船企的“剩者”之道

本刊記者 胥苗苗

十年間，全球活躍船廠消失了近60%，背后有何原因？在船企轉型升級和船市競爭加劇的背景下，船企如何才能立于不敗之地？

據(jù)克拉克森前不久發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全球金融危機爆發(fā)后，全球活躍的船廠數(shù)量迅速減少，從2009年初最高的934家縮減到了2019年2月初的397家。這一趨勢在中國尤為明顯，到2018年5月，中國活躍船廠數(shù)量僅剩112家，差不多降至15年來新低，截止2019年2月，中國的活躍船廠數(shù)量略有回升，仍然僅為130家。十年間，全球活躍船廠消失了近60%，背后有何原因？在船企轉型升級和船市競爭加劇的背景下，船企如何才能立于不敗之地？

十年全球船廠數(shù)量銳減

按照克拉克森的統(tǒng)計，在造船周期曲線接近最高點的2009年初，全球活躍船廠數(shù)量最高達到934家。到2016年9月初，全球活躍船廠降至402家，減少了一半以上，平均每年減少60多家。

在2009年年初，全球有293家船廠活躍在散貨船市場。受散貨船訂單潮和建造門檻相對較低的影響，全球活躍船廠中有三分之一的船廠手持訂單包括散貨船。然而，目前這一數(shù)字已經(jīng)下滑67%，降至97家。按地域來看，降幅最大的是中國，散貨船領域活躍船廠數(shù)量減少了73%，降至僅50家。其中，排名前10的船廠（按散貨船手持訂單載重噸排列）持有的手持訂單量在全球散貨船手持訂單中占比54%（按載重噸計算）。

油船領域（10000+DWT）活躍船廠數(shù)量減少了55%，降至89家。中國、韓國和日本油船活躍船廠數(shù)量各減少了10家至20家不等。按船型分類，建造原油船的船廠數(shù)量依然保持穩(wěn)定，而建造成品油船和化學品船的船廠數(shù)量大大減少。與散貨船領域類似，排名前十位的船廠手持訂單量在全球油船手持訂單量中占比56%（按載重噸計算）。

在集裝箱船領域，目前活躍船廠數(shù)量共計56家，相比2009年減少了40%。其中，亞洲地區(qū)集裝箱船活躍船廠數(shù)量從64家減少到46家，而歐洲船廠降幅最大高達96%，目前歐洲地區(qū)僅剩一家船廠仍在建造集裝箱船。排名前10的船廠手持訂單量在全球集裝箱船手持訂單量中占比達到61%（按TEU計算）。

總體而言，與2009年年初相比，目前全球活躍船廠數(shù)量已經(jīng)減少了62%。另外，當前活躍船廠中有30%即將在今年年底之前完成手持訂單的全部建造工作。受這一趨勢影響，全球造船產能未來將繼續(xù)下滑。

過去10年來，全球造船業(yè)變得越來越統(tǒng)一，活躍船廠數(shù)量顯著減少，這主要是由于手持訂單量的大規(guī)模下降，許多船廠因無法獲得訂單而退出市場，還有大量船廠經(jīng)歷了重組和并購?？死松赋?，各個國家造船業(yè)的整合程度各不相同。在這10年間，日本排名前十位的船廠手持訂單量占比從49%增至60%。在韓國，大宇造船、現(xiàn)代重工、三星重工這三大船企手持訂單量占比從2007年的70%提高到92%。歐洲排名前十位的船廠手持訂單量占比從30%增至76%，雖然一些歐洲船廠在近期郵輪訂單潮中獲益，但仍有許多歐洲船廠在過去10年來終止運營。

在中國，活躍船廠數(shù)量大幅減少，從2009年的384家減少至2018年9月初的114家。同時，國有船廠與民營以及其他船廠之間的情況有所不同。截至2018年4月初，國有控股的中船工業(yè)集團和中船重工集團以及其他國有活躍船廠數(shù)量從2009年的52個減少到44個，活躍民營船廠的數(shù)量從305家大幅下降至50家，而合資企業(yè)、外資企業(yè)和地方國有船廠的總數(shù)則從34家減少到18家。截至2018年4月，在中國活躍船廠里，國有企業(yè)占比達40%，這是自2000年以來的最高比例，此數(shù)據(jù)在2009年初只有13%。業(yè)內有專家表示，中國造船業(yè)留給規(guī)模較小、實力較弱的船廠的空間和機會不大，今后還將有更多的船廠因走不出困境而遭到實力更強的船廠兼并，未來幾年里中國造船業(yè)將繼續(xù)經(jīng)歷合并浪潮，最終可能將只剩下20～30家活躍船廠。

