我國新能源汽車供應(yīng)鏈及核心企業(yè)分析

王延臣 劉玲

摘 要：新能源汽車是我國汽車行業(yè)未來發(fā)展的方向，我國新能源汽車在產(chǎn)業(yè)化方面已經(jīng)走在了世界的前列，其供應(yīng)鏈?zhǔn)窃趥鹘y(tǒng)汽車供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，但又和傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈有著顯著的不同。本文從供應(yīng)鏈管理的基本理論出發(fā)，總結(jié)了在汽車供應(yīng)鏈和新能源汽車供應(yīng)鏈方面的研究情況，結(jié)合對新能源汽車相關(guān)公司的調(diào)研，分析了新能源汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)和特點，并重點分析了新能源汽車供應(yīng)鏈中核心企業(yè)的現(xiàn)狀。關(guān)鍵詞：傳統(tǒng)汽車；新能源汽車；供應(yīng)鏈DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.09.1831 引言

近幾年以來，為了應(yīng)對全球氣候環(huán)境和能源挑戰(zhàn)，以日本和美國為主的汽車制造商都大力發(fā)展電動汽車，其中特斯拉、豐田等企業(yè)在產(chǎn)業(yè)化方面都取得了驚人的成功。中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了世界第一，雖然在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域不及西方發(fā)達(dá)國家，電動汽車技術(shù)卻幾乎與國外汽車行業(yè)處在同一水平上，不僅在小微車型細(xì)分市場中取得了領(lǐng)先地位，而且在核心零部件方面取得了技術(shù)性的突破。新能源汽車的供應(yīng)鏈?zhǔn)窃趥鹘y(tǒng)汽車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，但具有其自身的特點。2 新能源汽車供應(yīng)鏈相關(guān)研究

羅春林[1]（2014）在《電動汽車供應(yīng)鏈策略研究》中指出隨著國內(nèi)外對環(huán)保意識的提升，國家對新能源汽車提出新的政策來推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，采購供應(yīng)鏈將是全部門的重要的組成部分，是成本控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。楊洋、何紫微[2]（2015）指出新能源汽車供應(yīng)鏈的基本特點有：（1）供應(yīng)鏈探索時間短，供應(yīng)鏈具有較高的脆弱性；（2）供應(yīng)鏈終端需求難以預(yù)測；（3）對技術(shù)依賴性高，一旦出現(xiàn)某個技術(shù)環(huán)節(jié)故障，則供應(yīng)鏈管理無法繼續(xù)進(jìn)行。劉浩華[3]（2015）指出汽車產(chǎn)業(yè)擁有既復(fù)雜又典型的供應(yīng)鏈，包括從原材料、零部件供應(yīng)到整車生產(chǎn)及交付最終用戶的所有流程。傳統(tǒng)汽車以內(nèi)燃機(jī)為動力，零部件數(shù)達(dá)到3～5萬個，封閉式生產(chǎn)，價值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結(jié)構(gòu)簡單，如純電動汽車，只需3000個零部件，以動力傳動系統(tǒng)中的電池、電機(jī)和電控為核心部件，采用新的輕型、復(fù)合材料和先進(jìn)電子器件等。動力傳動系統(tǒng)的零部件數(shù)將由傳統(tǒng)的約1400個減少100多個。而且，新能源汽車與能源供應(yīng)產(chǎn)業(yè)、電子產(chǎn)業(yè)等密切相關(guān)，需要充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行保障。綜上所述，所有這些因素使新能源汽車供應(yīng)鏈與傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈相比有著顯著的不同。3 我國新能源汽車供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)及特點3.1 我國新能源汽車供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)

新能源汽車供應(yīng)鏈包含從原材料供應(yīng)商到產(chǎn)品制造完成交付給最終用戶的所有流程，即包括計劃、采購、驗收、倉儲、制造組裝、配送等流程，供應(yīng)鏈系統(tǒng)較為復(fù)雜，在實際運作中形成了產(chǎn)品流、信息流和資金流。產(chǎn)品流是指汽車零部件從供應(yīng)商到車輛制造廠、車輛從制造廠到客戶的實體流動；信息流是汽車零部件及車輛生產(chǎn)過程中供應(yīng)商、制造商和客戶之間對需求、技術(shù)、質(zhì)量等信息的雙向溝通；資金流則是從客戶到供應(yīng)商的流動過程，所獲利潤支撐著供應(yīng)鏈上所有企業(yè)的整體運作。

