從重慶萬州公交墜橋事件看如何提升橋梁護(hù)欄安全性

一、車輛撞擊橋梁護(hù)欄事故時有發(fā)生

2018年10月28日10時8分，重慶萬州長江二橋，一輛公交車失控向左偏離越過中心實(shí)線，與對向正常行駛的一輛小轎車相撞，沖上路沿、撞斷護(hù)欄墜入江中，事故造成15人遇難。據(jù)調(diào)查，事故原因系坐過站的乘客與公交車駕駛?cè)税l(fā)生激烈爭吵并互毆致車輛失控墜江。

其實(shí)類似車輛撞擊橋梁護(hù)欄的事故并不鮮見：

貴州畢節(jié)一城市道路橋梁，公交車失控撞上隔離護(hù)欄緊急停車。2018年11月28日，貴州畢節(jié)一乘客上車后因投幣問題與駕駛?cè)税l(fā)生爭執(zhí)，遂毆打駕駛?cè)祟^部，致行駛中的公交車失控撞上畢節(jié)七星關(guān)區(qū)碧海辦事處前所新橋的隔離護(hù)欄緊急停車，險墜橋。據(jù)了解，該橋?qū)俪鞘械缆窐蛄海p向六車道，中間有隔離綠化帶，橋梁高約八米，橋下水深約20-80厘米不等。目前，該乘客因涉嫌危害公共安全罪被依法刑事拘留，駕駛?cè)吮恍姓辛?，事故正進(jìn)一步處理中。

杭州灣跨海大橋，車輛失控撞上護(hù)欄險墜橋。2018年11月13日13時25分，一輛黑色轎車行駛至杭州灣跨海大橋往上海方向1394公里處，駕駛?cè)艘蚱隈{駛，致使車輛突然越過分道線向右偏移，所幸車輛被大橋護(hù)欄擋住，沒有沖下橋梁。

哈爾濱松花江公路大橋，罐車撞護(hù)欄后墜橋。2018年10月30日早上五點(diǎn)左右，一輛罐車沿哈爾濱市松花江公路大橋行駛至距江北橋頭堡50米處時失控，沖破橋體護(hù)欄后墜入橋下。現(xiàn)場被撞壞的護(hù)欄長度在十米左右，所幸救助及時，罐車駕駛?cè)藳]有生命危險。

盡管導(dǎo)致車輛撞擊橋梁護(hù)欄的事故原因并非都和萬州公交車墜橋事件相同，但若車輛墜橋，都會嚴(yán)重威脅駕乘人員的人身及財(cái)產(chǎn)安全。那么是否可以通過提升橋梁護(hù)欄安全性能減輕事故后果呢？

萬州長江二橋路側(cè)護(hù)欄并非防撞護(hù)欄不具備防撞功能

公安部道路交通安全研究中心道路室副主任劉君：重慶萬州公交車墜江后，網(wǎng)友普遍質(zhì)疑作為特大橋的萬州長江二橋，最外側(cè)護(hù)欄為何沒能阻擋失控的車輛墜江？

據(jù)公開信息顯示，萬州長江二橋?qū)儆谔卮笮妥幽杆宜鳂颍?003年6月建成通車，該橋?yàn)殡p向4車道，設(shè)計(jì)速度60公里/小時。萬州長江二橋建造時執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)為《城市橋梁設(shè)計(jì)準(zhǔn)則》（CJJ11-93），根據(jù)準(zhǔn)則，橋梁外側(cè)要采用加強(qiáng)欄桿，且橋梁在設(shè)計(jì)時要遵循安全、經(jīng)濟(jì)、美觀的原則。從事發(fā)現(xiàn)場圖片來看，萬州長江二橋最外側(cè)護(hù)欄應(yīng)屬人行道護(hù)欄，被公交車撞斷后幾乎沒有發(fā)生塑性變形，斷口平齊，屬于脆性斷裂，由此可見，該護(hù)欄并不具備防撞功能，不能對車輛沖擊產(chǎn)生吸能和防護(hù)作用，更多是出于保護(hù)行人和景觀美化作用而設(shè)置的。

公安部道路交通安全研究中心特約專家、逢甲大學(xué)運(yùn)輸科技與管理學(xué)系所副教授 徐耀賜：一般橋梁兩側(cè)都應(yīng)按照相關(guān)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置護(hù)欄。但任何橋梁護(hù)欄要發(fā)揮其功能，都需有相對應(yīng)的前提條件，例如撞擊角度要在20度以內(nèi)，如果撞擊角度過大，護(hù)欄也很難發(fā)揮作用。重慶萬州長江二橋既有行車道也有人行道，人行道位于橋面兩側(cè)，且人行道路緣石高于行車道30厘米，該橋設(shè)計(jì)速度僅為60公里/小時；如果車輛撞擊角度較小，如在20度以內(nèi)，沖上人行道的可能性并不大。但此次墜橋事故中的公交車以將近90度撞擊人行道，而30厘米的高度差是完全無法起到任何阻攔作用的。

