利用大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)效管控的研究

楊大鵬

摘? 要：文章通過對(duì)物流信息平臺(tái)存在的時(shí)效管控問題的研究，提出了利用大數(shù)據(jù)技術(shù)支撐運(yùn)輸時(shí)效管控業(yè)務(wù)的觀點(diǎn)，評(píng)估分析了時(shí)效管控平臺(tái)對(duì)物流業(yè)務(wù)流程改造與競(jìng)爭(zhēng)模式的影響。文章首先介紹了在物流行業(yè)存在的時(shí)效管控問題，接著介紹了平臺(tái)搭建的思路和過程，最后給出了效益分析以及應(yīng)用推廣意義。

關(guān)鍵詞：時(shí)效管控;大數(shù)據(jù);物流

中圖分類號(hào)：TP311.1? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2019）07-0188-03

Abstract： Based on the study of the limitation management and control problems existing in the logistics information platform， this paper puts forward the viewpoint of using big data technology to support the transportation aging management and control business， and evaluates and analyzes the influence of the limitation management and control platform on the logistics business process transformation and competition mode. This paper first introduces the time-limited management and control problems existing in the logistics industry， then introduces the ideas and processes of building the platform， and finally gives the benefit analysis and the significance of application and promotion.

Keywords： time-limited control; big data; logistics

引言

中國(guó)的物流行業(yè)在供應(yīng)鏈的最底層，散小亂差，個(gè)體小微企業(yè)占據(jù)了中國(guó)物流行業(yè)的半壁江山，信息化程度低，在信息共享、線上訂單對(duì)接、線上交易和結(jié)算、過程監(jiān)控等方面的大量市場(chǎng)需求無法被滿足，留下大量空白。目前，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施與裝備還沒有形成比較完善的規(guī)模，普遍存在市場(chǎng)集中度較低的問題，由物流行業(yè)的特性以及其基礎(chǔ)性設(shè)施的配置，決定了物流平臺(tái)的體系結(jié)構(gòu)是一種多系統(tǒng)多行業(yè)互聯(lián)模式的橫向體系結(jié)構(gòu)。[1]平臺(tái)的主要職能就是信息資源的整合，隨著互聯(lián)網(wǎng)及信息化的發(fā)展，市場(chǎng)上出現(xiàn)了眾多的互聯(lián)網(wǎng)+物流的物流交易網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，嘗試在線上搭建物流交易全場(chǎng)景產(chǎn)業(yè)鏈的信息平臺(tái)，通過線上跨公司協(xié)同連接，從發(fā)貨、集貨、入庫(kù)、干線運(yùn)輸、分撥配送、簽收，實(shí)現(xiàn)一票到底的全鏈路智能供應(yīng)鏈。

本文以上?？ㄐ刑煜鹿?yīng)鏈管理有限公司的“貨運(yùn)圈”平臺(tái)為例，探討利用大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)效管控問題。

1 物流領(lǐng)域時(shí)效管控問題分析

1.1 存在的問題

隨著物流公司業(yè)務(wù)量的不斷增長(zhǎng)，客戶在追求貨物運(yùn)輸價(jià)格和安全的同時(shí)，對(duì)于貨物運(yùn)輸時(shí)效性的要求也越來越高，在廣闊的專線市場(chǎng)，運(yùn)輸時(shí)效性存在不少問題：

（1）對(duì)客戶而言，貨物延遲，運(yùn)輸時(shí)效沒有保障，滿意度低

一票貨從發(fā)貨人發(fā)出到收貨人簽收，需經(jīng)過集貨、入庫(kù)、干線運(yùn)輸、分撥配送、簽收等多個(gè)環(huán)節(jié)，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)延誤都會(huì)影響整體運(yùn)輸時(shí)效;再者，中小微物流企業(yè)客戶服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，又沒有時(shí)效管控工具，導(dǎo)致難以及時(shí)反饋，造成客戶服務(wù)體驗(yàn)不佳。

（2）對(duì)運(yùn)輸企業(yè)而言，運(yùn)輸過程隨意性太強(qiáng)，契約精神欠缺

一直以來，傳統(tǒng)公路零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)出于成本的考慮，經(jīng)常需要等待湊滿整車才能發(fā)車的情況，這極大地影響了運(yùn)輸速度和服務(wù)效率。由于貨運(yùn)市場(chǎng)龐大，市場(chǎng)監(jiān)督體系不健全，對(duì)不確定性大的承運(yùn)人個(gè)體缺乏有效的監(jiān)督手段。[2]

（3）大部分的物流平臺(tái)缺乏一套有效的時(shí)效管理工具

以卡行天下為例，作為物流交易網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，連接貨主、線路、樞紐、司機(jī)和收貨方在平臺(tái)上進(jìn)行交易。如不能對(duì)各方進(jìn)行時(shí)效管控，就會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)運(yùn)輸超時(shí)、中轉(zhuǎn)超時(shí)、配送超時(shí)等情況。

