波羅的海干散貨運價指數(shù)影響因素分析

陳里娜

【摘 要】 為厘清波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）影響因素間的相互關(guān)系，基于現(xiàn)有研究理論，將航運供需關(guān)系、世界經(jīng)濟、燃油費用、船舶投資、造船廠的產(chǎn)能利用率及壓港等因素量化引入BDI的計量經(jīng)濟學模型中，構(gòu)建BDI的雙對數(shù)回歸模型。結(jié)果表明：航運市場的干散貨貿(mào)易量對BDI的影響遠大于運力供給;二手船與新造船的價格比值可以作為新造船投資決策的依據(jù)，且與BDI呈正相關(guān);造船廠的產(chǎn)能利用率與BDI存在負相關(guān)性;燃油價格并不影響B(tài)DI的波動。研究BDI的影響因素有利于探究國際航運市場的作用機制，有助于航運企業(yè)制定恰當?shù)倪\營決策，有效地規(guī)避可能的營運風險。

【關(guān)鍵詞】 干散貨航運市場;波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）;船舶投資;造船廠產(chǎn)能利用率;壓港

0 引 言

作為航運市場的晴雨表，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）一直是學者研究的熱點。劉晶等[1]基于傳統(tǒng)海運經(jīng)濟的角度分析了運價指數(shù)的可能影響因素，結(jié)果表明FFA市場是BDI高漲的主要因素。XU等[2]研究了運價波動率與船隊規(guī)模變化率的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)船隊規(guī)模的變化會對運價波動產(chǎn)生正面的影響，同時，海岬型船即期運價波動率相較于其他船型對船隊規(guī)模變化率的反應最為激烈。BILDIRICI等[3]運用MSIA-VAR方法分析了BDI與美國GDP之間的關(guān)系，認為不同經(jīng)濟階段BDI對美國GDP的影響是非對稱的，經(jīng)濟擴張期的影響大于經(jīng)濟衰退期的影響。陳麗芬等[4]建立了BDI與船舶燃油價格間的結(jié)構(gòu)向量自回歸模型，發(fā)現(xiàn)燃油價格的上漲對BDI的增長存在顯著影響。RUAN等[5]運用MF-DCCA分析了BDI與原油價格間的相互關(guān)系，結(jié)果表明BDI與原油價格的交叉相關(guān)系數(shù)具有顯著的多重分形特征，在短期內(nèi)交叉關(guān)聯(lián)具有較強的持久性。李瑞華等[6]研究了金融市場與航運市場間的關(guān)系，結(jié)果表明BDI與黃金價格和道瓊斯指數(shù)存在負向的協(xié)整關(guān)系。此外，ERDOGAN等[7]認為BDI與股票市場也存在相關(guān)性。

在現(xiàn)有的文獻中，運價指數(shù)影響因素的研究主要圍繞供求關(guān)系、FFA市場及燃油費用等方面。雖然近幾年也有學者開始從金融資本市場中探究運費率的影響因素，但也只是對金融因素與BDI相關(guān)性進行研究。本文在對BDI影響因素的舉例中，不僅強調(diào)學術(shù)界廣泛認可的因素，還聯(lián)系航運實務分析船舶投資、造船廠的產(chǎn)能利用率及壓港對BDI的影響。本文基于MERIKAS等[8]的研究成果，將船舶投資量化為二手船與新造船的價格比值，并對該比值與船舶交易量及BDI進行GRANGER因果關(guān)系檢驗，以驗證船舶投資量化的可行性。造船廠的產(chǎn)能利用率定義為造船廠的產(chǎn)出與產(chǎn)能之比，并量化為造船廠船舶的完工量與最大完工量。最后，建立BDI的計量經(jīng)濟學模型，分析各個變量對BDI的影響程度。

1 BDI指數(shù)的影響因素分析

1.1 供需關(guān)系

BDI不僅反映了航運市場的行情，也體現(xiàn)了航運市場的供需關(guān)系：當航運市場出現(xiàn)運力供給遠大于運力需求時，承運人愿意通過降低運價來爭取更多的貨源，BDI隨之下降;當運力需求大于運力供給時，貨主為了爭取到有限的運力供給，愿意出更高的價格，此時BDI就會上漲。

