我國無人駕駛汽車在道路交通事故中的侵權(quán)責(zé)任研究

楊雨淋

摘 要：無人駕駛汽車將隨著自動化技術(shù)的進(jìn)步，出現(xiàn)在人們的日常生活中。無人駕駛汽車和自動駕駛汽車概念的模糊將不利于無人駕駛汽車道路交通事故中的侵權(quán)責(zé)任劃分。通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的分析以及概念的厘定，進(jìn)一步確定無人駕駛汽車道路交通事故中的侵權(quán)責(zé)任主體為無人駕駛汽車制造商以及過錯責(zé)任歸責(zé)原則、過錯推定歸責(zé)原則、無過錯歸責(zé)原則的適用。

關(guān)鍵詞：無人駕駛汽車;侵權(quán)責(zé)任

中圖分類號：DF399 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009 — 2234（2019）03 — 0115 — 03

一、問題的提出——技術(shù)創(chuàng)新遭遇法律空白

2017年7月5日，百度創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李彥宏在百度AI開發(fā)者大會上播放了其乘坐無人操控的汽車上北京五環(huán)的視頻。在該無人操控汽車沒有在國內(nèi)進(jìn)行路測的前提下，公然在公開的道路上行駛，引發(fā)了國人對于無人操控汽車的廣泛討論。同時，對于無人操控汽車引起的交通事故責(zé)任承擔(dān)問題，我國道路交通法和侵權(quán)責(zé)任法更是一片空白。

二、汽車自動化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及無人駕駛汽車的界定

（一）汽車自動化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會（SAE）在2014年公布的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)文件J3016_201401以及其在2016年公布的更新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)文件J3016_201609，國際汽車工程師協(xié)會（SAE）將汽車自動化技術(shù)水平的標(biāo)準(zhǔn)劃分為6級，如圖所示。同時下圖也顯示了2013年美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）的劃分標(biāo)準(zhǔn)。在國際汽車工程師協(xié)會于2016年公布的更新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)文件J3016_201609之后，美國國家高速公路交通安全管理局支持了國際汽車工程師協(xié)會SAE 5級劃分標(biāo)準(zhǔn)。

上圖中，第一階段，SAE 0級（No Automation），該階段的汽車沒有任何自動化的裝置，車輛完全由駕駛員控制;第二階段，SAE 1級（Driver Assistance），車輛自動化系統(tǒng)可以協(xié)助駕駛員完成少量的駕駛動作，比如自動泊車等簡單的自動化動作。第三個階段，SAE 2級（Partial Automation），車輛自動化系統(tǒng)可以完成部分駕駛操作，駕駛員必須持續(xù)監(jiān)控駕駛環(huán)境并完成其他的駕駛動作;第四個階段，SAE 3級（Conditional Automation），在某些情況下車輛自動化系統(tǒng)可以實(shí)際完成部分駕駛操作并且可以由自動化系統(tǒng)監(jiān)控駕駛環(huán)境，但是駕駛員也必須做好準(zhǔn)備在自動系統(tǒng)需要時接管車輛;第五個階段，SAE 4級（High Automation），在特定駕駛環(huán)境和特定條件下車輛自動系統(tǒng)可以完成駕駛操作并且可以監(jiān)控駕駛環(huán)境，駕駛員無需接管車輛;第六個階段，SAE 5級（Full Automation），車輛自動化系統(tǒng)可以在駕駛員可操作的所有條件和環(huán)境下完成所有的駕駛操作，無須人為干預(yù)。該階段的全自動化汽車甚至沒有方向盤等操控裝置的。

（二）無人駕駛汽車的界定

無人駕駛汽車和自動駕駛汽車在學(xué)界一直沒有明確的定義，有學(xué)者主張兩者為同一概念。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，是導(dǎo)致概念不清的根本原因。我國汽車自動化技術(shù)稍晚于國外起步，此時于國外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)接軌將有助于我國無人駕駛汽車的研發(fā)。筆者認(rèn)為，根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會的自動化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，無人駕駛汽車和自動駕駛汽車是有區(qū)別的，不能混淆使用。根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會的自動化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，SAE 0-2級屬于人類駕駛員全控制模式;從技術(shù)角度講，SAE 3-5級屬于車輛自動化系統(tǒng)控制模式，稱為自動化駕駛汽車，其中自動駕駛汽車指的是SAE 3級和SAE 4級，這兩個技術(shù)階段的自動化汽車在特殊情況下，存在人類駕駛員接管汽車控制權(quán)的可能性，歸責(zé)原則和責(zé)任主體也應(yīng)當(dāng)區(qū)別于無人駕駛汽車。無人駕駛汽車指的僅僅是SAE 5級自動化汽車，無人駕駛汽車可以無方向盤、無換擋裝置、無油門踏板和無剎車踏板，汽車通過自動控制軟件和傳感器實(shí)現(xiàn)全自動駕駛。比如，2014年12月，由美國谷歌公司研發(fā)的無人駕駛汽車以及美國通用汽車公司宣布計劃2019年量產(chǎn)的無人駕駛汽車。

