冷卻系統(tǒng)熱管理測試分析

劉系暠，豆佳永，張靜，譚建松，張艷青

(北京汽車股份有限公司汽車研究院，北京 101106)

中國第四階段油耗法規(guī)已于2016年1月1日實施，企業(yè)100 km平均油耗在2020年須達到5 L的要求[1-2]，同時，第五階段油耗法規(guī)正在醞釀之中。雙積分政策已于2018年4月1日正式實行，2018年只鼓勵、不考核，2019年開始考核[3]。國六排放法規(guī)將于2020年1月1日在全國范圍內實施[4]，部分省市將于2019年提前實施。油耗和排放法規(guī)的雙重要求與壓力，推動著乘用車汽油機技術的不斷發(fā)展進步。在眾多技術中，智能熱管理逐漸成為滿足未來油耗和排放法規(guī)的必備技術之一[5]。本研究在一輛搭載1.5T增壓直噴汽油機和6速自動變速箱的B級車上進行冷卻系統(tǒng)的熱管理研究，對冷卻系統(tǒng)進行改制，對比不同熱管理控制策略下的油耗變化，分析油耗變化的原因。相關文獻顯示[6]，熱管理措施對排放有很大的改善潛力，但由于本次試驗中樣車狀態(tài)，特別是后處理系統(tǒng)狀態(tài)，以及未對噴油、點火等更多的標定進行調整等原因，沒有對排放結果進行過多關注。

1 智能熱管理系統(tǒng)

熱管理中的熱，可以泛指能量，熱管理即與能量管理有關的技術。通常的熱管理多指與溫度相關的領域，對于整車，則包括機艙溫度場、熱害、空調暖風系統(tǒng)、乘員艙溫度場等[7]。對于動力總成系統(tǒng)，熱管理通常針對與溫度最直接相關的冷卻系統(tǒng)，本次研究主要針對發(fā)動機和變速箱的冷卻系統(tǒng)，同時拓展到潤滑系統(tǒng)。

傳統(tǒng)的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)設計主要針對最惡劣的工況進行，確保機體和冷卻液溫度不超過限值。傳統(tǒng)的設計，根據(jù)發(fā)動機工況進行調節(jié)的靈活度不夠，對于發(fā)動機經(jīng)常運行的中低轉速、中小負荷工況而言，存在著過設計問題，如過大的冷卻液流量、過長的暖機時間、偏低的機體溫度等，會造成不必要的能量損失。針對這些問題，冷卻系統(tǒng)的設計已朝著可變、智能化的方向發(fā)展，設計目標可以概括為圖1示出的三個方面。熱得快，即發(fā)動機由冷機迅速升溫，達到最佳工作狀態(tài)，不僅可以降低油耗和排放，還有助于減少機油稀釋，尤其對于北方冬天短距離行駛的工況作用更為明顯；按需分，即在暖機后，智能調節(jié)冷卻系統(tǒng)，以盡量少的能量消耗使發(fā)動機盡量保持在最佳工作狀態(tài)；不要超，即傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的設計目標，確保發(fā)動機安全。

圖1 智能熱管理系統(tǒng)設計目標

以下將對冷卻系統(tǒng)智能熱管理的主要技術作簡要介紹。

1) 缸體、缸蓋分體冷卻

缸體、缸蓋水套采用并聯(lián)式的設計，相對獨立地控制二者的冷卻液流量和溫度。與傳統(tǒng)的串聯(lián)式缸體、缸蓋水套相比，這樣的設計在滿足最大冷卻需求的前提下，冷機時，缸體冷卻液不流動，加快暖機速度，暖機中小負荷時，缸體冷卻液溫度相對更高，以減小摩擦，降低油耗。

2) 集成排氣歧管

與傳統(tǒng)獨立式排氣歧管相比，集成排氣歧管利用冷卻液對排氣進行強制冷卻(見圖2)，在中高轉速中大負荷，可以減小缸內加濃，降低油耗。冷起動時，可以利用排氣能量對冷卻液進行加熱，使冷卻液升溫速度加快。采用集成排氣歧管還可以使發(fā)動機設計更為緊湊，降低整機質量。在獲得優(yōu)勢的同時，集成排氣歧管也有一些相對劣勢、需要注意的地方：冷啟動時，冷卻液在帶走排氣能量的同時，催化器起燃也有相應變慢的風險；對于增壓發(fā)動機，低速排溫降低，不利于低速動力性；需適當加大水泵，以提供冷卻集成排氣歧管需要的冷卻液流量；需要與缸體缸蓋分體冷卻配合應用，否則會造成缸體過冷卻，除暖機速度和油耗問題外，還會因缸體缸蓋溫差加大，帶來缸體變形和缸墊密封失效的風險。

