石濟客運專線并行京滬高速鐵路橋梁工程沉降自動化監(jiān)測

高永強

(石濟鐵路客運專線有限公司， 石家莊 050000)

隨著我國高速鐵路的快速建設(shè)和大力發(fā)展，為了節(jié)約用地，越來越多的新建高速鐵路與既有高速鐵路并行，例如石濟客運專線(簡稱石濟客專)并行京滬高速鐵路(簡稱京滬高鐵)工程等，這類工程具有線間距近、實施過程中風險高等特點[1-6]。

新建石濟客專與京滬高鐵并行段總長約100 km，在設(shè)計上已充分考慮了二者的相互影響關(guān)系，將修建石濟客專對京滬高鐵的影響降至最小。但由于外界環(huán)境變化及人為等不利因素對京滬高鐵橋梁、路基的長期影響以及京滬高鐵對基礎(chǔ)變位的嚴格要求，對與新建石濟客專并行段的京滬高鐵開展監(jiān)測工作十分必要。

目前，國內(nèi)對高速鐵路等大型重要基礎(chǔ)設(shè)施的運營狀態(tài)進行評價，大多采用傳統(tǒng)的人工現(xiàn)場測量與內(nèi)業(yè)分析評價相結(jié)合的方法，由于該方法是離散的、非在線的，因此，不能及時地發(fā)現(xiàn)高速鐵路橋涵和路基的沉降變化，也就不可能對高速鐵路沉降和變形的突發(fā)性事件進行頂警。此外，京滬高速鐵路大多處于封閉狀態(tài)，采用傳統(tǒng)人工測量方法很難進行連續(xù)監(jiān)測。所以，要保證結(jié)構(gòu)的安全性，除了嚴格控制施工措施外，應(yīng)對其進行遠程、實時、在線、自動地監(jiān)測，從而保證京滬高鐵的運營安全。因此，建立一套與京滬高鐵標準相適應(yīng)的、自動化、實時化、遠程化、可視化的在線監(jiān)控系統(tǒng)，對京滬高鐵開展自動化沉降和變形監(jiān)測具有十分重要的意義和應(yīng)用價值。

本文依托石濟客專并行京滬高鐵工程項目，開展了并行100 km段落內(nèi)，沉降自動化監(jiān)測范圍確定、系統(tǒng)設(shè)計、測點布設(shè)設(shè)計、預警值確定及系統(tǒng)安裝調(diào)試實施、系統(tǒng)驗收與交付運營及監(jiān)測數(shù)據(jù)成果分析等工作，探索了長大干線高速鐵路自動化監(jiān)測系統(tǒng)的設(shè)計與實施方法，以期為后續(xù)系統(tǒng)的推廣應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。

1 工程概述

新建石濟客專是我國“四縱四橫”快速客運網(wǎng)主骨架的重要組成部分太青客運專線的一部分，橫貫我國華北地區(qū)，連接河北，山東兩省省會石家莊市、濟南市。線路起自河北省石家莊市，經(jīng)河北省衡水市、滄州市、進入山東省德州市后折向東南，并行于京滬高鐵左側(cè)，跨青銀高速公路后折向東南，跨北環(huán)高速公路，向東經(jīng)大橋鎮(zhèn)南，跨濟青高速公路和機場高速公路，接入膠濟客運專線五里堂線路所。線路全長323.112 km，其中河北省境內(nèi)192 km，山東省境內(nèi)131 km。

新建石濟客專在山東省德州市與濟南市之間與京滬高鐵并行，石濟客專并行線路總長98.546 km，京滬高鐵并行線路總長為99.450 km。其中線間距S≤25 m的橋梁段落和線間距S≤35 m的路基段落總長為48.518 km，為該工程的重點風險防范地段。石濟客專與京滬高鐵并行段位置如圖1所示。

