起火背后的調(diào)整與反思

甄文媛

頻發(fā)的電動(dòng)汽車起火事件向全產(chǎn)業(yè)鏈敲響警鐘，促使各方重新思考：如何實(shí)現(xiàn)對(duì)新能源汽車特別是動(dòng)力電池更安全的防護(hù)？還有哪些沒有引起足夠重視的地方？當(dāng)前是否走得太快太急？還能不能繼續(xù)不斷提升動(dòng)力電池能量密度？哪種電池技術(shù)路線或車型產(chǎn)品路線更安全、更符合市場(chǎng)需求？種種調(diào)整和反思，伴隨著補(bǔ)貼政策即將退出、雙積分管理辦法的不斷深化落地等大勢(shì)，將開啟新能源汽車產(chǎn)業(yè)的又一個(gè)變局。針對(duì)新能源汽車特別是動(dòng)力電池安全問題，全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科協(xié)主席萬(wàn)鋼給出了系統(tǒng)的解決思路：“一是加強(qiáng)科技支撐，深入開展關(guān)于動(dòng)力電池安全的基礎(chǔ)性研究，研發(fā)保障動(dòng)力電池安全的最佳系統(tǒng)方案;二是要提升產(chǎn)品的質(zhì)量，從動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、系統(tǒng)集成、整車匹配等各個(gè)環(huán)節(jié)，提高產(chǎn)品的一致性、可靠性。三是完善安全標(biāo)準(zhǔn)，不斷加嚴(yán)對(duì)動(dòng)力電池和整車的安全要求，以及相關(guān)體系標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范;四是加強(qiáng)安全監(jiān)管，進(jìn)一步完善新能源汽車的召回、三包等制度，加強(qiáng)監(jiān)管平臺(tái)的能力建設(shè)，完善事前、事中、事后統(tǒng)籌兼顧的監(jiān)管體系;五是加強(qiáng)科學(xué)普及，組織專題研究和對(duì)話活動(dòng)進(jìn)行解疑釋惑，提高公眾的認(rèn)知度、可接受度。”

如何完善系統(tǒng)安全？

“鋰離子電池的安全首先是設(shè)計(jì)出來的，其次是制造出來的?！碧旖蛄ι耠姵毓煞萦邢薰境?wù)執(zhí)行副總裁王念舉如是表示。

因此，在生產(chǎn)一款動(dòng)力電池之前就應(yīng)充分考慮好多個(gè)問題：包括電池模塊的可組裝性、可調(diào)整性、回收性及方便拆解性設(shè)計(jì)，電池組（系統(tǒng)）的可安裝性、可維護(hù)性、可調(diào)整性及回收拆解設(shè)計(jì)等。

目前行業(yè)內(nèi)從整車企業(yè)到電池企業(yè)，針對(duì)安全問題設(shè)計(jì)了多種防護(hù)體系，例如東風(fēng)汽車對(duì)電池系統(tǒng)的安全保護(hù)主要從功能安全、熱安全、高壓安全、電氣安全、機(jī)械安全、濫用安全等幾個(gè)方面出發(fā)。比亞迪汽車則擺出了包括連接、高壓、碰撞、內(nèi)部短路、外部短路、過充、危險(xiǎn)氣體在內(nèi)的七維四層安全矩陣。

由此可以看出，至少在提高動(dòng)力電池的安全性方面，業(yè)內(nèi)的常規(guī)思路是主要從三個(gè)層級(jí)改進(jìn)設(shè)計(jì)：?jiǎn)误w電芯、模組設(shè)計(jì)和電池包的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。在單體電芯方面，可以通過在電解液中加入添加劑降低其易燃性、提高隔膜的耐溫性、或者提高正級(jí)材料的穩(wěn)定性等來改進(jìn)。在模組設(shè)計(jì)方面，可以通過加強(qiáng)溫控設(shè)計(jì)、BMS充電管理或者改變單體連接的方式等提高整體的安全性能。