圖2 集成排氣歧管示意[8]

3) 電子節(jié)溫器

與傳統(tǒng)蠟式節(jié)溫器相比，電子節(jié)溫器通過電加熱的方式，拓寬對冷卻液溫度的調節(jié)范圍，使發(fā)動機小負荷時可以工作在相對更高的冷卻液溫度下，以降低油耗，但其對于快速暖機并無作用。

4) 智能熱管理模塊

智能熱管理模塊，即對各路冷卻循環(huán)進行相對獨立控制的電子閥模塊(見圖3)。該模塊根據(jù)需求控制各路循環(huán)的通與斷，以及各路循環(huán)冷卻液流量的大小，以減小傳熱和水泵功耗，進而降低油耗，并且控制精度和響應速度遠勝于節(jié)溫器的調節(jié)方式。該模塊理想狀態(tài)是各路完全獨立控制，但會帶來設計和控制難度增加、可靠性降低等問題，實際應用中，只能做到盡量多路的獨立控制和盡量合理的流量分配。目前此技術的應用還較少，本研究將主要針對此技術，進行樣車改制與試驗研究。

圖3 智能熱管理模塊示意[9]

5) 機械可變水泵與電子水泵

常見的機械可變水泵為離合式，冷機時，水泵帶輪與泵輪機械分離，實現(xiàn)零流量，以快速暖機；暖機后，二者結合，與常規(guī)水泵工作方式相同。此外還有圖4所示調節(jié)方式的機械可變水泵，這種方式雖然能減小水泵流量，但并沒有改變水泵轉速，因而水泵功耗不會明顯降低。

圖4 機械可變水泵示意[10]

電子水泵則可以完全根據(jù)發(fā)動機需求調節(jié)水泵流量，控制精度高，響應速度快(見圖5)。與智能熱管理模塊配合使用，可以更好地發(fā)揮對冷卻系統(tǒng)智能熱管理的作用[4]。電子水泵作為副水泵，在中冷器、增壓器的冷卻中已有一定應用，而作為主水泵的應用還較少。

6) 水-空中冷器

與傳統(tǒng)的空-空中冷器相比，水-空中冷器(見圖6)對于進氣溫度的控制更加精細，并且與環(huán)境溫度的解耦程度更高，如環(huán)境溫度較低時，可以不對進氣進行冷卻，以使進氣溫度不至于過低。水冷中冷器的氣測流阻遠小于空-空中冷器，更有利于增壓匹配和動力性提升，對油耗降低也有一定幫助。

7) 可變排量機油泵

根據(jù)發(fā)動機不同工況的需求，通過調節(jié)泵排量的方式調節(jié)機油泵流量與系統(tǒng)油壓。與傳統(tǒng)柱塞泄壓式機油泵相比，可以有效降低機油泵內耗。此技術已逐漸成為新開發(fā)機型的標準配置。

8) 可控活塞冷卻噴嘴

使用可變排量機油泵后，可在很大程度上實現(xiàn)活塞冷卻噴嘴的可控。如機油溫度低或中低轉速、中小負荷等不希望活塞冷卻噴嘴開啟的工況，在滿足潤滑需求的前提下，通過控制主油道油壓低于活塞冷卻噴嘴開啟壓力的方式，使其不開啟。

另一種實現(xiàn)方式是為活塞冷卻噴嘴設置單獨的油道，并控制油道的通斷，在油壓高又不希望噴嘴開啟的工況關閉油道。

9) 電子風扇

與電子水泵類似，電子風扇根據(jù)散熱器、冷凝器等的散熱需求，智能調節(jié)轉速，控制精度高、響應速度快。目前已較大范圍應用。

10) 智能格柵

根據(jù)機艙吹拂需求開關格柵，并調節(jié)格柵開啟角度，以減小傳熱損失，同時還可以降低車輛風阻。此技術在中高級車上已有一定范圍的應用。

11) 尾氣余熱回收

利用尾氣余熱直接對潤滑油或冷卻液進行加熱，使其快速升溫(見圖7)。目前此技術的應用較少，多處于研究階段。

圖7 尾氣余熱回收示意[13]

