破解停車難要從城市級總體解決方案入手

閆軍，劉鵬

（愛泊車）

1 城市停車有多難

據(jù)公安部交通管理局官方發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國汽車保有量已達2.4 億輛，較2017 年增加了2285 萬輛，增長10.51%，全國千人汽車保有量為172 輛(見圖1)。汽車保有量的快速增長不僅意味著交通流量的進一步增長，更意味著未來我國“停車難”問題將進一步加劇。

以北京為例，停車位缺口應該在200萬個左右，缺口約占30%，且難以在短時間內填平。其他沒有限行限購的二三線城市，由于以前底子薄，停車位缺口比例會更大，有的城市缺口超過50%。隨著汽車保有量的快速增長，缺口比例會越來越大，停車難問題日趨嚴重。

2 我國目前在哪個發(fā)展階段

解決停車難問題，有沒有其他國家的經驗可以借鑒呢？和其他發(fā)達國家相比，我們目前處在哪個發(fā)展階段呢？

縱觀汽車產業(yè)100多年的發(fā)展歷程，一般是先發(fā)展汽車，然后再修路，再往后才是建設停車場，所以，每個國家都會經歷一個停車位短缺的歷史進程。

圖1 中國汽車保有量和GDP增長曲線

圖2 汽車產業(yè)100年發(fā)展歷程曲線

另外，每個國家的汽車保有量發(fā)展曲線一般是典型的S型曲線，都會經歷低速的起步期、高速增長期、增長飽和期等階段。如圖2，美國、英國、日本等發(fā)達國家已經進入增長飽和期，中國、巴西還處在高速增長期，尤其是中國的增長速度更高。韓國處在兩者之間，發(fā)展的速度已經沒有那么高了。

處在飽和增長期的美、英、日等國，已經渡過了停車位不足的時期，目前基本達到均衡狀態(tài)，但也都是從停車位不足的歷史進程中走過來的。

從國外的經驗來看，20世紀70年代前，發(fā)達國家主要的精力用于建設停車場，以減少交通擁擠。70年代后，逐步轉移到通過控制、管理停車活動，提升管理效率，并改變人們的出行行為。

日本在1957年頒布了《停車場法》，大力推廣鼓勵路外停車場的建設。1962年提出了《機動車場所之確保法實施令》和《自動車保管場所確保法實施令》，這些法規(guī)的實施從一開始就保證了日本國內車輛增長與停車位的增長相協(xié)調。

而中國目前還處在高速增長期。所以中國目前還需要大力建設新增停車位，進行停車立法，并逐漸通過控制、管理停車活動，來改變人們的出行行為，倡導綠色出行。

3 智慧停車存在的問題及發(fā)展現(xiàn)狀

十九大報告提出了“不斷滿足人民日益增長的美好生活需要”的目標，而交通出行和停車便利直接關系到城市居民的美好生活幸福指數(shù)。解決停車難問題，是城市治理中提升居民幸福指數(shù)的公共服務產品的重要方面。

1）分析研究城市停車難問題，主要表現(xiàn)在4個方面：

①停車位現(xiàn)有存量遠遠小于汽車保有量，而且新建停車位的發(fā)展速度也跟不上汽車的發(fā)展速度，造成停車位缺口越來越大，車多位少是停車難的首要問題。

②現(xiàn)有停車位資源總體利用率較低，只能達到30%左右，這個總體利用率是指全天24h的利用率平均值，和國際先進水平的80%相差甚遠，造成資源的浪費，加劇了停車矛盾。

停車位資源利用率低的原因有兩個：一是城市規(guī)劃不合理，包括嚴重的城市車流潮汐現(xiàn)象，以及停車場間距過大，資源復用性和替代性較差；二是停車位空閑信息不透明，缺乏高效的停車誘導手段。解決利用率低的問題，必須從停車規(guī)劃和停車誘導兩個方面進行改進。