圖1 石濟客專與京滬高鐵并行段位置關(guān)系圖

并行段新建石濟客專包括正線、德州南聯(lián)絡(luò)線及濟南西聯(lián)絡(luò)線，其中正線為雙線，設(shè)計速度250 km/h，最小曲線半徑 4 000 m，設(shè)計最大坡度20‰，線間距5.0 m。德州南聯(lián)絡(luò)線為雙線，設(shè)計速度160 km/h，最小曲線半徑 1 300 m；設(shè)計最大坡度20‰；線間距4.2 m。 濟南西聯(lián)絡(luò)線為雙線，設(shè)計速度250 km/h，最小曲線半徑 4 000 m；設(shè)計最大坡度20‰；線間距4.6 m。新建石濟客專橋梁段落梁部采用有砟軌道預應(yīng)力混凝土梁，下部采用雙線圓端形橋墩。沿線主要地層有太古界、元古界、古生界和新生界4類。地表主要為第四系全新統(tǒng)沖洪積的黃褐色、淺黃色新黃土、粉質(zhì)黏土、粉土、砂類土及碎石類土；部分地段分布新黃土和碎石類土，下覆震旦系下高于莊組深灰-灰白色的含燧石條帶白云巖，夾鈣質(zhì)頁巖和元古界滹沱群岳家莊組的灰綠-灰紫色致密及杏仁狀蝕變安山巖并夾薄層砂礫巖。德州至濟南段沿線地下水分布在0.5～6 m。

并行段既有京滬高鐵設(shè)計速度350 km/h，最小曲線半徑 7 000 m，設(shè)計最大坡度12‰，個別20‰，線間距5.0 m。并行段落內(nèi)京滬高鐵橋梁采用無砟軌道預應(yīng)力梁(雙線)，下部采用雙線圓端形橋墩；路基段落無砟軌道路基斷面寬度為13.6 m。

2 自動化監(jiān)測范圍的確定

新建石濟客專與京滬高鐵并行段落內(nèi)，京滬高鐵的里程范圍為K 304+843.80(滄德特大橋)～K 404+293.51(禹濟特大橋)，并行長度99.450 km。

為了確定并行范圍內(nèi)的監(jiān)測范圍，對施工影響范圍內(nèi)石濟客專施工對京滬高鐵的影響進行了安全評估分析。計算結(jié)果如表1所示。

表1 并行段落安全評估結(jié)果

通過對以上結(jié)果的分析，結(jié)合TB 10621-2014《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》以及鐵運[2012]83號《無砟軌道線路維修規(guī)則》中的沉降變形限值要求，在充分考慮既有京滬高鐵安全保證的前提下，最終確定了并行段落內(nèi)的監(jiān)測范圍為，線間距S≤25 m的普通橋梁段落和線間距S≤35 m的路基段落，以及線間距25 m≤S≤50 m的特殊工點段落(大跨連續(xù)梁段落及交叉段落)，監(jiān)測范圍總長為48.518 km。

3 自動化沉降監(jiān)測方案

3.1 監(jiān)測要求

由于京滬高鐵為高速鐵路且已開通運營，線路處于封閉狀態(tài)，在石濟客專建設(shè)期間對既有高速鐵路橋梁的沉降變形進行監(jiān)測受到一定制約。因此確定監(jiān)測方案的要求為：

(1)采用自動化監(jiān)測方案，輔以人工聯(lián)測校正基點高程。

本工程具有監(jiān)測范圍大、施工工期較為緊張的特點，且要求在京滬高速鐵路運營狀態(tài)下進行實時監(jiān)測，若采用人工監(jiān)測不僅進入測量現(xiàn)場受到一定限制，且觀測點眾多，不能在有限時間內(nèi)完成一次貫通測量，無法保證監(jiān)測數(shù)據(jù)的實時性和連續(xù)性。因此，采用自動化監(jiān)測方式，且自動化監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)具備自動化、遠程化、實時化、可視化的特點。此外，為了校驗自動監(jiān)測點監(jiān)測結(jié)果的準確性，在自動化測點的基礎(chǔ)上，對自動化監(jiān)測基點定期進行人工校核。利用人工測量高程結(jié)果校核自動化監(jiān)測基點的高程。

(2)采用一次性布設(shè)自動化水準儀的形式。

京滬高速鐵路監(jiān)測沿線具備一次性完成自動監(jiān)測設(shè)備布設(shè)的條件，一次性布設(shè)自動化水準儀，能夠保證監(jiān)測范圍內(nèi)不同監(jiān)測點沉降變形監(jiān)測數(shù)據(jù)的連續(xù)性和統(tǒng)一性，避免與石濟客專施工發(fā)生干擾，造成數(shù)據(jù)采集同施工階段不同步的情況，可以及時有效的反映石濟客專施工給京滬高鐵造成的影響和發(fā)揮預測沉降，指導施工的功能，并可完成施工后的持續(xù)測量。因此，綜合考慮施工組織、監(jiān)測成本和儀器維護等問題，也應(yīng)采用一次性自動化監(jiān)測布設(shè)形式。