去產能仍將繼續(xù)

從2009年到2019年，全球造船業(yè)經(jīng)過10年重新洗牌，全球活躍船廠數(shù)量減少超過一半以上，訂單集中度越來越高?？死松J為，產能削減仍在繼續(xù)。通過全球活躍船廠的變化，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長李正建認為，中國活躍的國有船企有信心趕超日韓，活躍的民營船企有信心趕超國企，而這背后的根本原因在于微觀的去產能政策和宏觀的市場配置資源政策的合力所致。

2008年中國船舶工業(yè)發(fā)展實現(xiàn)了第三次跨越，當年新接訂單5818萬載重噸，占世界市場份額的37.5%，2009年，中國造船業(yè)訂單總量超過韓國，名列全球第一。但是也就是2008年世界金融危機爆發(fā)，造船業(yè)開始出現(xiàn)低迷，2009年至2011年開始顯現(xiàn)出造船產能過剩。國際金融危機爆發(fā)以后，全球新船訂造需求大幅萎縮，近十年新船訂單量年均9500萬載重噸，其中，2018年新船成交量僅為7600萬載重噸，遠低于全球1.5億載重噸的年造船產能。盡管我國造船產能超過6000萬載重噸，但產能利用率卻不足60%；產能過剩導致船舶企業(yè)長期處于“接單難、交船難、盈利難”的困難局面，產業(yè)虧損面不斷擴大。與此同時，日本、韓國等造船強國加快化解過剩造船產能，實施企業(yè)重組，推動資源向優(yōu)勢企業(yè)集中，不斷強化自身在創(chuàng)新、效率、管理等方面的競爭優(yōu)勢。據(jù)了解，韓國三大船企——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工造船完工量占全國比重超過90%，日本排名前十位的船企造船完工量全國占比也超過90%。此外，現(xiàn)代重工近日又與大宇造船海洋簽署了收購協(xié)議，旨在進一步鞏固其市場霸主地位。相比之下，我國排名前十位的船企造船完工量占全國比重僅為76.8%，行業(yè)集中度明顯低于日、韓兩國。

對此，從國家層面來看，去產能是我國政府提出的“十三五”規(guī)劃中前期的一個很重要任務，工信部、發(fā)改委、財政部等六部門聯(lián)合印發(fā)《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016～2020年）》。計劃為進一步深化船舶工業(yè)結構調整和轉型升級提出了明確目標。在今年的政府工作報告中，明確提出要繼續(xù)堅持以供給側結構性改革為主線，在產業(yè)政策的引導下，我國船舶工業(yè)大力推進供給側結構性改革，堅決落實化解過剩產能的重點任務，不斷釋放活力。可以看出，加快化解過剩造船產能是扭轉船舶工業(yè)發(fā)展被動局面的根本之策，是提升我國船舶工業(yè)國際競爭力的必然之舉，是優(yōu)化國資配置、培育世界一流企業(yè)的必然要求。

活躍船廠的減少也正是迎合了我國去產能的大趨勢。那么，哪些船廠更容易被淘汰。準確地說就是要加大對落后造船產能的淘汰力度。李正建指出，環(huán)保安全標準不達標的都可以劃入落后產能的范疇。只要是在環(huán)保（包括對大氣、水的污染程度、排放能耗）超過了行業(yè)平均水平，事故率較高，存在安全隱患的產能都可以被認定為落后的造船產能。從我國目前的地域劃分來看，活躍船廠變化起伏最大的區(qū)域主要長江流域的江蘇省，尤其是南通、啟東、如皋等地的船廠消失得比較多。這些船廠的產能大多在100萬修正總噸以下，并且缺乏技術方面的拳頭產品，因此，在市場化的低端產能聚散太快，產業(yè)層的創(chuàng)新能力嚴重不足，太長的產業(yè)鏈、供應鏈和價值鏈，與太低的宏觀管理能力之間矛盾突出的今天，落后產能就更容易走向消亡。

因此，要加大對落后造船產能的淘汰力度。業(yè)內有專家建議國家強化對造船產能的投資監(jiān)管，嚴格落實國家產業(yè)政策，提高環(huán)保標準要求等手段提高行業(yè)準入門檻，加快國內落后造船產能市場化出清速度，大力推進不具備競爭力的造修船企業(yè)關停并轉。同時，要加強國內造船產能的整合，通過整合和優(yōu)化存量資產，集中技術、人才、設施等資源，更好地發(fā)揮規(guī)模效益，提高國際競爭力。