1.2 世界經(jīng)濟

作為國際貿(mào)易的派生性市場，干散貨航運市場運力需求與世界經(jīng)濟息息相關(guān)：世界經(jīng)濟的增長會促進全球貿(mào)易量的增加，從而使得干散貨運力需求增長，運價指數(shù)上漲;世界經(jīng)濟的衰退會使國際貿(mào)易量處于萎縮狀態(tài)，干散貨運力需求隨之下降，運價指數(shù)變得低迷。本文以工業(yè)產(chǎn)值變化率（IP）作為世界經(jīng)濟變化的指標。

1.3 航運成本

航運成本是航運企業(yè)制定運價首要考慮的因素。航運成本高，制定的運價也就高，反之亦然。在航運低迷時，運費率低，航運企業(yè)主要依據(jù)收入是否覆蓋運營成本來決定是否投入市場運營。航運成本可分為資本成本、經(jīng)營成本及航次成本，其中航次成本是航運成本的主要變動成本，是航運成本浮動的主因。在一般情況下，船舶燃油費占據(jù)干散貨船運營成本的30%，當油價高企時燃油費有可能占據(jù)運營成本的50%。本文以燃油價格（BP）作為航運成本的指標。

1.4 船舶投資

船舶投資是指航運經(jīng)營者通過購買二手船或新船從事航運業(yè)務以獲取利潤的行為。船舶投資主要有三大動機：一是更換舊船，調(diào)整船隊規(guī)模，維持航運企業(yè)的日常運營;二是擴大船隊規(guī)模，搶占市場份額;三是為了避免造船成本上升而訂購船舶。此外，航運市場還存在投機者，其購船目的是將船舶進行低買高賣而非提供航運服務。

船舶投資直接決定船舶的需求量。過度的船舶投資會使運力過剩導致運價降低，而船舶投資的不足會造成運力的緊張，導致運價上漲。

1.5 造船廠的產(chǎn)能利用率

新造船是航運市場運力的來源，造船業(yè)是航運業(yè)重要的上游企業(yè)。造船廠的產(chǎn)能直接影響新造船市場提供船舶的能力，從而影響航運市場供需關(guān)系，最終影響運價水平。造船廠的產(chǎn)能是指一定地區(qū)（企業(yè)）在一定時期和社會經(jīng)濟技術(shù)水平下，由造船產(chǎn)生的諸多綜合要素投入而形成的、可以相對穩(wěn)定地達到一定水平的造船產(chǎn)出能力。但在航運低迷期，航運市場出現(xiàn)超額運力供給，航運企業(yè)會要求造船廠延期交付新造船或直接取消新造船訂單，此時造船廠的實際產(chǎn)出往往低于其現(xiàn)有的新造船生產(chǎn)能力。造船廠的實際產(chǎn)出與造船產(chǎn)能之比可以定義為造船廠的產(chǎn)能利用率。造船廠的產(chǎn)能利用率高，交付的新造船量就高，航運市場的運力供給就會隨之增加，從而使得運價指數(shù)降低。本文將造船廠的產(chǎn)能利用率（UT）量化為造船廠船舶的完工量與最大完工量（自1976年起）的比值。

1.6 壓 港

壓港是指在一定時間內(nèi)港口的船舶量或貨運量超過了港口最大的靠泊量或吞吐量，使得船舶無法在碼頭進行靠泊或裝卸作業(yè)從而造成港口擁擠。造成船舶壓港的主要原因除港口可掛靠船舶數(shù)量有限外，還有港口基礎設施的落后及港口所處的地理位置不利于船舶通行。壓港降低了船舶的利用率和周轉(zhuǎn)率，使得運力供給下降，但能在一定程度上緩解運力供給過剩的局面，從而刺激運費率上升。

1.7 其他原因

與航運市場相關(guān)的非經(jīng)濟因素也會引起運價指數(shù)短期波動。例如：政策法規(guī)及突發(fā)事件會引起干散貨貿(mào)易量、船隊規(guī)?；虺杀镜茸儎?，從而影響干散貨運價;自然因素也會對干散貨運價指數(shù)產(chǎn)生影響。一般來說，冬季的運價相較于夏季的高。由于這些因素難以量化，本文不予考慮。

