]

從控制小半經(jīng)曲線段速度水平上考慮，連續(xù)彎路限速值的選取應當以連續(xù)彎路中半徑最小曲線段的設計速度為基礎(chǔ)，特別是在連續(xù)彎路下游路段出現(xiàn)小半徑曲線的情形下。本實例中一共有5個半徑不同的曲線段，其中，第1個曲線段為小半徑曲線段，其設計速度約為20公里/小時。由于第一個小半徑曲線段緊貼T形交叉口，車輛從該交叉口左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎過程中直接進入該小半徑曲線段，車輛通過該曲線段的速度會在轉(zhuǎn)彎過程中得到有效控制。第2、3個曲線段的設計速度可達40公里/小時，駕駛?cè)藢λ俣鹊倪x擇可能會自然提升。在連續(xù)彎路的下游，即第4、5 個曲線段為小半徑曲線，而且第4個曲線段又為偏離正常行駛軌跡、碰撞路側(cè)設施的事故多發(fā)路段。所以，該連續(xù)彎路的限速值應當選擇20公里/小時。限速標志可設在連續(xù)彎路的起點，表示整個連續(xù)彎路的限速值為20公里/小時。限速標志作為速度管理最為嚴格的管控方式。在特定長度的道路區(qū)間內(nèi)，基于道路自身的幾何特征或環(huán)境特征，尤其是本示例中連續(xù)彎路持續(xù)了400多米的距離，為了保證通過連續(xù)彎路過程中所有機動車輛都能夠維持在統(tǒng)一的行駛速度水平，限制速度值應保持統(tǒng)一。

3.2 建議速度標志的運用

一般地，建議速度標志的設置是在中高速的、以直線段或大半徑曲線段主要線形特征的道路上，當出現(xiàn)要求車輛運行速度急劇下降時的小半徑曲線段時使用。建議速度值一般以連續(xù)彎路中半徑最小曲線段的設計時速來選取，相應的建議速度標志設置在該小半徑曲線段前端一定距離內(nèi)，并與主體警告標志一同設置。本實例中，第1、第4、第5個曲線段為連續(xù)彎路中的小半徑曲線，且第4、第5個曲線段為連續(xù)彎路下游反向連接的小半徑曲線。所以，應在第1個曲線段前端設置連續(xù)彎路標志和標示值為20公里/小時的建議速度標志，這里的建議速度標志具有整條連續(xù)彎路的速度控制作用。而在第4個曲線段前端應設置一塊反向彎路標志并附設速度為20公里/小時的建議速度標志，這時的建議速度標志是為了在事故多發(fā)地段進一步強化速度控制。建議速度標志只是針對連續(xù)彎路中半徑最小的曲線段進行設置，而對半徑較大的曲線段不做特別說明。

3.3 短距離多彎路的最佳速度控制策略

按照現(xiàn)行超速執(zhí)法規(guī)范，對于長度不足1公里的多彎路，特別是本實例的連續(xù)彎路，長度不足500米，如果針對20公里時速的限速實施執(zhí)法手段，不太合乎實際。因此，從超速執(zhí)法條件上考慮，對于短距離的多彎路，建議以標示值為20公里時速的建議速度標志作為控制連續(xù)彎路中小半徑曲線車速的主要手段。

建議速度標志作為主體警告標志的輔助說明性標志，一般地，按照我國現(xiàn)行國標道路交通標志的規(guī)定設置即可。但是，我國現(xiàn)行國標道路交通標志標線中對于建議速度標志采用了比較保守的規(guī)格設計。從交通標志信息感知的角度，要使建議速度信息對駕駛?cè)怂俣冗x擇行為發(fā)揮積極的引導作用，應當將建議速度標志中的速度數(shù)字以“大字號”顯示出來，形成較強的視覺刺激和感受。如圖4所示，“大字號”建議速度標志分別與作為主體警告標志的多彎路標志或反向彎路標志一同設置。在整條多彎路的起點，建議速度標志與多彎路標志、標示該彎路區(qū)間長度的輔助標志（白底黑字）一同設置，既表明了前方道路為多彎路及其長度，也表明了整條多彎路的速度控制水平都為20公里時速。同時，在該多彎路中的交通安全隱患點即最為危險的地點（下游小半徑曲線），通過反向彎路標志與同為20公里時速的建議速度標志一同設置，進一步強化了危險地點信息，以及該危險地點應當遵循的速度控制水平。

4路側(cè)護欄的運用

護欄有各種型式，每種型式的護欄都有其各自的適用情景。本實例所呈現(xiàn)的路側(cè)環(huán)境，行車方向左側(cè)為綠地，右側(cè)為人行道，僅有局部路側(cè)有溝渠，溝渠較淺且常年無積水。因此，在本實例中選擇了波形護欄作為路側(cè)安全防護設施，如圖2所示。此外，由于該連續(xù)彎路距離短，車速基本上呈現(xiàn)中低速水平，即使出現(xiàn)車速選擇不當、車輛偏離正常行駛軌跡現(xiàn)象，致使車輛沖向路側(cè)設施，也不會對路側(cè)安全防護設置造成太大的沖力。因此，在整個連續(xù)彎路區(qū)間設置雙波形護欄，是切合實際的。

5結(jié)語

連續(xù)彎路交通安全隱患多是在小半徑曲線段發(fā)生車速控制不當或車輛行駛軌跡偏離正常運行軌跡。連續(xù)彎路交通安全隱患應當將多項治理措施相結(jié)合。一般地，連續(xù)彎路的交通安全隱患治理應遵循以工程措施為主，以執(zhí)法措施為輔的指導思想?；谶B續(xù)彎路的道路線形特征，通過工程措施及時準確地向駕駛?cè)颂峁┑缆沸畔⒎?，從而達到對車輛運行軌跡（或車輛行駛過程中的橫向位置）和車速的有效控制。連續(xù)彎路交通安全隱患治理通常采用如下措施：通過交通標志為駕駛?cè)颂峁┻B續(xù)彎路的警示信息；通過設置線形描繪設施（路面標線、輪廓標、凸起路標或線形誘導標）向駕駛?cè)颂峁┻B續(xù)彎路的線形變化特征；通過各種減速設施（例如，限速標志、建議速度標志、減速標線等）對車輛行駛速度進行直接地管理或控制；保持彎道路面的干燥清潔，避免因濕滑導致路面附著系數(shù)的下降；設置路側(cè)護欄提供安全防護等。

在交通安全管理實踐中，必須根據(jù)連續(xù)彎路的道路特征、道路沿線環(huán)境特征、交通流特征、交通行為特征、交通事故特征等具體情況，搞清各種治理措施可能發(fā)揮的作用，因地制宜地、有選擇地使用上述治理措施的各種組合。選擇道路交通安全隱患治理措施組合時應當遵循的原則是，在保證治理措施行之有效的前提下，尋求最為經(jīng)濟的手段。

參考文獻

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[2] Federal Highway Administration. Manual on uniform traffic control devices for streets and highways [R]，Washington DC，USA： United States Department of Transportation，2009.

[3] 國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會. 道路交通標志和標線第二部分：道路交通標志（GB5768.2-2009）[S]， 中國標準出版社，2009.9，第一版， p.85.

[4]趙永平，王建軍，羅石貴. 指示性線形誘導標設置間距探討[J]， 河南交通科技， 1998年第1 期，第28-29頁.

[5]國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會. 道路交通標志和標線第五部分：限制速度（GB5768.5-2017）[S]， 中國標準出版社， 2017.8，第一版，第2頁.