③車位資源沒有統(tǒng)一編碼，也沒有精準的坐標信息，不利于實現(xiàn)車輛和車位之間實現(xiàn)強關聯(lián)和強匹配狀態(tài)，大量車輛處于游離狀態(tài)，違章占道停放，影響交通暢通。強關聯(lián)狀態(tài)通俗的講就是“一個蘿卜一個坑”，比如大家出差去外地時，絕大部分人都要訂旅館，不會露宿街頭，這就是一種強關聯(lián)狀態(tài)。而停車目前不是這樣，還是一種弱關聯(lián)的無序狀態(tài)。

④各地政府大力倡導“共享停車”理念，但實施效果并不令人滿意。主要原因是現(xiàn)有共享停車的APP停車場數(shù)據(jù)太少，城市覆蓋率大都低于10%，不能覆蓋全城的大部分停車位，無法形成集聚效應，用戶感受不好。

當前，國內有五百多個城市正在積極開展新型智慧城市的建設，智慧停車作為智慧城市體系中不可或缺的一環(huán)，同時也是提升民生質量的重要工程，已受到各地政府主管領導的高度重視。

圖3 城市停車產業(yè)發(fā)展的三個時代

在過去的10年里，作為城市智慧停車的細胞單元，智慧停車場在全國各地四處開花。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國有上萬家停車場實現(xiàn)了智慧化運營管理，實現(xiàn)了管理水平和服務質量的提升。還有數(shù)以千萬計的車主，逐漸接受了用手機找停車位、電子支付停車費的新型停車方式。

但是獨立的智慧停車場系統(tǒng)并不能徹底解決城市的停車難問題，各地政府在要求每個停車場上聯(lián)到城市級平臺時遭遇了很多阻力，停車場管理單位擔心數(shù)據(jù)主權被侵害，參與的積極性并不高，因此，很難在短時間內把一個城市做全做透，實現(xiàn)城市車位全覆蓋。

所以我們建議解決城市停車難問題，要從城市停車總體規(guī)劃開始，借鑒已有的成熟經驗，形成總體解決方案，推動停車立法和政策發(fā)布，制定相關技術標準，探討新型發(fā)展模式，徹底解決城市停車難問題。

4 解決城市停車問題從哪里下手

1）破解城市停車難，目前普遍采用的措施有兩個：

①加大新增停車位的建設，減少車位缺口。很多城市新建了很多立體車庫，或者把公園、學校操場等地下空間進行挖掘開發(fā)，建成地下車庫。但是由于土地資源少、規(guī)劃難突破、投資收益低等問題，新建車位的發(fā)展速度非常緩慢。

②在互聯(lián)網+時代，政府或者互聯(lián)網企業(yè)建設了停車云平臺，試圖把路內停車和路外停車的數(shù)據(jù)上聯(lián)，消滅“信息孤島”，開展停車誘導和電子收費服務，提升停車場運營效率和車位資源的利用率，也取得了一些成績。

但是，互聯(lián)網+時代的問題出在依靠大數(shù)據(jù)盈利的模式上，像BAT這樣的互聯(lián)網巨頭賺取了行業(yè)大部分利潤，其他企業(yè)則盈利不多，這樣就導致停車行業(yè)中的停車企業(yè)、物業(yè)企業(yè)對數(shù)據(jù)上聯(lián)有抵觸情緒，云平臺的推廣阻力很大，平臺的城市覆蓋率很難超過10%，不能形成集聚效應，消滅“信息孤島”提升整體利用率的作用不明顯。

綜上所述，到目前為止，各個城市解決停車難問題的努力雖然已經取得了一些成果，但是離徹底解決城市停車難題還差之甚遠。

最近十多年以來，智慧停車大概經歷了兩個階段（如圖3）：一是2010年以前的停車場智能化時代，二是2010年至今的互聯(lián)網+停車時代。

第一個智能化時代，解決了每個停車場的智能化管理問題，提升了管理效率和服務水平。

第二個互聯(lián)網+停車時代，由數(shù)百個互聯(lián)網停車企業(yè)主導推進，解決了停車場數(shù)據(jù)上聯(lián)和電子支付的問題，有的企業(yè)也成功地連接了幾千個停車場，大大地促進了停車行業(yè)的發(fā)展，培養(yǎng)了消費者的消費習慣。但是最大的問題是覆蓋率太低，不能形成集聚效應。