中國道路交通安全專家、教授級高工 閆書明：重慶萬州長江二橋人行道外側(cè)（靠近江邊側(cè)）設(shè)置的結(jié)構(gòu)由豎向桿件和橫向桿件組成，高度雖然較高，但屬于典型的人行道欄桿，沒有進(jìn)行防撞功能設(shè)計(jì)，不能稱為防撞護(hù)欄；人行道內(nèi)側(cè)（靠近行車道側(cè)）的結(jié)構(gòu)由立柱和橫梁組成，結(jié)構(gòu)雖然比較矮，從設(shè)計(jì)理念上倒是符合防撞護(hù)欄的一些特征。事實(shí)上，國內(nèi)很多類似萬州長江二橋這樣早期建造的橋梁，并沒有設(shè)置人行道內(nèi)側(cè)的這種設(shè)施，而是采用路緣石將人行道和車行道分離。萬州有關(guān)部門有可能是為了更好地保護(hù)行人安全設(shè)置了該設(shè)施。

二、不宜將萬州長江二橋路側(cè)護(hù)欄與最新規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)對標(biāo)

萬州公交車墜江視頻發(fā)布后，有觀點(diǎn)認(rèn)為橋梁防撞性能低或加劇了公交車失控后墜江的發(fā)生概率，如果按最新的護(hù)欄標(biāo)準(zhǔn)，公交車或不會墜江。那么從規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)角度來說，可直接按照最新的規(guī)范改造升級萬州長江二橋嗎？

公安部道路交通安全研究中心道路室副主任劉君：重慶萬州長江二橋設(shè)計(jì)時速為60公里/小時，根據(jù)《城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 11-2011），護(hù)欄的防撞等級應(yīng)至少為SB級；而根據(jù)最新的《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81-2017），特大懸索橋防護(hù)等級宜采用HA級。但是，不能按照最新的規(guī)范審視原橋設(shè)計(jì)，增設(shè)的防護(hù)設(shè)施必須結(jié)合橋梁的建設(shè)年代和當(dāng)時的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，著重考慮橋梁的橋墩、主塔、索纜、橋面等主體結(jié)構(gòu)的承重力情況。隨著時代發(fā)展，部分城市橋梁開始承擔(dān)了類似公路橋梁的運(yùn)輸功能，大運(yùn)量交通工具、重載車輛不乏通行其上，城市橋梁相關(guān)的管理部門應(yīng)結(jié)合交通量、車型構(gòu)成等新變化和橋梁高度等不利因素，按照最新的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，定期排查安全隱患，針對發(fā)現(xiàn)的隱患問題組織專家充分論證后，可對橋梁采取增設(shè)防撞護(hù)欄等措施。

中國道路交通安全專家、教授級高工 閆書明：有媒體報(bào)道將重慶萬州長江二橋的人行道欄桿與最新頒布的《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81-2017）中的防撞護(hù)欄進(jìn)行對標(biāo)，并不合適。對標(biāo)一定要有時效性，發(fā)生事故的橋梁建設(shè)較早，當(dāng)時車型單一、車輛較少、車速較低、交通環(huán)境也沒有現(xiàn)在復(fù)雜，安全設(shè)施的設(shè)計(jì)建造是符合當(dāng)時的交通流特性的（符合當(dāng)時的標(biāo)準(zhǔn)要求）。而現(xiàn)在車輛越來越大型化、速度越來越高，交通量越來越大，因此相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對于交通安全設(shè)施的要求也大幅提升。

對于設(shè)置有人行道的公路，過去一般認(rèn)為可不必考慮車輛掉下橋梁的可能性，但從最近發(fā)生的幾起車輛墜橋或者險墜橋的事故來看，需要謹(jǐn)慎看待這個問題。最新頒布的《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則》對該方面進(jìn)行了較為詳細(xì)的規(guī)定，為有效降低發(fā)生該類事故的概率，宜按照最新頒布的交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行升級改造，亡羊補(bǔ)牢。如圖9 b）所示的帶有人行道的橋梁護(hù)欄和欄桿，不但可以有效降低車輛沖出橋外的事故概率，還能降低車輛直接沖撞行人的事故概率，是較為安全合理的設(shè)置方式。

三、如何改造升級此類橋梁護(hù)欄提高防撞性能

針對這起公交車墜江的慘劇，我們應(yīng)該對橋梁護(hù)欄的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、設(shè)計(jì)、防撞性等進(jìn)行探討和反思，不斷提高此類橋梁護(hù)欄的安全性。