“在電動(dòng)汽車安全中，雖然電池是最重要的一環(huán)，但是電動(dòng)汽車安全不僅僅依靠電池，它是一個(gè)包括整車安全在內(nèi)的系統(tǒng)問題?！边@也是以東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心新能源動(dòng)力總成部黃敏為代表的不少業(yè)內(nèi)人士的共識(shí)。

因此整個(gè)電池系統(tǒng)的安全也需要上升到整個(gè)車輛層面解決，例如可以為電池包設(shè)計(jì)安放在散熱條件良好的位置，改進(jìn)充電方法，減少由于充電不當(dāng)造成析鋰。

但現(xiàn)實(shí)情況中電動(dòng)汽車起火遠(yuǎn)比目前業(yè)內(nèi)發(fā)現(xiàn)的情況要復(fù)雜，大多數(shù)看似嚴(yán)密的安保體系無(wú)法百分之百確保“不起火”，因此針對(duì)動(dòng)力電池模塊的安全性設(shè)計(jì)還要考慮到一旦發(fā)生該怎么辦。

“首先是應(yīng)當(dāng)通過良好的設(shè)計(jì)不發(fā)生事故，可以通過合理布局、良好的冷卻系統(tǒng)和可靠的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)。”在2019首屆中國(guó)國(guó)際電動(dòng)汽車安全技術(shù)創(chuàng)新大會(huì)上，中國(guó)汽車動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)、中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施充電聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬建議：“如果沒有實(shí)現(xiàn)，事故發(fā)生了，最好能實(shí)現(xiàn)提前預(yù)警，給人以反應(yīng)時(shí)間;在這種情形下，需要廣泛布置安裝傳感器，盡可能覆蓋到每一個(gè)故障點(diǎn)，全面監(jiān)測(cè)電壓和溫度，最好能監(jiān)測(cè)到每一顆電芯的內(nèi)阻。當(dāng)事故已經(jīng)發(fā)生時(shí)，設(shè)計(jì)的目標(biāo)應(yīng)當(dāng)變成阻止事故的過快蔓延，做到這一點(diǎn)可以通過電芯和模組設(shè)置保險(xiǎn)絲，模組和模組之間設(shè)置防火墻，設(shè)計(jì)強(qiáng)度冗余以應(yīng)對(duì)事故發(fā)生后的快速蔓延。”

到目前為止，全世界對(duì)電動(dòng)汽車安全問題都沒有研究透徹，在國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)還沒有正式實(shí)施之前，由中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟聯(lián)合組織行業(yè)編制的《電動(dòng)汽車安全指南》（以下簡(jiǎn)稱《指南》）在今年年初正式發(fā)布，意在以參考性和指導(dǎo)性為原則對(duì)行業(yè)進(jìn)行指導(dǎo)?！吨改稀穬?nèi)容覆蓋了人身安全、車輛使用安全、售后安全、維護(hù)安全、動(dòng)力電池系統(tǒng)安全、充電安全、充電設(shè)施、售后服務(wù)過程、回收再利用的儲(chǔ)運(yùn)、拆解、重整的安全，以及監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等環(huán)節(jié)的安全。希望能借此提高全行業(yè)對(duì)電動(dòng)汽車安全性的認(rèn)知，提高安全性設(shè)計(jì)、制造水平，提高電動(dòng)汽車合理使用和維護(hù)、以及安全性管控水平，探索安全的、系統(tǒng)性的解決方案和意外發(fā)生時(shí)的應(yīng)急處理手段。與此同時(shí)，也希望《指南》能為電動(dòng)汽車行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定和修訂提供依據(jù)，為開展安全性研究項(xiàng)目提供方向。

高比能量動(dòng)力電池?zé)崾Э卣T因與電管理：BMS

如何完善監(jiān)管與標(biāo)準(zhǔn)體系？

電池包內(nèi)配有電池管理系統(tǒng)，企業(yè)有通過大數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)的監(jiān)控平臺(tái)，但在發(fā)生電動(dòng)汽車起火的事故中，這些裝配都沒有起到應(yīng)有的預(yù)警預(yù)防作用。

BMS作為電池與用戶之間的紐帶，主要功能就是提高電池的利用率，進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、監(jiān)控、警報(bào)，防止電池出現(xiàn)過度充電和過度放電。然而在目前統(tǒng)計(jì)到的不少事故中，電池系統(tǒng)中的BMS處于失靈狀態(tài)。

