單體互通立交項(xiàng)目前期階段造價(jià)差異控制研究

■侯海璇

(福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院，福州 350004)

1 前言

隨著近年來海西經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加快，部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)的地方道路交通量已趨近飽和，交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)成為制約地區(qū)發(fā)展的主要因素。通過對既有公路局部段落進(jìn)行改造，增設(shè)互通立交，是迅速緩解地區(qū)交通壓力、完善區(qū)域路網(wǎng)布局、實(shí)現(xiàn)區(qū)域快速聯(lián)通、促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的一種經(jīng)濟(jì)且有效的方式。

投資決策階段是限額設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，是工程造價(jià)控制的源頭。該階段合理控制互通立交規(guī)模，深化方案比選，明確相對最優(yōu)方案，準(zhǔn)確估算工程造價(jià)，是項(xiàng)目全過程造價(jià)控制至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。

2 影響互通投資規(guī)模測算準(zhǔn)確性的主要因素

公路項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模一般都比較大，建設(shè)里程從幾公里至上千公里不等，具有點(diǎn)多、線長、面廣等一般性特征。而互通立交與帶狀路線存在較大差異，是以主線上某一點(diǎn)為中心的擴(kuò)散形，具有明顯的單點(diǎn)、多線、工作內(nèi)容復(fù)雜的特點(diǎn)?；趩误w互通項(xiàng)目的特性，按照一般公路項(xiàng)目策劃階段方案設(shè)計(jì)所采用的工程量估算方式及計(jì)價(jià)方法，可能造成工程投資規(guī)模判斷準(zhǔn)確性出現(xiàn)較大偏差。由表1可看出單體互通工可-初設(shè)兩階段的造價(jià)普遍存在較大偏差。

影響成工程造價(jià)因素是多方面的，主要有：(1)路線方案；(2)路線采用的平縱標(biāo)準(zhǔn)；(3)構(gòu)造物在項(xiàng)目中所占的比例；(4)項(xiàng)目所在區(qū)域的交通條件；(5)不同設(shè)計(jì)階段的物價(jià)水平。單體互通既有公路工程項(xiàng)目的普遍特征，又兼具典型的個(gè)體差異特征，以下將結(jié)合項(xiàng)目特征就引起偏差的主要原因進(jìn)行探討。

表1 單體互通工可-初設(shè)兩階段造價(jià)對比

(1)互通選址的局限性

互通立交是各類路線立面空間上的交會(huì)，單體互通工程一般多是在既有道路上增設(shè)互通式立交，對現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行延伸拓展，以實(shí)現(xiàn)與更多沿線地區(qū)的快速聯(lián)通。但既有道路已形成相對完整的線型、交叉體系，新增互通的選址在滿足地區(qū)發(fā)展需求的同時(shí)，受限于原有路線平縱線位、互通布設(shè)間距、沿線地形地質(zhì)、交叉安全性等諸多因素。為減小新增互通對原有線型的影響，互通立交位置的選擇具有較大的局限性，因而方案的比選主要是互通總體型式的比選。

圖1 福銀高速公路(沙堤互通)主線沿線線型指標(biāo)

互通型式、匝道線形的布置及收費(fèi)廣場設(shè)置、連接線終點(diǎn)交叉口的選擇是項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。不同互通型式的匝道里程、構(gòu)造物比例、占地面積等主要建設(shè)規(guī)模指標(biāo)呈現(xiàn)明顯差異，以塔前互通、沙堤互通項(xiàng)目為例(見表2、表3)，其比選方案之間總體造價(jià)的幅度差均＞10%，方案的選擇將直接影響項(xiàng)目投資規(guī)模的確定與控制。的軟土、軟弱土，多為流塑-軟塑的淤泥、淤泥質(zhì)黏土等軟土，工程地質(zhì)性質(zhì)差；年平均降水量800～1900mm，夏秋之交多臺(tái)風(fēng)，常有暴雨，水系流速及流量隨降雨變化大，多自然災(zāi)害。