(3)自動化測點安裝及測量應(yīng)與新建工程的施工組織結(jié)合。

①由于監(jiān)測范圍段落較長，為保證施工進度的正常進行，應(yīng)根據(jù)施工單位提供的施工組織安排，分段進行自動化靜力水準儀的安裝。首先安裝密集施工段落的測點，在滿足區(qū)域內(nèi)監(jiān)測工作要求的前提下，陸續(xù)施工其它段落，最后完成整個監(jiān)測范圍內(nèi)全線自動化測點的布設(shè)，滿足長期持續(xù)監(jiān)測的要求。

②自動化監(jiān)測測量時，根據(jù)石濟客專工程的施工組織，相應(yīng)調(diào)整施工區(qū)段內(nèi)的監(jiān)測頻次，達到突出監(jiān)測重點、實時反應(yīng)問題的目的。

(4)自動化監(jiān)測相關(guān)施工應(yīng)確保不對京滬高鐵安全帶來隱患，保證高速鐵路的運營安全。

(5)根據(jù)本工程周邊環(huán)境特點，在廣泛收集各類資料，現(xiàn)場調(diào)查踏勘和分析資料的基礎(chǔ)上，采用設(shè)計和現(xiàn)場施工相結(jié)合的方法，投入先進的儀器設(shè)備，采用有效的監(jiān)測手段，以最短的時間和最少的工作量達到信息化監(jiān)測的目的。

(6)監(jiān)測點的布設(shè)根據(jù)不同的監(jiān)測對象合理布設(shè)，且具備可實施性，滿足招標文件的要求以及工程設(shè)計和施工的需要。

(7)使用儀器必須滿足精度要求且在有效的檢校期限內(nèi)，符合設(shè)計和規(guī)范規(guī)程的要求，能及時準確提供數(shù)據(jù)，滿足信息化施工的要求。

(8)監(jiān)測信息及時反饋工程各方，同時在日常的施工過程中加強對各項監(jiān)測數(shù)據(jù)綜合分析，找出產(chǎn)生原因并建議相應(yīng)的對策，及時預測下道工序的影響，優(yōu)化施工，切實達到信息化施工的目的。

(9)應(yīng)當考慮將沉降監(jiān)測的安全監(jiān)測過程與京滬高鐵日常軌道監(jiān)測工作得到的安全信息充分交流，建立聯(lián)動機制。

3.2 監(jiān)測工作內(nèi)容

采用自動化監(jiān)測方式進行，以細化安全評估成果及京滬高鐵既有的沉降監(jiān)測資料為基礎(chǔ)，綜合考慮各種因素，重點對施工影響范圍內(nèi)橋梁的沉降進行自動化監(jiān)測，具體工作內(nèi)容如下：

(1)自動化監(jiān)測方案設(shè)計。根據(jù)設(shè)計原則、勘測基礎(chǔ)資料以及安全評估意見，推薦出技術(shù)可行、經(jīng)濟合理的設(shè)計方案。

(2)自動化監(jiān)測系統(tǒng)安裝。根據(jù)設(shè)計方案并結(jié)合施工組織進度統(tǒng)籌安排自動化監(jiān)測儀器的安裝、布線等工作。

(3)現(xiàn)場監(jiān)控中心搭建。根據(jù)設(shè)計方案預先規(guī)劃好監(jiān)控中心選址，并根據(jù)監(jiān)控中心所在位置微調(diào)設(shè)計方案，同時做好監(jiān)控中心內(nèi)部設(shè)備的布設(shè)工作。

(4)調(diào)試運營，開展監(jiān)測數(shù)據(jù)采集。對已經(jīng)搭建好的自動化監(jiān)測設(shè)備系統(tǒng)進行調(diào)試，檢驗每臺儀器采樣數(shù)據(jù)的合理性及準確性，驗證整個系統(tǒng)的運行穩(wěn)定性，并開始監(jiān)測數(shù)據(jù)的采集工作。

(5)監(jiān)測成果分析、預警、評價石濟客專施工對京滬高鐵的影響。通過自動化監(jiān)測系統(tǒng)的自動分析，將采集數(shù)據(jù)的結(jié)果實時顯示，實時分析評價對京滬高鐵的影響。當出現(xiàn)預警時，及時將結(jié)果反饋給相關(guān)部門，并迅速采取相應(yīng)措施。