生存之道在創(chuàng)新

2018年世界經(jīng)濟平穩(wěn)復蘇，航運市場整體趨勢向好，新船訂單噸位量小幅上升。2019年世界經(jīng)濟風險偏于下行，航運市場將在壓力中前行，各細分市場“幾家歡喜幾家愁”，世界新造船市場呈現(xiàn)弱復蘇態(tài)勢，綠色和智能是市場增長的主要動力來源。有專家分析稱，2019年，海軍裝備訂單有望迎來補償性增長，民船市場位于長周期底部位置現(xiàn)逐步回暖，受制于全球船廠手持海工訂單規(guī)模龐大，海工建造市場需求依然低迷?？傮w來看，2019年世界經(jīng)濟仍然不明朗，船廠仍然面臨低船價和高鋼價的雙重打擊，再加上，2019年的基調仍然還是去產能，船市兼并重組，結構調整的步伐將加快，在這些因素的綜合影響下，2019年，缺乏亮點的船廠仍將面臨嚴峻的生存危機。

那么，在全球經(jīng)濟減速，全球各行業(yè)高效快速發(fā)展的大背景下，船廠如何才能順應這種高質量發(fā)展的大趨勢，立于不敗之地，成為長遠的贏家？

總體來說，船廠要生存，首先要保證盈利，降低成本，提高核心競爭力，擁有自己的拳頭船型，實現(xiàn)批量化建造，在細分市場有較高市場份額。未來船廠的發(fā)展趨勢將是適者生存，供給側改革到位的生存，創(chuàng)新者生存。業(yè)內有專家表示，船廠要存活，一定要技術上要有突破、有創(chuàng)新。從長遠來看，只有技術創(chuàng)新，具備建造高附加值產品的能力才是船企的生存之道。所以，一個好的船廠必須要有自己的詳細設計能力以及符合現(xiàn)代化造船模式的生產設計能力。技術部門要向兩頭拓展，一方面從詳細設計向上游拓展開發(fā)的能力，以及更多的掌握各種規(guī)范，船型資料、技術系統(tǒng)要求以及產品差異性的特點；另一方面要往生產設計下游解決設計的廣度、深度以及標準化的問題。對船廠而言，提高自身的競爭力顯得更為重要。首先要找準適合自己發(fā)展的細分市場，確保自己的產品定位清晰，專注造兩到三種類型的船舶，有針對性地把產品做好，確保能接到訂單；其次是可以嘗試發(fā)展一些和造船相關的業(yè)務。比如，能造船肯定就有很強的鋼加工的能力，可以嘗試著往這方面發(fā)展。或者，一些中小型民企可以和一些大型的國企進行合作，這對中小型民企繼續(xù)生存下去是有幫助的。

很多船企面臨被淘汰的風險，其客觀原因是市場供求關系的變化，其主觀原因都有風控差的因素。李正建表示，船企的風控能力差與其內部的組織結構、經(jīng)營結構有關系。具體原因，因廠而異。比如，當迫于無奈低價接了船，但是對應的目標成本管理沒有到位，一旦失控，虧損就從可能變?yōu)楝F(xiàn)實。又如，船企自身對訂單的要求、技術條件、經(jīng)營開發(fā)的船型缺乏精準把握，也會導致船東不滿意而無法保證造船生產節(jié)點控制，風險就從潛在變?yōu)槭聦?。還比如，新開發(fā)的船型或者老船型有新修改的設計，船廠在自己的研發(fā)能力或者技術能力不夠又沒有全神貫注解決問題時，肯定就達不到合同和技術協(xié)議的要求，達不到要求就是船廠違約。這些都是合同履約中的風險。最大的風險是船廠不能履約，不論是質量、周期還是技術指標，這一切都是船廠內部控制的問題。

最后，船企的精細化管理也尤為重要。設計部門要提取結構圖數(shù)據(jù)，在軟件中校核，預搭載模擬，并給出測數(shù)據(jù)的點；精度部門要現(xiàn)場測出數(shù)據(jù)，并回給設計部門復核，生產部門要對偏離的部位進行涂裝前的校正等等。從本質上來說，流水線工序化較成熟的船廠會做得更好些，越是自由性突出且不講流程的船廠在精度上越難規(guī)范。

正如李正建所說，在競爭日益殘酷，標準日益嚴苛的背景下，只有市場預判準確，循序漸進創(chuàng)新，內部管理到位，真正做到心無旁鷺的企業(yè)家才可能成為最后的贏家。