在新能源汽車供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)上，各個節(jié)點之間存在著向上的產(chǎn)品特性需求信息傳遞和向下的技術(shù)特性供給，形成一個完整的鏈條傳遞關(guān)系[4]，如圖3.1所示。處于新能源汽車供應(yīng)鏈上的下游企業(yè)根據(jù)調(diào)研得到客戶對于產(chǎn)品的特性要求，將此需求信息整合轉(zhuǎn)化成具體的質(zhì)量特性指標(biāo)逆向于產(chǎn)品實物流向上游逐級傳遞。上游企業(yè)在接收到信息后，根據(jù)自身資源和條件向下游企業(yè)提供產(chǎn)品技術(shù)特性信息，與下游企業(yè)進(jìn)行溝通與合作，參與到產(chǎn)品規(guī)劃設(shè)計過程中，使開發(fā)出的產(chǎn)品滿足客戶需求。在此過程中，上游企業(yè)成員根據(jù)客戶需求挖掘的產(chǎn)品質(zhì)量特性信息伴隨著產(chǎn)品實物向下游流動，由終端客戶進(jìn)行需求的確認(rèn)與反饋。

新能源汽車企業(yè)的上游配套供應(yīng)商數(shù)目較為龐大，下游物流配送環(huán)節(jié)較為繁多，整個供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜。本文參考相關(guān)文獻(xiàn)，建立了新能源汽車供應(yīng)鏈的典型結(jié)構(gòu)，見圖3.2。圖中雙箭頭虛線顯示了新能源汽車企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)流程與上下游企業(yè)間的協(xié)作關(guān)系。新能源汽車供應(yīng)鏈的出現(xiàn)，拓展了新能源汽車制造廠商的運作范疇，將影響新能源汽車整車質(zhì)量的因素延伸于企業(yè)外部的上下游制造廠商和服務(wù)商上，使處于整個供應(yīng)鏈上的所有企業(yè)密切聯(lián)系起來，形成一個集成的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。3.2 我國新能源汽車供應(yīng)鏈的特點

新能源汽車是在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上開發(fā)出來的新的汽車平臺，其供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)也來源于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，但是基于新能源汽車在技術(shù)上和應(yīng)用上的創(chuàng)新性，其供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)也存在不同于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特征。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上來講，新能源汽車（以電動汽車為例）與傳統(tǒng)汽車零部件的區(qū)別主要有兩點：一是電池和電機(jī)（包含在電驅(qū)動模塊中）取代了發(fā)動機(jī)和變速器；二是電池管理系統(tǒng)和電機(jī)控制系統(tǒng)（包含在電驅(qū)動模塊中）取代了發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)。因此，對新能源汽車供應(yīng)鏈的特點與這兩點密切相關(guān)。3.2.1 供應(yīng)鏈中核心零部件企業(yè)成熟度較低

相比較而言，我國新能源汽車動力電池、驅(qū)動電機(jī)技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化能力高于傳統(tǒng)汽車的燃油發(fā)動機(jī)，但是其成熟度還比較低，主要體現(xiàn)在行業(yè)經(jīng)驗、技術(shù)實力和系統(tǒng)管理能力等三個方面分析。

首先是行業(yè)經(jīng)驗。新能源汽車動力電池和電驅(qū)動公司基本上為2000年以后創(chuàng)立的公司，動力電池裝車量排名前10企業(yè)到2018年的平均創(chuàng)立時間為12.8年（成立時間見表3-1），電驅(qū)動十大品牌公司到2018年的平均創(chuàng)立時間為13.7年（見表3-2）。而傳統(tǒng)汽車發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)企業(yè)主要為博世、電裝、德爾福和大陸等，企業(yè)創(chuàng)立時間超過100年，在發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)方面的發(fā)展也有數(shù)十年時間。