“通過對(duì)很多問題的分析，我們發(fā)現(xiàn)保障電池系統(tǒng)安全性的核心是研發(fā)先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)（BMS）?！敝袊?guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高曾經(jīng)明確指出，目前，在電池管理系統(tǒng)方面，國(guó)內(nèi)產(chǎn)品的功能不足、精度不夠，尤其是安全功能不全，因此需要加大電池管理系統(tǒng)的研發(fā)力度。

由于在充電情況下發(fā)生電池?zé)崾Э氐母怕瘦^高，國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)顧問王秉剛認(rèn)為，隨著電動(dòng)汽車應(yīng)用的時(shí)間越來越長(zhǎng)，問題越來越多，要加強(qiáng)監(jiān)控防范。充（換）電過程是火災(zāi)易發(fā)期，要特別加強(qiáng)安全防護(hù)。

據(jù)了解，青島特來電公司已完成對(duì)相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，這一技術(shù)建立在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，與充電站聯(lián)網(wǎng)，在充電過程中可以實(shí)現(xiàn)對(duì)電池的檢測(cè)，因?yàn)槌潆娺^程中電流比較大，可以獲取很多數(shù)據(jù)，然后將這部分?jǐn)?shù)據(jù)與大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的規(guī)律做比較，可以發(fā)現(xiàn)有些電池偏離常規(guī)，可能有潛在的問題。據(jù)了解，2018年這一系統(tǒng)已經(jīng)預(yù)警和防范了7起可能發(fā)生火災(zāi)事故。

然而，如何使用、用好這些大數(shù)據(jù)也有待解決。“我看到我們有很多監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，但出事企業(yè)或地方為什么沒有提前報(bào)警的？這么多數(shù)據(jù)誰(shuí)去管、誰(shuí)去用？數(shù)據(jù)沒有人用要數(shù)據(jù)干什么？”王子冬對(duì)此發(fā)出了一系列追問，他認(rèn)為，監(jiān)而不管是導(dǎo)致很多事故苗頭沒有被及時(shí)制止的重要原因。事實(shí)上，很多企業(yè)和監(jiān)管部門并不十分清楚怎么使用、如何用好海量的大數(shù)據(jù)。

強(qiáng)化監(jiān)管不僅需要技術(shù)手段，更要有完善的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。據(jù)了解，國(guó)內(nèi)按照國(guó)家機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行檢驗(yàn)，但是在現(xiàn)有技術(shù)檢驗(yàn)?zāi)Ｊ较?，不拆解則檢驗(yàn)部門難以對(duì)電動(dòng)汽車電池、電機(jī)、電控等特殊要求進(jìn)行有效檢驗(yàn)，無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)實(shí)際問題。

“為了更好處理和分析電動(dòng)汽車事故，最好有電動(dòng)汽車黑匣子?！睔W陽(yáng)明高建議，“同時(shí)，盡快推出電動(dòng)汽車安全年檢規(guī)范。”

目前國(guó)內(nèi)與電動(dòng)汽車安全相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)正在不斷完善中，據(jù)了解，近期，GB《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》報(bào)批稿即將發(fā)布，涉及動(dòng)力電池強(qiáng)制執(zhí)行測(cè)試項(xiàng)目一共有22項(xiàng)，并新增了熱擴(kuò)散試驗(yàn)。新國(guó)標(biāo)中的所有測(cè)試將成為強(qiáng)制性要求，并特別提出了乘員艙發(fā)生危險(xiǎn)之前5min必須報(bào)警、提醒乘員逃生的要求。

在完善標(biāo)準(zhǔn)之外，王秉剛還建議，針對(duì)企業(yè)，“要改進(jìn)準(zhǔn)入管理，淘汰技術(shù)落后的產(chǎn)品與企業(yè)，加強(qiáng)事后監(jiān)管。如果企業(yè)的汽車產(chǎn)品總出事故，要有退出機(jī)制?！?h3>技術(shù)路線之爭(zhēng)與根本解決之道