表2 南平塔前互通方案對比表

表3 閩侯沙堤互通方案對比表

單體互通立交項(xiàng)目工程所在場區(qū)的地質(zhì)情況的判斷對互通匝道平縱線型、斷面形式及構(gòu)造物、收費(fèi)場地的設(shè)置具有全局性影響。如沈海高速公路三嶼互通區(qū)場地須大量開挖山體，開挖方量達(dá)136.9萬m3，通過地質(zhì)初測資料(見圖2)，由于開挖石方占比達(dá)73.2%，使土石挖掘費(fèi)用提高，約8755萬元，占項(xiàng)目建安費(fèi)的25.4%。福銀高速公路沙堤互通，在地質(zhì)報(bào)告與初勘資料中顯示項(xiàng)目軟土較為發(fā)育，針對不同的軟土深度，設(shè)計(jì)綜合考慮施工工期、周邊環(huán)境、結(jié)構(gòu)構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)性等因素采用淺層換填及橋頭路段CFG樁的加固處理方案(比較如表4、5)，不良地質(zhì)路段處理處理費(fèi)用約為2109萬元，占該項(xiàng)目建安費(fèi)的10.3%。工程地質(zhì)的差異性對項(xiàng)目總體造價(jià)的影響程度顯著，但在缺乏詳細(xì)勘探資料的前期階段，工程設(shè)計(jì)人員對場地區(qū)域地質(zhì)情況判斷以及處置方案選擇的合理與否直接影響著造價(jià)的準(zhǔn)確性。

圖2 沈海高速公路三嶼互通地質(zhì)縱斷面圖

(2)地質(zhì)判斷的合理性

福建省地處我國東南部，依山傍海，全省約九成陸地面積為山地丘陵地帶，走廊帶狹窄、地形起伏較大，公路工程高填深挖段落密度較大；且境內(nèi)水系密布，河流眾多，平原區(qū)多以沖積平原地貌為主，普遍分布有厚度不等

表4 淺層軟土地基處理方案比較(軟土高速≤3m)

表5 深層軟土地基處理方案比較(軟土高度＞3m)

(3)結(jié)構(gòu)選型的多樣性

互通立交匝道與原有主線存在多次交叉，根據(jù)施工難易程度、行車干擾程度、施工周期要求考慮，從總體的上跨、下穿方案，到細(xì)節(jié)的橋跨布設(shè)、結(jié)構(gòu)選型，其可選擇或組合的型式豐富多樣，不同跨越型式的組合，對互通主體構(gòu)造起著決定性因素，結(jié)構(gòu)物的選型是工程造價(jià)控制的關(guān)鍵之一。

(4)計(jì)價(jià)依據(jù)的適用性

目前公路工程可行性研究執(zhí)行的估算指標(biāo)是2012年1月1日起實(shí)施的 《公路工程估算指標(biāo)》(JTG/T M21-2011)，定額中所規(guī)定的各種工、料、機(jī)的消耗水平與工程實(shí)際情況存在一定的差異(見表6)，某些方面不能滿足公路設(shè)計(jì)、施工規(guī)范對項(xiàng)目質(zhì)量、設(shè)計(jì)安全性要求的提高，某些定額不能較為體現(xiàn)一定時(shí)期技術(shù)水平、社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，在一定程度上影響了造價(jià)編制的合理性，增加了造價(jià)控制的難度。

表6 公路沿線設(shè)施主要材料消耗表

3 提高互通投資規(guī)模測算準(zhǔn)確性的幾項(xiàng)措施

(1)明確項(xiàng)目定位，合理確定建設(shè)規(guī)模

設(shè)計(jì)交通量是確定公路等級(jí)、評(píng)價(jià)公路運(yùn)行狀態(tài)和服務(wù)水平的重要參數(shù)，是確定車道數(shù)、立交匝道選型及設(shè)計(jì)等基礎(chǔ)。一般情況下，匝道平面技術(shù)指標(biāo)越高，匝道的建設(shè)里程就越長，占地?cái)?shù)量往住會(huì)成倍增長。如環(huán)形匝道設(shè)計(jì)速度采用50km/h(最小半徑采用極限值80m)，其占地?cái)?shù)量將比 40 km/h(最小半徑采用一般值60m)的匝道增加約1倍，而繞行距離增加約30%。

在確定互通規(guī)模時(shí)，應(yīng)綜合考慮交通組織、行車安全、區(qū)段主要車輛類型、線形選擇帶來的造價(jià)與占地的經(jīng)濟(jì)效益差等諸多因素，依據(jù)現(xiàn)行交通量有根據(jù)地預(yù)測未來交通量，從實(shí)際應(yīng)用出發(fā)，不片面追求高的匝道行車速度，力求實(shí)現(xiàn)功能全面、占地少、投資省，對該地塊經(jīng)濟(jì)發(fā)展制約小的適宜方案。