3.3 自動化監(jiān)測系統(tǒng)組成

本項目采用中國鐵設(shè)橋梁院研發(fā)的《高速鐵路沉降及變形自動化監(jiān)測分析預警集成系統(tǒng)SMAIS》進行自動化監(jiān)測[7-9]。SMAIS系統(tǒng)是基于云技術(shù)、傳感器技術(shù)和信息化技術(shù)開發(fā)的一套用于高速鐵路橋梁、路基等工程結(jié)構(gòu)的沉降和變形自動化監(jiān)測和預警的集成系統(tǒng)。該系統(tǒng)具備遠程化、自動化、實時化和可視化的技術(shù)特點，實現(xiàn)了從現(xiàn)場數(shù)據(jù)的實時采集入庫、測量數(shù)據(jù)的處理分析、實時數(shù)據(jù)的動態(tài)顯示查詢、海量歷史數(shù)據(jù)的查詢處理、預警信息的無人值守式自動報警、監(jiān)測成果報表報告的自動化生成、監(jiān)測監(jiān)控項目的文檔管理、權(quán)限、人員的綜合管理和人工測量數(shù)據(jù)的入庫處理分析等功能；結(jié)合高速鐵路監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計和安全評估技術(shù)，系統(tǒng)還研發(fā)了監(jiān)測項目設(shè)計功能，實現(xiàn)從底層傳感器的配置、計算公式配置、測點布設(shè)設(shè)計、解調(diào)儀設(shè)計到項目最終調(diào)試的一整套設(shè)計功能；結(jié)合三維GIS和數(shù)據(jù)庫技術(shù)，以及視頻監(jiān)控硬件設(shè)備，實現(xiàn)了現(xiàn)場在線的視頻監(jiān)控與測點設(shè)計CAD圖紙信息、三維地圖信息、測量實時成果的無縫融合，極大地解決了高鐵沉降自動化監(jiān)測監(jiān)控的技術(shù)難題，為高速鐵路的安全運營保駕護航。

SMAIS系統(tǒng)由監(jiān)測硬件設(shè)備及軟件平臺組成。硬件設(shè)備主要包括沉降監(jiān)測傳感器、采集單元、工控機、4G模塊、云服務(wù)器及監(jiān)控中心電腦等組成。軟件平臺包括運行在采集單元上的數(shù)據(jù)采集軟件、運行在云服務(wù)器上的Server服務(wù)端軟件、運行在監(jiān)控中心服務(wù)器上的Station客戶端軟件及運行在個人PC終端上的Client客戶端軟件組成。系統(tǒng)組成如圖2所示。

圖2 系統(tǒng)組成示意圖

系統(tǒng)的主要原理是以液體連通器原理為基礎(chǔ)，通過不同測點的沉降傳感器對液面高度差的測量，實現(xiàn)基準點與被測點相對沉降的監(jiān)測。在實際應(yīng)用中，相關(guān)測點的沉降傳感器通過液體管道彼此相連，其中一個或部分沉降傳感器作為參考點，其它的沉降傳感器作為觀測點，協(xié)同完成相關(guān)測點的沉降測量。當沉降傳感器完成原始數(shù)據(jù)采集后，數(shù)據(jù)會傳輸?shù)讲杉瘑卧?，采集單元與現(xiàn)場工控機和4G模塊相連，原始數(shù)據(jù)會加密打包發(fā)送到云服務(wù)器上，利用云服務(wù)器上運行的Server等數(shù)據(jù)處理、分析服務(wù)完成數(shù)據(jù)的處理和存儲，最終在監(jiān)控中心服務(wù)器的Station和個人PC終端的Client客戶端得到完成的展示、預警、查詢、自動報表等功能。

3.4 測點布設(shè)

經(jīng)過方案比選，本工程最終選擇技術(shù)領(lǐng)先、儀器精度高、價格合理的光纖光柵自動化靜力水準儀作為監(jiān)測儀器設(shè)備；并且考慮儀器安裝的便捷性、安裝形式的可行性以及設(shè)備的安全性，同時滿足總體施工工期的安排和監(jiān)測系統(tǒng)整體性的要求，確定將自動化靜力水準儀的測點布設(shè)在箱梁內(nèi)部。