三、 我國無人駕駛汽車在道路交通事故中的侵權(quán)責(zé)任分析

機(jī)動車是指以動力裝置驅(qū)動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運(yùn)送物品以及進(jìn)行工程專項(xiàng)作業(yè)的輪式車輛。無人駕駛汽車只是引進(jìn)了自動駕駛技術(shù)，并沒有超越機(jī)動車的概念范疇。因此，無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時，仍然屬于機(jī)動車交通事故責(zé)任。與傳統(tǒng)的機(jī)動車交通事故責(zé)任不同之處，只是責(zé)任主體和歸責(zé)原則發(fā)生了變化。

（一）責(zé)任主體的變化

在傳統(tǒng)的機(jī)動車交通事故責(zé)任糾紛中，責(zé)任主體往往是駕駛員。但是，為了優(yōu)化無人駕駛汽車空間以及改善乘坐舒適度，無人駕駛汽車可能將不再設(shè)計方向盤、油門踏板、剎車等操控裝置。此時，無人駕駛汽車內(nèi)并沒有駕駛員位置和乘客位置的區(qū)別，車內(nèi)人員均是乘客。當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時，侵權(quán)責(zé)任主體不可能是乘客或者是無人駕駛汽車的所有權(quán)人。

筆者認(rèn)為在無人駕駛汽車道路交通事故中的侵權(quán)責(zé)任主體是無人汽車制造商。無人汽車制造商生產(chǎn)的汽車整合了各種高科技裝置，理應(yīng)對車輛的安全性負(fù)責(zé)。這里的行車安全不等于產(chǎn)品質(zhì)量安全，此時將侵權(quán)責(zé)任主體確定為無人汽車制造商，符合人們的心理預(yù)期，并且有利于規(guī)范無人汽車制造市場。如果存在車輛智能系統(tǒng)開發(fā)商、網(wǎng)絡(luò)提供商、網(wǎng)絡(luò)入侵者和黑客攻擊者等侵權(quán)行為人，從訴訟的角度考慮，汽車制造商可以要求其承擔(dān)連帶侵權(quán)責(zé)任或者被侵權(quán)人有證據(jù)證明的也可以要求其承擔(dān)連帶侵權(quán)責(zé)任。

囿于篇幅，其他機(jī)動車交通事故賠償特殊責(zé)任主體不在本文中討論。

（二）歸責(zé)原則的變化

侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則是侵權(quán)法的靈魂，是侵權(quán)法理論的核心，也是侵權(quán)法司法實(shí)踐的關(guān)鍵。無人駕駛汽車在道路交通事故中的歸責(zé)原則不應(yīng)當(dāng)是單一的，無人駕駛汽車與無人駕駛汽車發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)采用過錯歸責(zé)原則;無人駕駛汽車與普通汽車發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)采用過錯推定歸責(zé)原則;無人駕駛汽車與非機(jī)動車、行人發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)采用無過錯推定歸責(zé)原則。

