基于拓?fù)涿芏仍茍D的鋁合金輪轂減重分析

單 萍，鄭忠才，李 飛，李 達(dá)

（山東建筑大學(xué)，濟(jì)南 250101）

0 引言

2016年，我國(guó)頒布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》指出，到2020年，乘用車新車平均油耗要求達(dá)到 5.0L/100km；到2025年，乘用車新車平均油耗達(dá)到4.0 L/100km；到2030年，乘用車新車平均油耗達(dá)到3.2 L/100km[2]。而歐洲鋁協(xié)研究數(shù)據(jù)表明：汽車質(zhì)量每降低100kg，每百公里可節(jié)約0.6L燃油[3]并且每千克鋁合金的使用可以減少13～20kg溫室氣體的排放[4]，針對(duì)如今日益嚴(yán)格的排放法規(guī)與日益惡劣的環(huán)境問題，實(shí)現(xiàn)整車輕量化勢(shì)在必行。

在一臺(tái)完整的車上，有著許許多多的零部件，而輪轂是汽車上必不可少的零件之一，它承受的不止僅僅是靜態(tài)時(shí)車輛本身的自重，而且在車輛運(yùn)行中需要承受交變載荷，同時(shí)在啟動(dòng)、制動(dòng)、加速、減速過程中，車輪需承受扭轉(zhuǎn)力矩[5]，在眾多材料的輪轂中，鋁合金輪轂因?yàn)槠渥陨硭赜械膬?yōu)勢(shì)：質(zhì)量輕、散熱性好等優(yōu)點(diǎn)[6]，一直被人們所關(guān)注。本文針對(duì)鋁制輪轂進(jìn)行了拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)，以達(dá)到輕量化目的，并以此結(jié)果為基礎(chǔ)，對(duì)其在三維軟件中進(jìn)行修改建模。同時(shí)為了保障優(yōu)化后的強(qiáng)度問題，在優(yōu)化修改后再一次進(jìn)行了彎曲疲勞測(cè)試，并觀察其最大應(yīng)力和最大位移的變化情況。

1 鋁合金輪轂建模

1.1 鋁合金輪轂三維實(shí)體造型

本文以較為常用的14×5.5J鋁合金輪轂做為優(yōu)化對(duì)象，本次優(yōu)化采用的三維實(shí)體建模軟件為Solidworks軟件，為了在后續(xù)的分析中縮短計(jì)算時(shí)間與儲(chǔ)存空間，在此選擇對(duì)螺栓進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，其三維實(shí)體造型如圖1所示。

圖1 輪轂三維實(shí)體模型

1.2 鋁合金輪轂有限元實(shí)體模型

依據(jù)已知實(shí)體尺寸，在SolidWorks中建立實(shí)體模型，并將其保存成有限元可讀取的x_t格式，之后將其導(dǎo)入進(jìn)有限元軟件中，進(jìn)行后續(xù)分析。由于主要研究對(duì)象為輪轂，為了減少運(yùn)算時(shí)間，決定對(duì)輪轂和加載軸實(shí)現(xiàn)不同的網(wǎng)格劃分，并在連接處進(jìn)行細(xì)化處理，對(duì)輪轂選用網(wǎng)格尺寸7mm的四面體單元，對(duì)加載軸選用自由網(wǎng)格進(jìn)行劃分，共計(jì)總的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)為153486個(gè)，總單元數(shù)為94008個(gè)，本次所劃的85%網(wǎng)格單元質(zhì)量都在0.5以上，網(wǎng)格質(zhì)量情況良好，具備進(jìn)行后續(xù)優(yōu)化設(shè)計(jì)的前提。劃分網(wǎng)格之后的模型如圖2所示。

圖2 輪轂有限元模型

1.3 鋁合金輪轂材料參數(shù)

表1 14×5.5J鋁合金輪轂材料參數(shù)

2 彎曲疲勞試驗(yàn)