其次是技術(shù)能力。主要有以下兩點：

（1）動力電池方面。一是電池企業(yè)技術(shù)積累和經(jīng)驗沉淀比較有限。雖然從2018年1-5月動力電池企業(yè)裝機(jī)量來看，中國市場上已經(jīng)形成了雙寡頭的局面，寧德時代和比亞迪合計占比約為63.2%。但是從這兩個企業(yè)的發(fā)展史來看，企業(yè)的發(fā)展至今都不足20年。二是動力電池行業(yè)一直處于技術(shù)突破的高速發(fā)展期。新能源汽車的發(fā)展高度依賴于國家的政策，國家對新能源汽車的政策性補貼是整個行業(yè)發(fā)展的最大驅(qū)動力，而國家對于新能源汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)是一再提高，這也驅(qū)動動力電池廠家投入大部分資源專注于對某些技術(shù)如電池能力密度等的研發(fā)和突破。這也決定了產(chǎn)品和技術(shù)保持不斷的更新，但是對于某個階段的技術(shù)的精煉不夠。

（2）在車輛控制系統(tǒng)方面，成熟度相對來說要高一些。一方面，博世、大陸等企業(yè)依靠在傳統(tǒng)汽車上的經(jīng)驗和對新能源汽車的持續(xù)研究，已經(jīng)比較成熟穩(wěn)定；另一方面，國內(nèi)電動汽車廠家也在這些方面投入了比較大的資源，并在產(chǎn)品開發(fā)過程中與博世、大陸以及其他廠家互相探討、互相驗證。

相對來說，傳統(tǒng)汽車核心企業(yè)已經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，其技術(shù)沉淀比較深厚，技術(shù)實力比較強，不僅能夠引領(lǐng)傳統(tǒng)汽車核心零部件的發(fā)展，而且能夠基于核心零部件的反戰(zhàn)，而引領(lǐng)汽車行業(yè)的發(fā)展。

最后是系統(tǒng)管理能力。新能源汽車核心企業(yè)除了在汽車制造廠基礎(chǔ)上發(fā)展起來的企業(yè)外，基本是處于滿足汽車行業(yè)相關(guān)體系標(biāo)準(zhǔn)的狀態(tài)。而傳統(tǒng)汽車核心企業(yè)大多有比較成熟的、滿足企業(yè)自身需求的、高于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)管理體系。

總的說來，新能源汽車供應(yīng)鏈中核心供應(yīng)商的成熟度比較低。3.2.2 新能源汽車供應(yīng)鏈中整車廠與核心供應(yīng)商側(cè)重于戰(zhàn)略合作

根據(jù)汽車整車制造廠與供應(yīng)商的合作策略，一般把供應(yīng)商分為戰(zhàn)略類、杠桿類、瓶頸類和一般類。

新能源汽車戰(zhàn)略類供應(yīng)商較多，主要是動力電池、驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)等零部件或系統(tǒng)的供應(yīng)商。由于此部分零部件所占采購額比例比較大，所以新能源采取合作和自主生產(chǎn)同步進(jìn)行的策略，一方面與供應(yīng)商進(jìn)行密切的戰(zhàn)略合作，另一方面，與其他企業(yè)合資或者自主進(jìn)行相關(guān)零部件或者系統(tǒng)的開發(fā)。

相對于傳統(tǒng)汽車來講，新能源汽車在供應(yīng)鏈合作中，更側(cè)重戰(zhàn)略合作。3.2.3 新能源汽車供應(yīng)鏈響應(yīng)性高于效率性

總的說來，新能源汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧憫?yīng)性的。首先，國家政策的不確定性，需要供應(yīng)鏈快速調(diào)整，比如對電池能量密度的不斷提高，需要企業(yè)提前完成技術(shù)儲備，并根據(jù)市場需求快速調(diào)整。其次，目前新能源汽車單個車型產(chǎn)量相對來說還偏小，規(guī)模的大小在一定程度上也限制了效率的提升；比如整車的生產(chǎn)，為了降低整車的成本，必須限制單個車型的投資規(guī)模，對生產(chǎn)線也就無法實現(xiàn)大規(guī)模的自動化生產(chǎn)，其效率相對來說也比較低。

相對來說，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧市缘?。首先，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的銷售基本上是基于銷售終端的訂單來生產(chǎn)的，而終端訂單一方面是根據(jù)顧客的預(yù)定，另一方面是根據(jù)多年的汽車銷售周期的總結(jié)，其準(zhǔn)確性比較高。其次，傳統(tǒng)汽車行業(yè)競爭比較激烈，對于成本的關(guān)注度更高，這就驅(qū)使整個供應(yīng)鏈提高效率，降低綜合成本。但是，對于部分零部件來講，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈又有偏響應(yīng)的一面。為了降低銷售物流和庫存成本，傳統(tǒng)汽車行業(yè)提高了根據(jù)顧客要求預(yù)定的訂單的比例，而客戶的需求又具有多樣性，比如車型的配置和配色，這就要求供應(yīng)鏈的顧客的需求快速響應(yīng)。4 我國新能源汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)分析4.1 核心企業(yè)的定義