（1）無人駕駛汽車之間的歸責(zé)原則

根據(jù)無人駕駛汽車的高度安全性，當(dāng)無人駕駛汽車和無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時，應(yīng)當(dāng)采用過錯歸責(zé)原則。此時，無人駕駛汽車的過錯認(rèn)定是構(gòu)成過錯責(zé)任的重點(diǎn)。在傳統(tǒng)的機(jī)動車交通事故責(zé)任中，行為人的過錯僅僅是表現(xiàn)為過失，只有在行為人故意引起機(jī)動車交通事故損害的時候，才表現(xiàn)為故意。機(jī)動車交通事故責(zé)任中行為人的過失包括疏忽和懈怠。疏忽是指在機(jī)動車交通事故責(zé)任的侵權(quán)人對自己行為的結(jié)果，應(yīng)當(dāng)預(yù)見或者能夠預(yù)見而沒有預(yù)見;懈怠是指機(jī)動車交通事故侵權(quán)人對自己行為的結(jié)果雖然預(yù)見但是輕信可以避免。在傳統(tǒng)的機(jī)動車交通事故責(zé)任認(rèn)定中，都把疏忽和懈怠作為侵權(quán)人對應(yīng)負(fù)的注意義務(wù)的違反。因此，機(jī)動車交通事故責(zé)任中的過失，就是機(jī)動車交通事故侵權(quán)人對被侵權(quán)人應(yīng)負(fù)注意義務(wù)的疏忽或者懈怠。在侵權(quán)理論研究中，過錯理論分為兩種：一種是主觀過錯說。另一種是客觀過錯說。主觀過錯說認(rèn)為，過錯是行為人主觀上應(yīng)受到非難的一種心理狀態(tài)?？陀^過錯說認(rèn)為過錯是指法律用客觀的標(biāo)準(zhǔn)對行為人行為進(jìn)行評價，違法了該行為標(biāo)準(zhǔn)就表明了行為人具有過錯，而無須探究其內(nèi)心狀態(tài)。無人駕駛汽車和無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時，應(yīng)當(dāng)采取客觀過錯說。作為侵權(quán)法價值評價中的過失，法律關(guān)注的重點(diǎn)不應(yīng)當(dāng)是行為人內(nèi)心是疏忽或者懈怠對結(jié)果未能預(yù)見或注意的狀態(tài)，法律關(guān)注的重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是行為人違反對他人的注意義務(wù)并且造成了對他人的損害。行為人對受害人應(yīng)負(fù)的注意義務(wù)的違反是行為人負(fù)過失責(zé)任的根據(jù)。因此，過錯認(rèn)定成為了無人駕駛汽車和自動駕駛汽車歸責(zé)原則不一樣之處。自動駕駛汽車存在人的注意義務(wù)，而無人駕駛汽車不存在人的注意義務(wù)。無人駕駛汽車的過錯認(rèn)定應(yīng)當(dāng)采用客觀過錯說，例如無人駕駛汽車違反國家的交通法規(guī)，這就是客觀過錯的一種，只要發(fā)生了交通事故，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然，對于無人汽車過錯的責(zé)任劃分則需要專業(yè)人士通過分析無人汽車“黑匣子”技術(shù)數(shù)據(jù)，進(jìn)一步提供專業(yè)的責(zé)任劃分意見書。

（2）無人駕駛汽車與普通汽車的歸責(zé)原則

無人駕駛汽車和普通汽車的機(jī)動性能是一樣的，換句話說雙方承擔(dān)責(zé)任的歸責(zé)方式應(yīng)當(dāng)是一樣的。但是為了方便普通汽車一方維護(hù)自己的權(quán)利，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)進(jìn)行舉證責(zé)任倒置。無人駕駛汽車和普通汽車發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)采用過錯推定的歸責(zé)原則。過錯規(guī)定原則，使得普通汽車一方處于有利的訴訟地位，加重了無人駕駛制造商的證明責(zé)任，切實(shí)地保護(hù)了普通汽車一方的合法權(quán)益，有利于促進(jìn)社會的穩(wěn)定和安全。普通人要證明無人駕駛汽車存在過錯，真的是強(qiáng)人所難，并沒有那樣的專業(yè)水平。無人駕駛汽車采用過錯推定原則，從損害事實(shí)中推定無人駕駛汽車有過錯，那么就使得被侵權(quán)人免除了舉證責(zé)任而處于有利的地位，而無人駕駛汽車一方則因負(fù)擔(dān)了舉證責(zé)任而加重了責(zé)任，因而更有利于保護(hù)普通汽車一方的民事權(quán)益。過錯推定原則實(shí)行舉證責(zé)任倒置，把過錯要件的舉證責(zé)任強(qiáng)加給，侵權(quán)人必須證明自己無過錯。無人駕駛制造商處于強(qiáng)勢地位，同時具有專業(yè)能力證明自己有無過錯。