那么下一個階段是什么時代呢？怎么才能徹底解決城市停車難題呢？到底是政府牽頭（toG），還是企業(yè)主導（toB），從哪里入手呢？

根據(jù)停車行業(yè)這幾年的經驗教訓，以及我們對各種模式的摸索試驗，我們認為要在短時間內實現(xiàn)城市停車位的全覆蓋，撬動一個城市停車市場的辦法只有一個，那就是：

政府主導，企業(yè)助力，制定城市停車總體解決方案，對停車場政策、立法、規(guī)劃、建設、標準、管理、智慧平臺、投資融資等各個方面通盤考慮，避免出現(xiàn)“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的錯誤，總體規(guī)劃，逐步分解，整體推進，探索城市靜態(tài)交通的G+B的新型發(fā)展模式，徹底解決城市停車難問題。

這是智慧停車發(fā)展的第三個時代，我們把它稱為“G+B時代”，或叫作城市級整體解決方案時代。其發(fā)展路徑是，以G帶動B，自上而下，由中心向末梢拓展。

從“toG”模式入手，從城市停車總體規(guī)劃開始，形成總體解決方案，推動停車立法和政策發(fā)布，制定相關技術標準，建設城市級停車管理平臺，完成停車位資源的編碼登記、確權等，力求短時間內完成城市停車資源的全覆蓋，形成三維城市停車資源“一張圖”，實現(xiàn)“一位一碼一圖”。

然后向“toB”模式擴展，利用已制定的技術標準，城市級平臺快速地向下連接企業(yè)級平臺和停車場系統(tǒng)，力求對停車資源的動態(tài)大數(shù)據(jù)做到城市全覆蓋。

5 解決城市停車問題的具體思路

停車問題涉及面廣，政策問題、立法問題、體制問題、技術問題、用地問題、資金問題等糾纏在一起，加之多年來的停車場建設滯后造成的車位缺口欠賬，解決起來難度確實很大。

目前的情況是，各個城市的停車規(guī)劃由城市規(guī)劃部門制定，具體停車項目建設由發(fā)改委立項進行可行性研究，停車場建設項目投融資由招商部門聯(lián)系牽頭，還有城市區(qū)級政府也各自在開展停車場的建設和道路停車運營管理，物業(yè)企業(yè)和停車企業(yè)運營管理路外的配建停車場，這種“零敲碎打，各行其是”的做法事實已經證明行不通。

解決停車問題應總體設計，對停車場政策、立法、規(guī)劃、建設、管理、智慧平臺、投融資等通盤考慮，避免出現(xiàn)“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的錯誤，應尋求城市靜態(tài)交通的整體解決方案，建議由市政府的主要負責人牽頭協(xié)調，邀請行業(yè)專家參與，制定城市靜態(tài)交通整體解決方案。

城市停車問題的治理原則，要從“建、管、控”三個方面研究考慮：

“建”就是要想方設法鼓勵社會資本投資新建停車位，盡量縮小停車位缺口，尤其是住宅小區(qū)的居住停車要優(yōu)先解決；

“管”就是要提升管理效率，改善服務水平，提高居民滿意度，尤其是要消滅“信息孤島”，提升停車位的利用率；

“控”就是要通過各種政策和經濟手段，控制私家車出行比例，提高公共交通使用率，做到在城市里鼓勵買車但不鼓勵用車，逐步達到車輛出行和停車供給的基本平衡，構建和諧發(fā)展綠色交通。

具體執(zhí)行時，首先要站在一定高度，由市領導牽頭制定總體解決方案，同時要建設統(tǒng)一的城市級智慧停車平臺系統(tǒng)，還要制定相應的技術標準，如此才能實現(xiàn)城市停車資源、服務和數(shù)據(jù)的高效整合，避免陷入“孤島困境”。