公安部道路交通安全研究中心特約專家、逢甲大學(xué)運(yùn)輸科技與管理學(xué)系所副教授 徐耀賜：任何事故的發(fā)生，我們都應(yīng)該反思其中存在的問題。以萬州長江二橋?yàn)槔诵械劳鈧?cè)究竟應(yīng)設(shè)人行欄桿還是應(yīng)設(shè)置防止車輛墜橋的且同時兼具防護(hù)行人的護(hù)欄？對于以人、車皆可通行的大型橋梁而言，在人、車分流前提下，如果安全設(shè)施分別設(shè)置，則安全保障性較高，但經(jīng)費(fèi)將相對提升。如果在人行道外側(cè)設(shè)置橋梁護(hù)欄，同時兼具保護(hù)行人的功能，則行人安全性就會降低，但整體工程建設(shè)經(jīng)費(fèi)較低。兩者相較，究竟應(yīng)取何者？這并無標(biāo)準(zhǔn)答案，需要按照相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)并根據(jù)實(shí)際情況來進(jìn)行判斷。

公安部道路交通安全研究中心特約專家、浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院教授級高工 郭敏：重慶萬州公交車墜橋事故屬于極端現(xiàn)象，其重現(xiàn)的可能性有多大尚值得探討。作為城市中一座通勤大橋，萬州長江二橋目前的防護(hù)措施，在國內(nèi)以及國外城市中都是較為普遍的設(shè)置。公交車墜橋事故發(fā)生后，基于對此類事故再次發(fā)生的可能性的評判，萬州長江二橋是否應(yīng)該設(shè)置護(hù)欄還需慎重考慮。有些城市的橋梁，也存在進(jìn)行后期加裝措施，或者臨時使用防護(hù)措施的。譬如圖10中一座英國的橋梁，就使用了低型護(hù)欄作為防護(hù)，可以抵御小型及大型車輛的低速沖擊。

中國道路交通安全專家、教授級高工 閆書明：我國橋梁數(shù)量眾多，結(jié)構(gòu)形式多樣，長短差距較大，若是對于類似位置的護(hù)欄升級改造，宜首先進(jìn)行調(diào)查評估，分批分類，因地制宜給出相應(yīng)方案，防止由于操之過急而產(chǎn)生其他安全隱患。需要根據(jù)交通流特性和路側(cè)危險程度合理選擇防護(hù)等級；綜合橋梁結(jié)構(gòu)、路側(cè)構(gòu)造物合理選擇護(hù)欄結(jié)構(gòu)形式；驗(yàn)算橋梁翼緣板是否能夠承受護(hù)欄碰撞荷載的沖擊，若通不過還需要合理加強(qiáng)橋梁結(jié)構(gòu)。需合理設(shè)置橋梁護(hù)欄端部，若是路側(cè)有路基護(hù)欄，橋梁護(hù)欄需要與路基護(hù)欄設(shè)置過渡段，若是路側(cè)沒有路基護(hù)欄，則橋梁護(hù)欄端部需要進(jìn)行處理，以防止產(chǎn)生橋梁護(hù)欄端部插入車體的安全隱患點(diǎn)?？刹捎迷诩扔新肪壥现步罴痈叻绞叫纬苫炷翂w護(hù)欄，若是考慮道路景觀，亦可以采用在路緣石上植螺栓的方式增設(shè)型鋼護(hù)欄。

針對護(hù)欄的防護(hù)等級，需要綜合考慮公路等級、設(shè)計(jì)速度、路側(cè)發(fā)生事故嚴(yán)重程度等多種因素，按照《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81-2017）合理選擇防護(hù)等級。公路護(hù)欄共分為八個等級，這些等級是通過調(diào)查國內(nèi)多條不同等級公路上的車型組成、運(yùn)行速度、事故車輛碰撞角度等統(tǒng)計(jì)得到的，這些參數(shù)決定了護(hù)欄的防護(hù)能量。2006版《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的護(hù)欄最高防護(hù)等級為SS級（防護(hù)能量520kJ），在高速公路的橋梁上應(yīng)用最為廣泛，通過多年的應(yīng)用表明，該種防護(hù)等級已較為安全，尚未見有事故車輛穿越經(jīng)碰撞試驗(yàn)驗(yàn)證的SS級護(hù)欄的相關(guān)報(bào)道。

對于有些特殊路段，不僅要保護(hù)駕乘人員，更要保護(hù)一些重要的資源或構(gòu)造物，如跨越飲用水源（保護(hù)飲用水）、跨越高速鐵路（保護(hù)鐵路運(yùn)營）、懸索橋和斜拉橋（保護(hù)橋梁主體），按最新頒布的《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81-2017），這些地方護(hù)欄防護(hù)等級宜選擇HA級（760kJ）。針對于斜拉橋和懸索橋而言，橋梁護(hù)欄除防護(hù)車輛以外，還需考慮降低事故車輛碰撞護(hù)欄由于側(cè)傾而碰撞斜拉索和吊桿的概率。