12) 動力總成包裹技術

通過對動力總成的有效包裹，在滿足散熱的前提下，減小熱損失。這樣的設計對于發(fā)動機停機后的保溫作用更大，在發(fā)動機頻繁啟停的混合動力上可以發(fā)揮更大作用。該技術目前仍處于研究階段。

2 冷卻系統(tǒng)改制

2.1 現(xiàn)狀態(tài)冷卻系統(tǒng)

現(xiàn)狀態(tài)冷卻系統(tǒng)的主回路包含水泵、發(fā)動機水套、電子節(jié)溫器和散熱器(見圖8)。水套為傳統(tǒng)缸體、缸蓋串聯(lián)式水套，該冷卻系統(tǒng)工作過程：小循環(huán)在大循環(huán)開啟后關閉；發(fā)動機油冷循環(huán)在水泵后取水，回水泵前；暖風循環(huán)在缸蓋出水處取水，與大循環(huán)(或小循環(huán))和發(fā)動機油冷循環(huán)匯合后，回水泵前；增壓器循環(huán)從缸體水套取水，回缸蓋出水處；變速箱油冷循環(huán)在散熱器出水管上通過節(jié)流建立壓差的方式獲得流量。

現(xiàn)狀態(tài)冷卻系統(tǒng)中，暖風循環(huán)是常通的，在駕駛員沒有暖風需求或大循環(huán)未開啟時，其作用與小循環(huán)重疊，這樣不僅加大了參與循環(huán)的冷卻液流量，還增大了發(fā)動機水套的流速，對于快速暖機是不利的。而當大循環(huán)開啟且駕駛員沒有暖風需求時，暖風循環(huán)對散熱器而言起到了分流作用，相對減少了散熱器流量，進而可能需要選擇更大的散熱器以滿足整車熱平衡需求。

發(fā)動機油冷循環(huán)也是常通的，考慮到冷卻液溫升速度一般都高于潤滑油，因而現(xiàn)有的設計具有冷卻液加熱潤滑油的功能。在這樣的設計下，冷卻液與潤滑油的溫升是同步的，如果冷機時關閉此循環(huán)，待冷卻液溫度達到一定程度后，再利用加大的溫差去加熱潤滑油，或許可以提升潤滑油的升溫速度。

變速箱油冷循環(huán)的通斷與大循環(huán)是否開啟直接關聯(lián)，且流量與散熱器流量相關。這樣的設計，主要是從確保變速箱油溫不超過限值的角度出發(fā)，而沒有考慮用熱得更快的發(fā)動機冷卻液對變速箱油進行加熱。

圖8 現(xiàn)狀態(tài)冷卻系統(tǒng)示意

2.2 冷卻系統(tǒng)改制

通過2.1節(jié)對現(xiàn)狀態(tài)冷卻系統(tǒng)的描述與分析可以看出，其不具備快速暖機的特征。因而，本次冷卻系統(tǒng)熱管理改制的目標是使各路循環(huán)能夠相對獨立控制，使冷卻系統(tǒng)具備快速暖機的功能。在上文介紹的熱管理技術中，目前發(fā)動機采用了可變排量機油泵和電子風扇，但對于集成排氣歧管、分體冷卻、電子水泵、智能格柵等熱管理技術，由于改制涉及面大，難度大，短時間內難以實現(xiàn)等原因，并未在此次試驗中體現(xiàn)。

冷卻系統(tǒng)熱管理改制后的狀態(tài)見圖9，粗線為改動部分。

發(fā)動機油冷、變速箱油冷和散熱器循環(huán)的控制，由圖10示出的CCV(Continuous Control Valve)模塊負責，同時取消電子節(jié)溫器。三路循環(huán)初始狀態(tài)均為關閉狀態(tài)，并視水溫情況依次按順序開啟，而不能任意次序開啟。選擇發(fā)動機油冷循環(huán)早于變速箱油冷循環(huán)開啟，主要是考慮到在改制后盡量模擬原狀態(tài)的冷卻系統(tǒng)，這樣可以使測試結果對比更有效。改制后，變速箱油冷循環(huán)與原狀態(tài)區(qū)別最大，取水位置改為缸蓋出水口處，回水進入CCV，與散熱器、暖風等其他循環(huán)形成并聯(lián)關系。這樣的改制，在大循環(huán)打開前，變速箱油冷循環(huán)已完全打開，而不是像現(xiàn)狀態(tài)那樣與散熱器流量成比例。CCV模塊讀取在增壓器出水處單獨布置的水溫傳感器信號，通過單獨的控制器進行控制。