2.1 彎曲疲勞試驗(yàn)工況分析

在進(jìn)行彎曲疲勞實(shí)驗(yàn)時(shí)，車輪可自由選擇測(cè)試工況，其一為車輪需要在固定不變的彎矩下進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，其二為車輪需保持靜止不動(dòng)，其本身需要承受一個(gè)旋轉(zhuǎn)彎曲力矩[7,8]，具體實(shí)驗(yàn)裝置為圖3。

圖3 彎曲疲勞實(shí)驗(yàn)裝置

2.2 載荷計(jì)算及約束條件

1）載荷計(jì)算

在載荷分析時(shí)，選擇以彎曲疲勞試驗(yàn)為模擬依據(jù)，因?yàn)槠淇梢暂^好地反應(yīng)出輪轂在實(shí)際工況中的受力情況。試驗(yàn)彎矩估算依據(jù)為公式(1)：

上面式(1)中：

M為加載的彎矩；

μ為輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)設(shè)為0.7；

R為靜載半徑；

d為車輪的內(nèi)偏距或外偏距，取絕對(duì)值；

F為車輪的最大額定載荷設(shè)定為1.6；

S為實(shí)驗(yàn)強(qiáng)化系數(shù)。

結(jié)合該車輪的實(shí)際參數(shù)，計(jì)算出所需加載彎矩為2613.3N.m，根據(jù)式(2)計(jì)算出需施加在加載軸上的力。

本次試驗(yàn)中選取的加載軸的長(zhǎng)度為0.5m,據(jù)此計(jì)算出F為5226.6N，為了模擬輪轂在實(shí)際中的應(yīng)用工況，將F分解為X方向與Y方向，使FX按照正弦規(guī)律變換，使Fy按照余弦規(guī)律進(jìn)行變換，并同時(shí)進(jìn)行加載，保證了合力的大小不發(fā)生變化，只變化方向從而可以實(shí)現(xiàn)加載旋轉(zhuǎn)載荷模擬實(shí)際工況。

其中t為時(shí)間。其變化規(guī)律可繪制如圖3所示。

圖4 彎曲疲勞模擬所施加載荷

本文將所施加載荷進(jìn)行360度連續(xù)旋轉(zhuǎn)離散為在40個(gè)方向上進(jìn)行分別的加載，即使力實(shí)現(xiàn)間隔9度進(jìn)行多次加載，共實(shí)現(xiàn)加載40次，將式(3)中的t分別取整數(shù)為1至40，由于本次主要完成的為靜力學(xué)分析，所以無須考慮慣性力的影響。

2）約束條件

在分析時(shí)為了簡(jiǎn)化，忽略了螺栓及其預(yù)緊力，并定義了加載軸與輪轂之間的接觸面，根據(jù)《GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法》：在進(jìn)行彎曲疲勞試驗(yàn)中車輪需要被固定在實(shí)驗(yàn)臺(tái)上，以模擬車輪在行駛過程中的實(shí)際工況[9,10]，所以在模擬疲勞試驗(yàn)時(shí)，約束條件為對(duì)輪轂的下邊緣6個(gè)自由度進(jìn)行全約束設(shè)置。

3 鋁合金輪轂有限元模擬分析結(jié)果

車輪處于旋轉(zhuǎn)彎曲載荷工作狀態(tài)時(shí)，其所呈現(xiàn)的是非常復(fù)雜的應(yīng)力狀態(tài)，在充分研究各軸的綜合應(yīng)力的情況下，選擇采用形狀改變比能理論，即以Von Mises屈服準(zhǔn)則作為此次分析的依據(jù)，發(fā)現(xiàn)應(yīng)力在空間分布上顯示為呈中心對(duì)稱趨勢(shì)；在時(shí)間上，呈現(xiàn)出周期性變化具體如圖4所示。由于呈現(xiàn)周期性變化，在此我們僅研究半個(gè)加載周期[11]，可以看出應(yīng)力的最大值出現(xiàn)在第10載荷步，其大小為156Mpa。