對于核心企業(yè)有不同的定義，對于新能源汽車行業(yè)比較適用的有以下兩個觀點。Guillen[5]認(rèn)為，核心企業(yè)是在某一行業(yè)或者某個領(lǐng)域內(nèi)具有核心地位和先鋒作用的技術(shù)開發(fā)型企業(yè)，是以核心技術(shù)不斷進(jìn)步為主要發(fā)展點，并生產(chǎn)改行業(yè)或領(lǐng)域的核心產(chǎn)品的企業(yè)。盧松泉[6]認(rèn)為，核心企業(yè)是在供應(yīng)鏈上擁有該條鏈的某一“瓶頸”約束資源，并決定著整條鏈的運行節(jié)拍，同時有效組織協(xié)調(diào)工作流、信息流、物流等資源配置方面的工作，最終能夠?qū)崿F(xiàn)并提升核心競爭優(yōu)勢的企業(yè)。

基于以上兩位學(xué)者的觀點，結(jié)合新能源汽車的供應(yīng)鏈體系分析得出，新能源汽車的核心企業(yè)主要包括整車制造企業(yè)、動力電池制造企業(yè)和電驅(qū)動系統(tǒng)制造企業(yè)。4.2 新能源汽車制造企業(yè)

國內(nèi)新能源汽車制造企業(yè)主要有三個類型：一是自主品牌傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，比如比亞迪、奇瑞、北汽等；二是外資和合資品牌汽車制造企業(yè)，比如豐田、本田、大眾等；三是新勢力造車企業(yè)，比如蔚來、威馬、小鵬等。

在我國政府的全力推動下，中國已經(jīng)成為全球最大的新能源乘用車市場，自主品牌傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)在傳統(tǒng)汽車市場很難有較大突破的情況下，抓住機(jī)遇，及時布局，占得國內(nèi)新能源汽車市場的先機(jī)。從2017年新能源乘用車銷量統(tǒng)計來看，自主品牌傳統(tǒng)車企銷量在國內(nèi)新能源乘用車市場遙遙領(lǐng)先。

豐田、大眾、寶馬、日產(chǎn)等主要外資傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)利用其技術(shù)儲備，也已經(jīng)開始加速新能源車型的國產(chǎn)化工作，其利用現(xiàn)有合資企業(yè)資源或者成立新的合資企業(yè)，預(yù)計其新能源車型最遲將于2020年前后大規(guī)模投放國內(nèi)市場。

在行業(yè)快速發(fā)展和政策不斷優(yōu)化的雙重帶動下，汽車行業(yè)外企業(yè)投入大量資本，迅速催生除幾十家造車新勢力，這些企業(yè)大部分已經(jīng)具有一定發(fā)展基礎(chǔ)，但有相當(dāng)一部分企業(yè)還未取得整車生產(chǎn)資質(zhì)，也有部分企業(yè)為了盡快實現(xiàn)投放市場的目標(biāo)，通過收購重組有整車資質(zhì)的車企或者于傳統(tǒng)整車企業(yè)合作，以“代工”等方式實現(xiàn)生產(chǎn)。4.3 動力電池制造企業(yè)

目前，無論是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，還是造車新勢力企業(yè)，都很難掌握動力電池核心技術(shù)。除比亞迪采用自產(chǎn)的電池外，均采用了少數(shù)幾家優(yōu)勢企業(yè)的電芯。

首先從電芯上來看，形成了二超多強的格局，并且強者愈強的局面不斷加強。根據(jù)2017年動力電池電芯企業(yè)銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，寧德時代和比亞迪市場份額高達(dá)44.5%；根據(jù)2018年1-6月份電池電芯企業(yè)銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，寧德時代和比亞迪市場份額高達(dá)63.2%，目前二者的超級地位很難被超越。此外排名前10的企業(yè)市場份額合計為73.8%，市場集中度相對比較高。