由于線路并行段長度較長，為了充分利用光纖調(diào)制解調(diào)儀的測點通路，將全部監(jiān)測范圍共分為27個監(jiān)測區(qū)段(區(qū)段編號A～Z、AA)。監(jiān)測范圍共設(shè)置 1 515個監(jiān)測斷面，118個轉(zhuǎn)點斷面，15個基點斷面，監(jiān)測 1 492個橋墩以及739.09 m路基。測點布設(shè)橫斷面如圖3所示，立面如圖4所示。

圖3 測點布設(shè)橫斷面示意圖

圖4 測點布設(shè)立面示意圖(mm)

3.5 預警值的確定

本工程預警值的確定采用設(shè)計初始值與新建石濟客專對京滬高鐵產(chǎn)生的附加沉降量影響之和小于規(guī)范要求的標準確定[10-11]，分為黃色、橙色、紅色3級。其中設(shè)計初始值由設(shè)計單位提供，附加影響值由安全評估計算結(jié)果確定，京滬高鐵的簡支梁和連續(xù)梁的預警值,如表2所示。

表2 京滬高鐵監(jiān)測預警值

4 自動化沉降監(jiān)測系統(tǒng)安裝及調(diào)試

4.1 安裝流程及關(guān)鍵控制指標

自動化監(jiān)測系統(tǒng)安裝工作流程主要包含：標高放樣標記→基礎(chǔ)支架安裝及質(zhì)檢→監(jiān)測設(shè)備安裝及質(zhì)檢→管線安裝及質(zhì)檢→光纜安裝及質(zhì)檢→電纜安裝及質(zhì)檢→儀器保護安裝及質(zhì)檢→安裝驗收。

安裝過程中的關(guān)鍵控制指標包括監(jiān)測儀器支架質(zhì)量、監(jiān)測儀器質(zhì)量、解調(diào)儀質(zhì)量、通液通氣管質(zhì)量、通液效果質(zhì)量、子光纜鋪設(shè)和熔接質(zhì)量、主分光纜鋪設(shè)和熔接質(zhì)量、光譜質(zhì)量、電纜鋪設(shè)和連接質(zhì)量及儀器保護質(zhì)量等方面。

具體實施過程中，應(yīng)編制安裝質(zhì)檢實施管理辦法，統(tǒng)籌考慮各道工序的安裝流程進行現(xiàn)場人員、設(shè)備、材料安排，嚴格執(zhí)行鐵路臨近營業(yè)線施工的相關(guān)管理規(guī)定，控制環(huán)節(jié)不達標應(yīng)立即返回所在工序重新安裝，并安排專業(yè)質(zhì)檢人員進行現(xiàn)場檢驗，本項目現(xiàn)場質(zhì)檢人次高達505次，出具質(zhì)檢報告達78份，確保了設(shè)備安裝的質(zhì)量和進度。

4.2 調(diào)試流程及關(guān)鍵控制指標

自動化監(jiān)測系統(tǒng)調(diào)試工作流程主要包含：解調(diào)儀調(diào)試→軟件配庫→區(qū)段內(nèi)整體調(diào)試→調(diào)試驗收。系統(tǒng)調(diào)試過程中的關(guān)鍵控制指標包括單臺儀器的抬升試驗結(jié)果及全部儀器的溫度穩(wěn)定性試驗結(jié)果，精度應(yīng)控制在1.5 mm以內(nèi)。

調(diào)試過程中，應(yīng)選擇專業(yè)調(diào)試隊伍進行儀器設(shè)備調(diào)試，并嚴格按照制定的詳細調(diào)試操作流程實施，出具調(diào)試報告，滿足調(diào)試標準的段落方可正式運營。本工程完成了27個監(jiān)測段落的調(diào)試工作，出具調(diào)試報告27份，所有多段均達到了調(diào)試標準要求，已正式投入運營，效果良好。