1.2 主要原因分析

我國(guó)的物流行業(yè)正處于高速發(fā)展期，政策的發(fā)布和高速的發(fā)展沒有匹配，目前尚沒有標(biāo)準(zhǔn)的管控平臺(tái)規(guī)則，每家物流公司在運(yùn)輸時(shí)效考核規(guī)則方面，都有自己的一套標(biāo)準(zhǔn)，但卻是分散且孤立的，沒有統(tǒng)一性。

目前的解決方案有車載設(shè)備和基站兩種方式，但是車載設(shè)備安裝率低，而基站是通過人定位到車，存在人車分離的情況，很難做到精準(zhǔn)定位。車輛位置信息采集成本高，覆蓋率低。而時(shí)效管控需要及時(shí)采集車輛貨物的真實(shí)位置數(shù)據(jù)。

目前，物流行業(yè)中小微物流企業(yè)信息系統(tǒng)研究的技術(shù)實(shí)力欠缺，大部分通過外部購(gòu)買，當(dāng)前使用比較多的主要有傳統(tǒng)TMS系統(tǒng)。

物流運(yùn)輸鏈條相當(dāng)復(fù)雜，整個(gè)運(yùn)輸過程中涉及有貨主、網(wǎng)點(diǎn)、分撥中心、線路、司機(jī)、收貨人和外部用戶角色，覆蓋攬收、分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)、裝車、發(fā)車、市配、自提和簽收等環(huán)節(jié)，共組成的交易場(chǎng)景有幾十種，導(dǎo)致時(shí)效規(guī)則很難統(tǒng)一，場(chǎng)景難以覆蓋。

2 運(yùn)輸時(shí)效管控平臺(tái)的建設(shè)

供應(yīng)鏈運(yùn)輸時(shí)效管控平臺(tái)是對(duì)運(yùn)輸過程中的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行時(shí)效考核和管控，利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和智能硬件技術(shù)，提高物流運(yùn)輸時(shí)效，降低物流運(yùn)輸成本。

2.1 平臺(tái)搭建過程

首先，通過手機(jī)APP定位、車載定位系統(tǒng)和道閘系統(tǒng)相結(jié)合的方式進(jìn)行車輛在途和車輛出入園區(qū)定位，即使車輛未安裝定位設(shè)備，也可以利用手機(jī)APP采集到實(shí)時(shí)的車輛位置。

其次，為了滿足不同物流企業(yè)的需求，平臺(tái)采取由簡(jiǎn)至深的替換方式，來逐層進(jìn)行用戶系統(tǒng)的分段式切換，讓用戶逐漸適應(yīng)操作習(xí)慣并成功進(jìn)行系統(tǒng)替換。

再次，通過分類匯總的方式，將交易分為樞紐交易、自主交易、大車落貨、外發(fā)交易，由樞紐對(duì)所轄用戶進(jìn)行時(shí)效管控，做到分而治之，滿足各類用戶對(duì)于運(yùn)輸時(shí)效的要求。

最后，作為物流平臺(tái)企業(yè)，為避免滿足一方利益的同時(shí)損害另一方的利益，由平臺(tái)方牽頭進(jìn)行了全面合理的時(shí)效規(guī)劃，保證運(yùn)輸中的重要節(jié)點(diǎn)都能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控，并做到利益平衡。

2.2 大數(shù)據(jù)支撐

為了支撐業(yè)務(wù)發(fā)展，自主研究構(gòu)筑了大數(shù)據(jù)平臺(tái)，整體分4大子系統(tǒng)，包括實(shí)時(shí)子系統(tǒng)，離線子系統(tǒng)，查詢子系統(tǒng)，應(yīng)用子系統(tǒng)，其中前3個(gè)子系統(tǒng)主要完成數(shù)據(jù)的處理及提供數(shù)據(jù)的查詢功能，偏重于大數(shù)據(jù)處理，應(yīng)用子系統(tǒng)完成數(shù)據(jù)的查詢、展現(xiàn)及簡(jiǎn)單的業(yè)務(wù)操作功能，偏重于大數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)應(yīng)用。查詢子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)為基礎(chǔ)設(shè)施，供其他大數(shù)據(jù)應(yīng)用系統(tǒng)訪問，所以其設(shè)計(jì)成不含業(yè)務(wù)代碼，提供的對(duì)外接口單一、統(tǒng)一及抽象度高。

具體架構(gòu)部署如圖1。

由大數(shù)據(jù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)各數(shù)據(jù)源數(shù)據(jù)采集、清洗、裝載入數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)，并根據(jù)業(yè)務(wù)類型建模，將已固定日常業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)需求加工入庫(kù)，并提供給業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行數(shù)據(jù)匯總分析。