圖10 CCV模塊示意

由于CCV模塊只能對三路循環(huán)進行控制，因而在小循環(huán)加入了單獨的開關電磁閥，開關需要手動控制。暖風循環(huán)加入了手動開關閥。

改制后對各路循環(huán)可以相對獨立地進行控制，與原車相比，改制后變化最大之處除前述的變速箱油冷循環(huán)之外，還有由于管路的延長，造成了冷卻液總容積6%的增加。這6%的增加主要體現(xiàn)在了發(fā)動機油冷循環(huán)上，也就是主要體現(xiàn)在了大循環(huán)打開前參與循環(huán)的冷卻液上。僅對比大循環(huán)打開前參與循環(huán)的冷卻液容積，增加約12%，這樣有可能造成升溫變慢進而基礎油耗升高，這一點將在試驗方案中予以考慮和對比。

3 試驗方案與控制策略

3.1 試驗方案

試驗整體分為改制前、改制后模擬原車狀態(tài)和改制后熱管理策略三個階段。

測試僅進行了NEDC循環(huán)。改制后CCV的控制策略較粗略，且受限于狹小機艙空間，改制涉及的外接油路始終存在微滲油，為了確保安全，沒有進行發(fā)動機整體負荷更高、工況變化更劇烈的WLTC循環(huán)測試。

優(yōu)先進行25 ℃標準NEDC測試，低溫(-7 ℃)測試作為第二步，若25 ℃下節(jié)油效果不明顯，則進行低溫測試。

每次測試至少重復1次，以保證結果的一致性。

3.2 控制策略

1) 原車

原車使用最新ECU和TCU版本進行測試，NEDC區(qū)域不開空調時的冷卻液溫度目標是95～100 ℃。電子風扇低速擋100 ℃開啟。

2) 改制后模擬原車

暖風、小循環(huán)、發(fā)動機油冷循環(huán)調至全開狀態(tài)；受限于CCV較粗略的控制邏輯，大循環(huán)溫度調節(jié)目標設為單一的100 ℃，不像原車隨工況變化；變速箱油冷循環(huán)與大循環(huán)同步開啟。

3) 改制后熱管理策略

各路循環(huán)初始狀態(tài)均為關閉狀態(tài)，僅保留增壓器和兩路除氣參與循環(huán)，由于除氣循環(huán)的流動，缸蓋水套仍可保持微小流動。

模擬駕駛員沒有暖風需求，暖風循環(huán)全程關閉。

小循環(huán)初始關閉，在確保安全的前提下，為盡量提高暖機速度，制定了50 ℃或250 s先到先開的策略。在隨后試驗過程中，根據(jù)實際試驗表現(xiàn)，調整為60 ℃或250 s先到先開。

發(fā)動機油冷和變速箱油冷循環(huán)按照表1示出的策略進行。發(fā)動機油冷循環(huán)分別在65 ℃，75 ℃，85 ℃開啟。由于幾何連接上變速箱油冷循環(huán)的開啟晚于發(fā)動機油冷循環(huán)，因而策略上分別有與發(fā)動機油冷循環(huán)同步開啟和98 ℃開啟兩種，98 ℃開啟的設置是從CCV控制角度出發(fā)，區(qū)別于大循環(huán)的設置。大循環(huán)冷卻液溫度控制目標為100 ℃。

表1 發(fā)動機和變速箱油冷循環(huán)開啟溫度 ℃

為了充分挖掘節(jié)油潛力，且認為CCV的調節(jié)響應速度和控制精度要優(yōu)于電子節(jié)溫器，將電子風扇低速擋的開啟溫度調升至103 ℃。

3.3 關注的試驗結果

本次試驗僅關注油耗變化，由于整車狀態(tài)和電控數(shù)據(jù)的原因，不關注排放。主要關注的測試數(shù)據(jù)為發(fā)動機冷卻液溫度、發(fā)動機油溫、變速箱油溫、怠速轉速、累計油耗等，此外，油門開度、節(jié)氣門開度、管路各處壓力、溫度、Lambda等ECU參數(shù)也進行了采集，用于輔助分析并判斷結果的合理性、可用性和一致性。