5 系統(tǒng)驗收及交付運營

本工程將自動化監(jiān)測系統(tǒng)驗收劃分為資料準備及驗收2個環(huán)節(jié)，資料準備階段由監(jiān)測單位對以下資料進行整理：①設(shè)計資料；②施工組織計劃；③安裝質(zhì)檢報告及質(zhì)檢單；④調(diào)試報告及調(diào)試單；⑤上線計劃審批材料；⑥原始數(shù)據(jù)核備報告；⑦安裝施工日志；⑧調(diào)試日志；⑨施工總結(jié)；⑩現(xiàn)場施工過程照片；匯報PPT。當監(jiān)測單位資料準備完成后，由業(yè)主組織對項目進行驗收，分為中期檢查、預驗收及正式驗收3個階段。中期檢查主要在安裝前期，目的是確認安裝流程、標準的合理性及安裝質(zhì)量水平；預驗收主要在安裝完成后，檢查驗收資料的完備性及判斷是否具備正式驗收的條件；正式驗收由業(yè)主單位組織設(shè)計、施工、監(jiān)理及相關(guān)各方，召開項目驗收會，驗收監(jiān)測單位提交的所有資料成果，當正式驗收通過后，正式將系統(tǒng)交付運營。

6 監(jiān)測成果

本工程自2014年5月底進場到2016年11月底，完成了德州至濟南100 km并行區(qū)段內(nèi)的沉降自動化儀器設(shè)備檢驗、安裝、質(zhì)檢、調(diào)試、運營管理和預警處理工作，出具監(jiān)測日報 1 268期，預警報告2期，采集了監(jiān)測范圍內(nèi)沉降變化的海量數(shù)據(jù)。25 m線間距并行地段京滬高鐵差異沉降監(jiān)測成果數(shù)據(jù)，如圖5所示，從監(jiān)測結(jié)果可以看出，石濟客專施工并未對京滬高鐵的橋墩產(chǎn)生明顯的附加沉降變形影響，差異沉降量在-0.5～0.5 mm范圍內(nèi)波動，京滬高鐵運營安全、可靠。

圖5 25 m線間距并行地段京滬高鐵差異沉降監(jiān)測成果數(shù)據(jù)

但在監(jiān)測管理過程中，發(fā)現(xiàn)京滬高鐵監(jiān)測Y段59號～61號橋墩發(fā)生較大沉降變化，上行側(cè)差異沉降量接近黃色預警值。在經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)查分析后，排除由于施工單位臨近京滬高鐵樁基施工所造成的影響，得到產(chǎn)生沉降的原因為京滬高鐵上行線沿線附近大范圍堆土，順鐵路方向120 m，垂直鐵路方向80 m，堆土高度達4 m，累計堆載土方量 38 400 m3。

現(xiàn)場實測監(jiān)測數(shù)據(jù)達4.51 mm，發(fā)生位置與堆土位置相符，如圖6所示。進一步經(jīng)過有限元建模計算分析，計算位置沉降量達4.496 mm，與實際情況相符，驗證了系統(tǒng)的有效性。發(fā)現(xiàn)問題后，與相關(guān)鐵路設(shè)備管理部門溝通，對現(xiàn)場堆土進行了卸載，卸載后，經(jīng)過近半年的穩(wěn)定，最終沉降量穩(wěn)定在1.6 mm，差異沉降量穩(wěn)定在0.846 mm，如圖7所示。由于現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題及時，處理果斷，最終并未對軌道產(chǎn)生影響，確保了京滬高鐵的運營安全，本項目采用的自動化監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)揮了重要作用。

圖6 堆土引起沉降漏斗監(jiān)測數(shù)據(jù)曲線

圖7 有限元計算結(jié)果云圖

7 結(jié)論

本文依托石濟客專并行京滬高鐵工程項目，開展了并行100 km段落內(nèi)，沉降自動化監(jiān)測范圍確定、系統(tǒng)設(shè)計、測點布設(shè)設(shè)計、預警值確定及系統(tǒng)安裝調(diào)試實施、系統(tǒng)驗收與交付運營及監(jiān)測數(shù)據(jù)成果分析等工作，研究結(jié)論如下：

(1)本項目所確定的監(jiān)測范圍合理、可行，兩線并行線間距按25 m控制較為合理。

(2)為確保既有高速鐵路的運營安全，長大范圍并行運營高速鐵路工程在施工過程中應(yīng)進行沉降變形的自動化監(jiān)測監(jiān)控，且監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)具備自動化、遠程化、實時化、可視化的特點。

(3)自動化沉降變形監(jiān)測點布置在箱梁內(nèi)的方法相比于布置于墩頂和墩身的布設(shè)方案，具有測量準確性高、安裝簡便、維護方便的特點。

(4)本文所梳理的自動化監(jiān)測系統(tǒng)安裝與調(diào)試方法具有標準化、流程化、規(guī)范化的特點，可在同類項目的安裝調(diào)試過程中推廣使用。