從動力電池包上來看，目前乘用車動力電池包市場主要有三種類型：車企、電池企業(yè)、第三方企業(yè)，通過各種方式合縱連橫，產(chǎn)生多種合作模式；旨在通過各種資本綁定，來促進(jìn)技術(shù)融合，市場鎖定。車企自建如威睿（吉利）和奇達(dá)（奇瑞）等；電芯企業(yè)自建如寧德時代和沃特瑪?shù)?；專業(yè)第三方企業(yè)如歐鵬巴赫和科易動力等。此外，還有車企與電池企業(yè)合作，電池企業(yè)與第三方企業(yè)合作，車企與第三方企業(yè)合作以及三方合作等形式的出現(xiàn)。4.4 電驅(qū)動制造企業(yè)

從電驅(qū)動系統(tǒng)的市場格局來看，目前中國新能源電驅(qū)動系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)主要有三類：一是具有傳統(tǒng)整車及其零部件生產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè)，如比亞迪、上汽等；二是專門針對新能源汽車成立的專業(yè)電機(jī)企業(yè)，如上海電驅(qū)動、上海大郡等；三是具有其他領(lǐng)域電機(jī)或相關(guān)生產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè)，如大洋電機(jī)、方正電機(jī)、藍(lán)海華騰等。

從2016年電驅(qū)動的裝機(jī)數(shù)據(jù)來看，整車及其零部件企業(yè)占55%左右，相對來講還是市場的主流。隨著系能源汽車行業(yè)的高速增長，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的分工細(xì)化有一定必要性，尤其在造車新勢力企業(yè)供應(yīng)鏈中，未來專業(yè)電機(jī)企業(yè)又獲取新增訂單、與整車企業(yè)成立合資公司等等多種發(fā)展機(jī)遇，如奇瑞新能源和安川電機(jī)就成立了合資公司，在市場的激烈競爭下，具備核心技術(shù)和成熟電驅(qū)動系統(tǒng)經(jīng)驗優(yōu)勢的企業(yè)更將得到顯著的發(fā)展。5 結(jié)語

我國新能源汽車供應(yīng)鏈在國家政策的推動下，近幾年有了很大的發(fā)展。首先，寧德時代、上海電驅(qū)動等在核心零部件動力電池和電驅(qū)動等方面取得了技術(shù)上的突破，尤其在動力電池方面，我國企業(yè)的銷量不僅在國內(nèi)遙遙領(lǐng)先，也得到了世界著名車企的認(rèn)可；其次，在車輛控制系統(tǒng)上，不少車企也實現(xiàn)了獨立研發(fā)的能力，并在眾多車型上得到實踐；再次，在充電基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)上，也取得比較大的進(jìn)步，在充電速度、穩(wěn)定性、兼容性上都逐漸提高。總體上而言，我國新能源汽車采購供應(yīng)鏈已經(jīng)比較完善，但是電池能量密度、電池成本和充電樁的兼容性和信息化方面，還需要加快技術(shù)的升級和服務(wù)的提升，要加強對龍頭企業(yè)的支持，提高產(chǎn)業(yè)集中度，持續(xù)完善產(chǎn)業(yè)鏈的同時，打造兼具效率和效益的供應(yīng)鏈體系。參考文獻(xiàn)：[1]羅春林.基于政府補貼的電動汽車供應(yīng)鏈策略研究[J].管理評論，2014，26（12）：198-205.[2]楊洋，何紫微.基于SCOR模型的新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險識別和評估[J].物流技術(shù)，2015，34（19）：186-200.[3]劉浩華.江西省新能源汽車產(chǎn)業(yè)與供應(yīng)鏈發(fā)展分析[J].物流技術(shù)，2015，34（17）：135-137.[4]肖依永，常文兵，張人千.基于質(zhì)量供需鏈的質(zhì)量風(fēng)險傳遞模型研究[J].項目管理技術(shù)，2009，7（08）：13-18.[5]G.Guillen， et al.Multi-objective Supply Chain Design under Uncertainty[J].Chemical Engineering Science，1987，8（03）：1535-1553.[6]盧松泉.供應(yīng)鏈核心企業(yè)研究[M].北京：中國物資出版社，2010.作者簡介：王延臣（1979-），男，河南南陽人，研究生，主要從事供應(yīng)鏈管理、技術(shù)管理等方面的研究。