2 計量經(jīng)濟學模型分析

2.1 數(shù)據(jù)計算

2.1.1 干散貨海運供需

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，近年來干散貨船運力的閑置量雖有所增加，但占據(jù)整個船舶總運力的比例非常小。例如，2016年干散貨船閑置運力為260萬t，而航運市場運力總供給為79 390萬t，因而本文不考慮船舶閑置運力對總供給的影響?？紤]到船舶壓港對運力供給的影響，本文將實際運營的船隊規(guī)模量化為運力總供給與壓港船隊規(guī)?？傔\力之差，用TF表示。由于克拉克森網(wǎng)站并沒有海運量的月度數(shù)據(jù)，本文就以干散貨三大貨物的運輸量作為海運量的指標，用TR表示。

2.1.2 船舶投資

二手船與新造船的價格之比（用RA表示）可作為一種船舶投資決策參考工具。由克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)求得RA與BDI（用IBD表示）的相關(guān)系數(shù)為0.77?？梢?，RA與BDI具有相同的走勢，可根據(jù)該比值判斷BDI的走勢;新造船訂單量M與RA的相關(guān)系數(shù)為0.54，而RA與二手船買賣量（用S表示）的相關(guān)系數(shù)僅為 0.45。此外，本文分析了RA與M、S及IBD的GRANGER因果關(guān)系，結(jié)果見表1。

在95%置信水平下，對假設1、6的拒絕，說明RA是M的單向GRANGER因，IBD是RA的GRANGER因。這表明IBD的波動影響著航運企業(yè)對航運市場的未來預期，從而影響了二手船及新造船的價格，使得RA波動，最終影響航運企業(yè)的船舶投資決策。另外，RA越高，M也隨之增加，從而影響航運市場未來的運力供給，最終影響運價水平。

2.3 模型分析

本文選取2010年1月―2018年6月的月度數(shù)據(jù)作為計量分析樣本，數(shù)據(jù)均來自于克拉克森數(shù)據(jù)庫，采用EView 8軟件實現(xiàn)相關(guān)操作，結(jié)果見表2。

從模型估計的結(jié)果可知，航運市場供給關(guān)系是影響B(tài)DI波動的根本原因。海運量TR每增加1%，BDI隨之增加1.82%，而船隊規(guī)模TF每增加1%，BDI隨之降低1.65%?？梢娫诋斍暗暮竭\市場中，航運需求對BDI的正向沖擊要遠大于航運供給對BDI的負向沖擊，因而刺激航運市場需求是解決航運市場走出低迷期的重要途徑之一。新造船的投資影響因子在一定程度上能夠反映航運企業(yè)對航運市場的期望，其每增加1%，BDI將增加1.13%，造船產(chǎn)能利用率對BDI的作用是負向的，相對于其他影響因素，其影響程度較弱。此外，燃油價格并沒有通過顯著性檢驗，表明燃油價格并不是影響B(tài)DI的因素。

3 結(jié) 語

本文基于計量經(jīng)濟學理論研究了航運供需關(guān)系、世界經(jīng)濟、燃油費用、船舶投資、造船廠的產(chǎn)能利用率及壓港等因素對BDI的影響，得出結(jié)論如下：

（1）在供大于求的航運市場現(xiàn)狀下，運力需求對航運市場的促進作用遠大于運力供給的沖擊對航運市場波動的影響程度?？梢姡碳み\力需求是解決航運市場低迷的主要途徑之一。此外，壓港能夠降低航運市場的實際運力供給，緩解供給關(guān)系，從而在一定程度上刺激運價水平上漲。

（2）船舶投資是航運企業(yè)經(jīng)營活動的主要內(nèi)容。本文將二手船與新造船的價格之比作為航運企業(yè)進行新造船投資決策的主要依據(jù)。通過GRANGER因果分析， BDI是RA的GRANGER因。雖然船舶投資在一定程度上能夠刺激BDI的增長，但船舶投資決策直接影響到航運市場的運力供給。因此，航運企業(yè)在進行船舶投資時要理性把握市場信息，盲目投資會加劇市場供需失衡，航運市場難以復蘇。

（3）作為航運業(yè)的上游，造船廠的產(chǎn)能利用率UT是與BDI間存在負相關(guān)性。雖然UT對I的影響程度較弱，但新造船的大量輸出勢必會進一步加劇航運業(yè)運力過剩的局面，抑制航運市場回暖。此外，造船廠的產(chǎn)能過剩使得造船業(yè)面臨融資難、接單難、交單難的困境。與此同時，金融危機之后，燃油成本并非BDI的影響因素。

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