(2)設(shè)計(jì)打破定式，深化方案比選

山區(qū)高速公路，布設(shè)互通立交的地形條件有限，若采用平原微丘區(qū)常用的互通立交形式，經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致大量的高填、深挖路基，對自然環(huán)境有較大影響。同時(shí)工程投資亦會(huì)大幅度增長。在方案設(shè)計(jì)階段，互通立交的布設(shè)不應(yīng)局限于常規(guī)的互通形式，而應(yīng)根據(jù)地形的特征有效地利用現(xiàn)有的山頭、山谷、構(gòu)造物的有效地理位置，大膽設(shè)想、敢于打破常規(guī)，因地制宜。

同時(shí)，還要進(jìn)行全面、細(xì)致的論證，鼓勵(lì)應(yīng)用價(jià)值工程理論。

式中，V——價(jià)值系數(shù)；

F——功能系數(shù)；

C——成本系數(shù)。

將行車安全、行車舒適、工期要求、施工難度等轉(zhuǎn)化為可量化評(píng)定的指標(biāo)，根據(jù)各指標(biāo)實(shí)現(xiàn)的功能與成本系數(shù)比進(jìn)行充分論證，實(shí)現(xiàn)投資決策階段工作的全面深化、方案優(yōu)化。

(3)利用現(xiàn)有資源，細(xì)化方案設(shè)計(jì)

在文獻(xiàn)資源方面，既有公路項(xiàng)目已具有完整的設(shè)計(jì)、勘察、施工資料，全面收集、充分理解現(xiàn)有文獻(xiàn)資料，在研究初期更為細(xì)致地進(jìn)行方案構(gòu)思，有效避免嚴(yán)重不良地質(zhì)影響；在物質(zhì)資源方面，經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展地區(qū)眾多基建項(xiàng)目處于在建或待建階段，立項(xiàng)之初需跨行業(yè)、跨部門協(xié)調(diào)合作，合理確定地區(qū)規(guī)劃建設(shè)，減少臨時(shí)工程的過度投入，考慮遠(yuǎn)臨結(jié)合，降低后期改造、方案重大調(diào)整的幾率。

(4)提高人員素養(yǎng)，避免超想漏項(xiàng)

在設(shè)計(jì)過程中，大部分設(shè)計(jì)人員的技術(shù)水平、知識(shí)儲(chǔ)備并不差，但缺乏實(shí)際施工經(jīng)驗(yàn)，對工程定額、工藝技術(shù)、施工組織流程不太熟悉，導(dǎo)致在設(shè)計(jì)和造價(jià)編制過程中，出現(xiàn)超想以及漏項(xiàng)等情況。

面對小而雜、繁而精的單體互通項(xiàng)目，各項(xiàng)工程間難以攤補(bǔ)平衡，更需要設(shè)計(jì)、造價(jià)人員對全項(xiàng)目的統(tǒng)籌考慮，尤其是施工措施、流程的前瞻性考慮，提高工程設(shè)計(jì)、造價(jià)編制的科學(xué)性、專業(yè)性和可操作性。

4 結(jié)語

公路交通建設(shè)工程造價(jià)控制管理是一項(xiàng)綜合性質(zhì)的體系，決策階段的造價(jià)控制可以真正實(shí)現(xiàn)事前控制的目標(biāo)，起到事半功倍的效果。

單獨(dú)立項(xiàng)的互通立交工程對前期設(shè)計(jì)工作及工程造價(jià)工作提出了更精確、更細(xì)致的要求。設(shè)計(jì)、造價(jià)編制人員應(yīng)全面結(jié)合實(shí)際情況，利用現(xiàn)有資料，提高方案設(shè)計(jì)、費(fèi)用估算的合理性、準(zhǔn)確性，熟悉應(yīng)用相關(guān)計(jì)費(fèi)依據(jù)，了解各類定額中工作內(nèi)容的差異性、施工技術(shù)發(fā)展和各項(xiàng)工程的市場價(jià)格，才能真正達(dá)到有效控制工程造價(jià)的目的。