4 試驗結果與分析

4.1 原車與改制后模擬原車對比

如前文2.2節(jié)所述，冷卻液容積的增加確實導致了升溫速度變慢(見圖11)，在循環(huán)接近結束時，才達到了100 ℃的控制水溫目標。無論原車還是改制后，電子風扇均未開啟。冷卻液升溫變慢，也直接導致了發(fā)動機潤滑油升溫變慢。變速器油溫在前1 100 s幾乎沒有差別，1 100 s后，改制后變速器油溫升高加快，是因為原車變速箱油冷循環(huán)流量與大循環(huán)流量成比例，在電子節(jié)溫器時開、時閉的狀態(tài)下，變速箱油冷循環(huán)流量很小，而改制后變速箱油冷循環(huán)打開后即為全部打開，流量增大，冷卻液對油的加熱效果明顯。

圖11 原車與改制后模擬原車的溫度對比

溫升變慢使得油耗有1.3%的升高(見圖12)，而油耗的升高主要體現(xiàn)在前500 s(見圖13)。溫升變慢導致傳熱和摩擦損失增加，是油耗升高的一方面原因，而與冷卻液溫度直接關聯(lián)的怠速轉速和VVT開啟是另一原因。改制后前500 s怠速轉速升高(見圖14)，VVT開啟時間也相應延遲。在500～1 000 s之間，油耗差值趨于平穩(wěn)，略有升高，可以看出，當溫度升高到一定程度后，溫度差異的影響已不大。1 000 s之后產生差異的原因不明。

圖12 原車與改制后模擬原車的累計燃油消耗率對比

圖13 原車與改制后模擬原車的燃油消耗率差值對比

圖14 原車與改制后模擬原車的轉速對比

4.2 改制后熱管理策略

原方案中按照50 ℃或250 s先到先開的原則控制小循環(huán)，但實測過程中發(fā)現(xiàn)，不到150 s時，水溫就已經(jīng)達到50 ℃，為了最大限度挖掘省油潛力，將溫度由50 ℃提高至60 ℃，水溫達到60 ℃約用時235 s。調整小循環(huán)控制策略后，與原定的控制策略1中發(fā)動機油冷循環(huán)開啟溫度65 ℃比較接近，因而，試驗中取消了策略1和策略4的測試。

冷卻液溫度測試結果見圖15。小循環(huán)開啟前，溫升加速明顯，恢復甚至略高于原車；小循環(huán)打開后、油冷循環(huán)打開前，溫度與原車基本一致。采用熱管理策略后，在油冷循環(huán)打開前，與改制后模擬原車相比溫升明顯，參與循環(huán)的冷卻液容量大幅減少起到很大作用(油冷和暖風循環(huán)均關閉、小循環(huán)先關后開)；與原車相比，參與循環(huán)的冷卻液容量減少很多(暖風循環(huán)關閉)，但冷卻液溫度卻沒有明顯更高，原因有兩方面：一是雖然循環(huán)容積變小，但同時水套流量降低，冷卻液傳熱系數(shù)降低，帶走的熱量減少；二是水套流動變差，水套內溫度不均勻，流出水套的冷卻液不能充分反映水套內冷卻液溫度。結合原車、改制后模擬原車以及改制后熱管理策略的冷卻液溫升可以看出，參與循環(huán)冷卻液容積的大小和發(fā)動機水套冷卻液流量的大小，是影響冷卻液溫升的兩個重要因素。如果循環(huán)容積減小的同時，水套流量也減小，那么冷卻液溫升速度不一定提高，具體要看哪一方面的作用更大。

圖15 冷卻液溫度

在油冷循環(huán)打開后，冷卻液溫度有一段時間遲滯不上升，原因是新加入循環(huán)的冷卻液需要一段時間進行升溫加熱。待參與循環(huán)的冷卻液溫度一致后，溫度繼續(xù)上升。在循環(huán)結束時，水溫達到100 ℃，整個循環(huán)中，電子風扇未開啟。