具體系統(tǒng)架構(gòu)如圖2。

3 主要效益分析與評(píng)估

3.1 前后的效益對(duì)比分析

（1）客戶滿意度提高，投訴量降低

項(xiàng)目實(shí)施后，通過對(duì)人、車輛、貨物的監(jiān)控和時(shí)效的管控，不斷優(yōu)化現(xiàn)有流程，滿足客戶不斷增長(zhǎng)的服務(wù)需求。以某成員公司為例，該公司在2017年3月到12月的投訴票數(shù)居高不下，平均為60.9票左右。而在使用時(shí)效管控平臺(tái)后，投訴票數(shù)下降到47.6票以下。

（2）縮短貨物交貨期，提高簽收及時(shí)率

項(xiàng)目實(shí)施后，通過對(duì)運(yùn)輸鏈條的實(shí)時(shí)監(jiān)控，完善全程信息跟蹤系統(tǒng)與數(shù)據(jù)采集流程，做到信息當(dāng)天反饋、當(dāng)天分析，發(fā)現(xiàn)異常問題并及時(shí)解決。從而縮短貨物的交貨期，并在一定程度上提高了交貨準(zhǔn)時(shí)率。以某成員公司為例，該公司17年平均每月簽收及時(shí)率是80%，自從18年使用時(shí)效管控平臺(tái)后，簽收及時(shí)率提升到了92%。

3.2 對(duì)企業(yè)業(yè)務(wù)流程改造與競(jìng)爭(zhēng)模式的影響

（1）提升物流企業(yè)管理效率

通過時(shí)效管控平臺(tái)，物流企業(yè)由粗放式的運(yùn)營(yíng)管理轉(zhuǎn)變?yōu)榫?xì)化的運(yùn)營(yíng)規(guī)范管理，貨物從攬收、儲(chǔ)存、裝卸、加工，再到運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)節(jié)點(diǎn)都有固定的時(shí)效考核指標(biāo)，從而提升物流企業(yè)的管理效率。

（2）提高物流企業(yè)管理精度

時(shí)效管控平臺(tái)的應(yīng)用，改變了傳統(tǒng)物流企業(yè)通過人工電話查找貨物位置的方式，用戶可以通過時(shí)效管控平臺(tái)，對(duì)運(yùn)輸過程中各個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行可視化管理，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸全過程的監(jiān)控，提高物流企業(yè)的管理精度。

4 項(xiàng)目的應(yīng)用推廣意義

4.1 構(gòu)建管控規(guī)則、完善貨物運(yùn)輸時(shí)效鏈

平臺(tái)作為物流行業(yè)的基礎(chǔ)服務(wù)提供方，需要不斷提高平臺(tái)服務(wù)水平，標(biāo)準(zhǔn)化的時(shí)效規(guī)則不僅能幫助物流企業(yè)提高自身服務(wù)水準(zhǔn)，也能提高在行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。從貨主發(fā)貨，網(wǎng)點(diǎn)承接、樞紐集約、線路運(yùn)輸，再到樞紐配送，我們需要制定運(yùn)輸鏈條中各個(gè)角色和各個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)輸時(shí)效規(guī)則，才能更好地幫助物流企業(yè)進(jìn)行貨物的集約和預(yù)配載，提高車輛的滿載率，同時(shí)提高企業(yè)利潤(rùn)。

4.2 構(gòu)建一體化物流體系

運(yùn)輸時(shí)效管控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)物流運(yùn)輸供應(yīng)鏈的全程可視化管控，同時(shí)能夠集倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息服務(wù)等多功能于一體，優(yōu)化物流資源配置、降低貨物損耗率、提高客戶服務(wù)水平。同時(shí)，將物流各環(huán)節(jié)整合在一起，將過去分散在各處的物流資源進(jìn)行集中處理，發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，提升整個(gè)物流行業(yè)的效率。

目前傳統(tǒng)的物流企業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的影響下，正在向網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化、實(shí)時(shí)化、智能化、可視化和數(shù)字化方向發(fā)展，而智慧物流供應(yīng)鏈也是物流行業(yè)發(fā)展的一大趨勢(shì)，屆時(shí)該平臺(tái)在運(yùn)輸時(shí)效管控平臺(tái)項(xiàng)目的布局，將具有一定的借鑒價(jià)值和深遠(yuǎn)意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙寶燕.基于雙邊市場(chǎng)理論的物流平臺(tái)構(gòu)建與商業(yè)模式研究[D].重慶：重慶交通大學(xué)，2015.

[2]李敬泉.中國(guó)無車承運(yùn)人業(yè)態(tài)發(fā)展研究[M].南京：南京大學(xué)出版社，2017.