（3）無人駕駛汽車與非機(jī)動車、行人的歸責(zé)原則

非機(jī)動車駕駛?cè)撕托腥耸堑缆方煌ɑ顒拥闹匾獏⑴c者，兩者必須遵守道路交通規(guī)則，按照法律規(guī)定的規(guī)則進(jìn)行交通活動。同時，在交通活動中與機(jī)動車相比，非機(jī)動車駕駛?cè)撕托腥说臋C(jī)動性能和安全回避能力都比機(jī)動車弱得多。非機(jī)動車駕駛?cè)撕托腥藨?yīng)當(dāng)成為法律特別予以保護(hù)的對象。無人駕駛汽車與非機(jī)動車、行人發(fā)生交通事故時，歸責(zé)原則應(yīng)當(dāng)區(qū)別于機(jī)動車。筆者認(rèn)為，無人駕駛汽車與非機(jī)動車、行人發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，應(yīng)當(dāng)由無人駕駛汽車的制造商承擔(dān)賠償責(zé)任。無人駕駛汽車的發(fā)展正是因?yàn)槠渥陨淼陌踩阅鼙绕胀ㄆ嚫?，無人汽車發(fā)生交通事故的概率應(yīng)當(dāng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于普通汽車，甚至是自動汽車。正是基于無人駕駛汽車的高度安全性，因此要求無人駕駛汽車一方承擔(dān)無過錯責(zé)任。相對加重了無人駕駛汽車制造商的責(zé)任，但是絕對保護(hù)了非機(jī)動車駕駛?cè)撕托腥?。?dāng)然，如果有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)過錯程度減輕無人駕駛汽車生產(chǎn)商的賠償責(zé)任，這是賠償責(zé)任的減免，并不是歸責(zé)原則。同時，應(yīng)當(dāng)規(guī)定免責(zé)事由。如果交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞無人駕駛汽車造成的，無人駕駛汽車生產(chǎn)商不承擔(dān)賠償責(zé)任。

四、保險制度

傳統(tǒng)的機(jī)動車，每位機(jī)動車所有權(quán)人均需要購買機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險。交通事故強(qiáng)制責(zé)任保險是處理機(jī)動車交通事故責(zé)任的首要規(guī)則。在發(fā)生交通事故后，承保了機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險的保險公司現(xiàn)行對被侵權(quán)人進(jìn)行無條件賠付，很好的保護(hù)了被侵權(quán)人的合法權(quán)益。無人駕駛汽車是否應(yīng)當(dāng)購買機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險以及由誰購買的問題，也值得我們思考。在傳統(tǒng)的交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險中，由機(jī)動車所有權(quán)人購買該保險，用于減輕其可能要承擔(dān)的侵權(quán)賠償責(zé)任，同時也更好的保護(hù)了被侵權(quán)人。同時，出于保護(hù)被侵權(quán)人利益的角度，無人駕駛汽車也應(yīng)由汽車制造商購買該強(qiáng)制保險。無人駕駛技術(shù)是全自動化技術(shù)，至于是否需要購買商業(yè)保險，這個問題由各大汽車制造商自己考慮，這也是各大無人汽車制造商對自身產(chǎn)品優(yōu)劣的考驗(yàn)。

五、結(jié)語

無人駕駛汽車是人工智能科技的一個縮影，2020年無人駕駛技術(shù)將會成為美國車輛上常見的選擇，同時，2035年無人駕駛技術(shù)將成為所有新車上的標(biāo)配?？萍紵o國界，中國的無人駕駛汽車在不久的將來也將出現(xiàn)。無人駕駛汽車技術(shù)將改善道路交通安全，但是所帶來的法律問題也應(yīng)受到人們的重視。筆者對于無人駕駛汽車在道路交通事故中的侵權(quán)責(zé)任分析，希望能夠帶來一些思考：改變現(xiàn)有的機(jī)動車侵權(quán)責(zé)任模式，以適應(yīng)無人駕駛汽車的發(fā)展。

〔參 考 文 獻(xiàn)〕

〔1〕Bryant Walker Smith， How Governments Can Promote Automated Driving〔J〕 ，47 N.M.L.Rev. 99 （2017）pp.108.

〔2〕楊立新.道路交通事故責(zé)任的概念及構(gòu)成要素〔J〕.重慶社會科學(xué)，2009，（06）.

〔3〕楊立新.侵權(quán)法論（上冊）〔M〕.北京：人民法院出版社，2013：161.

〔4〕蔡海龍.學(xué)校體罰及其侵權(quán)責(zé)任研究〔J〕.首都師范大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2010，（06）.

〔5〕周雪梅.刑法罪過與侵權(quán)法過錯之比較〔J〕.法制與社會，2009，（15）.

〔責(zé)任編輯：張 港〕