一個城市要實現(xiàn)智慧停車價值最大化，必須把它當成一項系統(tǒng)工程，要從頂層設計出發(fā)，進行自上而下的統(tǒng)籌謀劃、部署和實施。政府要站在全局高度，充分考慮整個城市智慧停車建設項目的各個方面、層次和要素。

這種從頂層設計出發(fā)，由政府掌舵、行業(yè)領軍企業(yè)護航的模式，正逐漸成為全國各地實施智慧停車工程、破解城市停車之痛的主流模式，有望帶領智慧停車開啟新階段，并助推城市交通管理水平邁上新臺階。也唯有如此，智慧停車才能充分賦能于城市交通決策、管理和服務，在緩解城市停車難和交通擁堵方面發(fā)揮最大價值。

而要實現(xiàn)這樣的宏偉藍圖，必須分解目標、分步驟落實，包括：

1）從戰(zhàn)略高度上制定城市停車總體解決方案

要由市領導牽頭，結合國內其它城市的經驗教訓，邀請專家團隊，進行廣泛研究，制定城市停車總體解決方案。對城市的停車現(xiàn)狀進行詳盡的調研，制定停車專項規(guī)劃方案。同時要推動停車立法先行，做到有法可依，相關的政策配套也要跟上，如果地方停車立法確有困難的，也可以利用相關政策的發(fā)布執(zhí)行代替。

2）籌劃建設城市級停車大平臺，實現(xiàn)城市停車資源全覆蓋，“規(guī)?；⑷采w”是推動智慧停車產業(yè)化發(fā)展的關鍵

城市級停車大平臺主要實現(xiàn)全市停車數(shù)據(jù)的接入、停車位資源“一位一碼一圖”、停車誘導導航、停車行為統(tǒng)一管理、自動收費清繳、客戶信用體系、應急指揮調度等功能。

3）無論是城市級平臺的體量要求還是停車產業(yè)發(fā)展的方向要求，“規(guī)?；?、全覆蓋”是關鍵，是實現(xiàn)標準化和專業(yè)化的前提?！耙?guī)?；⑷采w”的規(guī)模效益體現(xiàn)在價值、標準、技術以下三個方面：

①數(shù)據(jù)匯聚度：現(xiàn)在大多數(shù)平臺企業(yè)，最后匯聚的停車用戶數(shù)據(jù)可能只占總數(shù)據(jù)的10%、20%左右，只有把匯聚度提到80%以上，才能形成集聚效應，整體的價值將會非常高，有價值的規(guī)模性。

②統(tǒng)一標準：當停車資源匯聚到一定的規(guī)模，才能形成規(guī)模效應。而各個停車場系統(tǒng)千差萬別，要想統(tǒng)一快速地接入大平臺，就必須制定停車場的聯(lián)網通訊標準和統(tǒng)一編碼標準。

③動態(tài)數(shù)據(jù)：在統(tǒng)一的平臺和標準上，推動高新技術的落地和應用，利用最新的AI高位視頻等停車位識別技術，才能獲得全部的停車位動態(tài)實時數(shù)據(jù)，實現(xiàn)準確到每個車位的城市級智慧“停車一張圖”，適時引導和推進片區(qū)停車資源錯時共享和高效使用。

6 推動相關技術標準的制定和執(zhí)行

在確定了總體解決方案、開始籌建城市級大平臺以后，怎么能保障項目的實施，技術標準的制定是關鍵性前提。當前我們主導或參與制定了4個關鍵的行業(yè)標準和地方標準，包括：停車位編碼標準、停車場聯(lián)網接口標準、停車指數(shù)評價標準、高位視頻停車系統(tǒng)建設標準等，奠定了城市停車平臺建設和共享停車的基礎。