采用熱管理策略后，冷卻液溫度的變化也使怠速轉速降低，降低至原車水平(見圖16)。

圖16 發(fā)動機轉速

發(fā)動機油溫在小循環(huán)打開前升高最明顯(見圖17)，明顯高于原車溫度，分析原因是水套內冷卻液流量很小，幾乎靜止，使得機體溫度迅速升高，起到了加熱潤滑油的作用；在小循環(huán)打開后，溫度與原車保持一致；在油冷循環(huán)打開后，并未像預期的通過加大冷卻液與潤滑油溫差使?jié)櫥蜕郎厮俣忍岣?，而是逐漸與改制后模擬原車的油溫一致。由此認為，發(fā)動機潤滑油的升溫，主要的影響因素不是冷卻液與潤滑油的熱交換，而是發(fā)動機機體的傳熱?；诖朔治?，同時由于轉轂臺架安排、改制滲油等因素，沒有進行策略5和策略6先開變速箱油冷循環(huán)的測試。

圖17 發(fā)動機油溫

變速箱油溫在油冷循環(huán)打開前與原車一致(見圖18)。在油冷循環(huán)打開后且參與循環(huán)的冷卻液溫度一致后，冷卻液對潤滑油的加熱作用開始體現(xiàn)，油溫升高加快，溫度提升最大達到15 ℃，變速箱效率相應有1.5%的提升。對比策略2和策略3，策略2在相對低一些的75 ℃打開油冷循環(huán)，冷卻液與潤滑油溫差相對低一些，但加熱時間更長，使得油溫相對更高；而策略3在相對高一些的85 ℃開啟，冷卻液與潤滑油溫差相對高一些，油溫升高速度也更快，但加熱時間短，循環(huán)結束時，潤滑油溫度相比策略2要低一些。由此可見，冷卻液對潤滑油的加熱并不一定是溫差越大效果越好，在溫差與加熱時間之間存在著平衡關系。同時還可看出，由于NEDC循環(huán)總時間較短，冷機階段比重大，冷卻液對潤滑油加熱的時間有限，若是時間更長的WLTC循環(huán)或是實際駕駛工況，其能發(fā)揮更大的降低油耗作用[4]。

圖18 變速箱油溫

采用熱管理策略后，NEDC油耗相比改制后模擬原車有約3.6%的降低，相比原車有約2.2%的降低，策略2與策略3的節(jié)油效果相近，略有差異(見圖19)。

結合圖20可以看出，采用熱管理策略后，無論策略2還是策略3，無論與原車相比還是與改制后相比，省油最大的貢獻都是在前500 s。尤其是與原車相比，在冷卻液溫度和發(fā)動機油溫基本一致的情況下，仍然有較大幅度的油耗降低，原因在于水套冷卻液流量幾乎為0，壁溫和活塞溫度快速升高，不僅降低燃燒室傳熱損失，還可大幅降低摩擦損失，特別是摩擦占比最大的活塞摩擦損失。由此也可以看出，對于發(fā)動機熱管理，提高冷卻液和潤滑油升溫速度固然重要，但更重要的是其背后的機體溫度[4]。500～1 000 s之間油耗差值基本沒有變化，也就是說，此段沒有節(jié)油。1 000 s之后，與改制后相比，油耗差值有小幅上升，原因是變速箱油溫的升高。

圖20 燃油消耗率差值

5 結論

a) 主要針對冷卻系統(tǒng)各路循環(huán)進行熱管理樣車改制與測試，獲得了至少2%的NEDC循環(huán)油耗降低;

b) 油耗降低最主要的原因是發(fā)動機的快速暖機，其中機體壁溫的快速升高比冷卻液快速升溫更為重要；現(xiàn)在常用的以冷卻液溫度表征機體熱負荷的方式，在水套零流量或接近零流量時，可能不再適用，需要在未來實車的熱管理策略中予以考慮，以充分發(fā)揮省油潛力;

c) 冷卻液對發(fā)動機潤滑油的加熱對于降低油耗作用不大，發(fā)動機潤滑油的升溫主要依靠機體壁面?zhèn)鳠?

d) 冷卻液對發(fā)動機變速箱油的加熱作用明顯，但受限于NEDC循環(huán)時間，節(jié)油貢獻較小，在更長的WLTC循環(huán)或實際駕駛循環(huán)中，節(jié)油貢獻會更大。