圖5 應(yīng)力變化情況

基于此，為了保證安全性，選取最大應(yīng)力值載荷步進(jìn)行分析，提取該載荷步下的等效應(yīng)力云圖5和等效位移云圖6進(jìn)行觀察。

圖6 輪轂結(jié)構(gòu)等效應(yīng)力云圖

圖7 輪轂結(jié)構(gòu)等效位移云圖

可從上圖看出最危險(xiǎn)的地方在節(jié)點(diǎn)1579處即螺栓與加載軸連接處附近，符合實(shí)際應(yīng)用中的工況，在此處應(yīng)力值達(dá)到156MPa，但是仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于材料強(qiáng)度極限，其變形量為0.18015mm，其強(qiáng)度與變形量仍有較大改進(jìn)空間，具有輕量化的前提條件。

4 輪轂輕量化設(shè)計(jì)

4.1 拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)

拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)主要用于現(xiàn)有設(shè)計(jì)中的重量縮減部分，其優(yōu)化流程為：建模、劃分網(wǎng)格、定義載荷及約束，設(shè)置重量?jī)?yōu)化目標(biāo)，最后進(jìn)行求解。本次的減重目標(biāo)設(shè)定為原始結(jié)構(gòu)的50%，在進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)后，可以看出模型顯示出不同的顏色，其中紅色部分是建議刪減部分，從得到的圖7拓?fù)鋬?yōu)化圖中可以看出轂邊緣部分可以進(jìn)行著重進(jìn)行減重設(shè)計(jì)，基于拓?fù)鋬?yōu)化給出的減重范圍，將模型的輪轂厚度由初始的15.55mm縮減至12.92mm，在原輪轂其他結(jié)構(gòu)不發(fā)生變化的前提下，在SolidWorks中進(jìn)行三維模型的修改。

圖8 拓?fù)涿芏仍茍D

4.2 強(qiáng)度校核

優(yōu)化設(shè)計(jì)之后輪轂質(zhì)量由有原來的8.7087kg減少至6.8169kg，重量縮減21.72%，但是是否滿足強(qiáng)度要求仍需進(jìn)行理論分析，將修改后的模型重新導(dǎo)入有限元中，在與未優(yōu)化之前的約束與加載條件完全相同的情況下，再次進(jìn)行彎曲疲勞試驗(yàn)，進(jìn)行求解，得到圖8改進(jìn)后輪轂結(jié)構(gòu)等效應(yīng)力云與圖9改進(jìn)后輪轂結(jié)構(gòu)等效位移云圖。

圖9 改進(jìn)后輪轂結(jié)構(gòu)等效應(yīng)力云圖

圖10 改進(jìn)后輪轂等效位移云圖

由圖8、圖9中可以分析出，在該輪轂強(qiáng)度方面最大等效應(yīng)力為144MPa對(duì)比未改進(jìn)之前的最大等效應(yīng)力156MPa，降低了7%，最大等效位移0.13994mm對(duì)比未改進(jìn)之前的最大等效位移0.18015mm，變形程度有了顯著地減輕。最大應(yīng)力與最大變形所在位置仍然處于螺栓與加載軸連接處附近，符合實(shí)際中應(yīng)用工況。該次減重優(yōu)化設(shè)計(jì)無論從從靜態(tài)結(jié)構(gòu)分析還是輕量化方面，都達(dá)到了預(yù)期的設(shè)計(jì)目標(biāo)。

5 結(jié)論

本文針對(duì)對(duì)規(guī)格為14×5.5J的鋁合金輪轂進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，整體實(shí)現(xiàn)減重21.72%。

進(jìn)行數(shù)次優(yōu)化之后，最大應(yīng)力點(diǎn)與最大變形位置仍出現(xiàn)在螺栓與加載軸連接處附近，在進(jìn)行實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)，需對(duì)此處危險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行材料或者結(jié)構(gòu)的強(qiáng)化，以使輪轂更為安全可靠。