其中停車位編碼標準實現(xiàn)了停車資源的統(tǒng)一定義、三維精準位置信息編碼等，為下一步實施停車資源普查匯總、車位精準導航、資產確權交易、自動駕駛自動泊車等奠定了基礎。有了編碼標準后，結合區(qū)塊鏈技術，提升城市級停車管理平臺，實現(xiàn)停車位資產確權、賦權、資產交易等功能，提升停車位資源的投資價值，加快資本盈利退出，刺激新增車位的建設速度。同時車位有了編碼和三維坐標后，便于平臺對其進行資源精準匹配和精準導航，并為未來的自動駕駛、自動泊車鋪路，以實現(xiàn)車輛和車位的強關聯(lián)狀態(tài)。

停車場聯(lián)網接口標準實現(xiàn)了城市中所有異構停車場系統(tǒng)的聯(lián)網接入和數(shù)據(jù)交互，為下一步實現(xiàn)停車誘導、車位預定、電子繳費、共享停車等打下基礎。

停車指數(shù)評價標準實現(xiàn)了單個停車場和城市區(qū)域片區(qū)的停車資源使用強度的描述，通過紅、黃、綠等熱力圖的顏色在地圖上的清晰標示，形成歷史數(shù)據(jù)的分析曲線，為下一步停車誘導、應急指揮、政策制定、決策支持等打下基礎。

高位視頻停車系統(tǒng)建設標準是為了配合當前各城市道路停車推廣使用的高位視頻技術而制定的，內容包括系統(tǒng)的設計、建設、測試、驗收等，為普及高位視頻技術奠定了基礎。高位視頻技術是目前最完美的路內停車管理技術，一個裝置實現(xiàn)了車輛行為檢測、車牌識別、違停檢測、電子圍欄、遠程監(jiān)控報警、無人化收費等功能，比咪表、地磁、手持POS機、視頻樁等路內停車技術要好得多。

標準制定完成后，貫標落地才是更重要的，貫標的工作重點是：一，參考其他城市的經驗，出臺一些推動標準落地的政策支撐法規(guī)，比如很多城市采取經營停車場進入管制，把停車場信息聯(lián)網標準化作為進入的管制手段。二是標準的落地應該是有組織性的，應該通過統(tǒng)一的組織實施，統(tǒng)一改造認證，提升標準的信息化改造，才能快速推動標準落地。希望達到統(tǒng)一技術標準，打破信息孤島，實現(xiàn)各個方面的互聯(lián)互通。也希望借機把行業(yè)技術標準提高到比較高的層次，推動產業(yè)向高端化和品質化升級。

7 徹底解決城市停車的措施總結

1）首先要站在一定高度，制定總體解決方案。

2）推動停車立法先行，政策配套要跟上。

3）推動相應技術標準的制定和貫標執(zhí)行。

4）籌建城市級智慧停車大平臺，應該具有開放性和普遍性，做到城市停車資源全覆蓋，形成集聚效應。

5）停車數(shù)據(jù)上聯(lián)，包括路內停車+路外停車，要實現(xiàn)標準化對接，實現(xiàn)車位級別的精細化數(shù)據(jù)管理。

6）智慧停車應用，不僅要面向市民、面向政府部門，也要為停車企業(yè)的運營和服務優(yōu)化提供一些數(shù)據(jù)支持，從而打造一個全方位的互聯(lián)網停車服務體系。最后形成“一個平臺盡覽全城停車資源、一個賬號盡享多方停車服務、一個大腦洞察精細停車治理”的美好藍圖。

解決停車難、停車亂是對城市治理能力的極大考驗。這離不開全社會的努力和配合。對于城市的管理者，要以法治化、精細化、人性化的舉措，市場化、信息化、智能化的手段，用“繡花”功夫求取多方利益的平衡，積極創(chuàng)新停車管理的模式。對于城市的居民，也需要積極參與，在謀求個體便利時做出必要的利益取舍，逐步調整出行的習慣和觀念。如此，才能讓每一個市民可以在日漸擁擠的城市里生活得更有序，更美好。