如何更好地解決電池安全性問題？一場(chǎng)由來已久的電池技術(shù)路線之爭(zhēng)再度被擺上臺(tái)面。

“磷酸鐵鋰和三元鋰電池一直在爭(zhēng)，爭(zhēng)成本、爭(zhēng)安全和能量密度。”王子冬表示，通常意義上磷酸鐵鋰的優(yōu)點(diǎn)是安全性高、壽命長(zhǎng)，但是能量密度、低溫性能、一致性等方面不如三元鋰。早期國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)一直是磷酸鐵鋰的天下，到2016年前后，三元電池的優(yōu)勢(shì)和在乘用車市場(chǎng)的占有表現(xiàn)開始越來越突出，逐漸成為純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域的主流選擇。但目前一些車企在部分車型上選擇的是磷酸鐵鋰電池。例如江淮的iEV7L和iEVA50、iEV6E等、騰勢(shì)500以及北汽新能源的部分車型。

王子冬認(rèn)為，業(yè)內(nèi)外對(duì)磷酸鐵鋰和三元鋰電池的認(rèn)識(shí)存在一些誤區(qū)：三元鐵鋰的這些優(yōu)點(diǎn)通常是基于電池單體而言，對(duì)車用動(dòng)力電池，主要看的是電池系統(tǒng)的整體表現(xiàn)。比如二者的系統(tǒng)能量密度相距連10%都不到，是否還有必要冒安全性上的風(fēng)險(xiǎn)？而且磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的低溫性能等表現(xiàn)也并不差。

“判斷兩種電池誰(shuí)好誰(shuí)不好，并不能單看能量密度，不是說某一個(gè)指標(biāo)好這種電池就表現(xiàn)更突出。二者各有各的優(yōu)缺點(diǎn)，關(guān)鍵還是看產(chǎn)品應(yīng)用在哪。”王子冬表示，隨著電池比能量和比功率提高，發(fā)生安全事故的危險(xiǎn)也增大，這是有一定關(guān)聯(lián)度的，所以我們要選擇平衡和優(yōu)化。

但要徹底解決電池安全問題，近期可以通過一些技術(shù)來保障安全，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，要實(shí)現(xiàn)絕對(duì)安全就需要前瞻性的科學(xué)研究。業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，加速對(duì)固態(tài)電池的研究，開發(fā)下一代的固態(tài)電解質(zhì)，有望從根本上解決電解液燃燒的問題。

“電解質(zhì)是影響鋰離子電池安全的主要因素之一，目前正在向固態(tài)化方向發(fā)展，但還達(dá)不到全固態(tài)，我們研制出新型仿生蟻穴結(jié)構(gòu)的新型離子凝膠電解質(zhì)，在鋰金屬表面形成保護(hù)層，可有效抑制鋰枝晶生長(zhǎng)。電池材料在仿生方面的研究有利于電池本身的綠色化。”北京理工大學(xué)教授、中國(guó)工程院院士吳鋒認(rèn)為，動(dòng)力電池正邁向固態(tài)化時(shí)代，現(xiàn)在看好硫化合物和聚合物的結(jié)合，但總體上還需要一步一步來，從準(zhǔn)固態(tài)向固態(tài)發(fā)展。

歐陽(yáng)明高分析指出，基于對(duì)各國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)路線的比較，短期是液態(tài)電解液的鋰離子電池，下一步將會(huì)向固態(tài)電池方向發(fā)展。而綜合考慮電池成本和動(dòng)力電池的發(fā)展方向，我們建議我國(guó)也應(yīng)該走類似的路徑，即短期是液態(tài)電解質(zhì)，發(fā)展高鎳三元正極和硅炭負(fù)極，通過電池管理系統(tǒng)和熱蔓延的抑制來防止安全事故發(fā)生，這類電池能夠滿足電動(dòng)汽車500公里續(xù)駛里程的要求。中長(zhǎng)期，從液態(tài)電解質(zhì)逐步過渡到全固態(tài)電池，估計(jì)在2030年左右全固態(tài)電池將會(huì)得到產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

高比能量之路能否持續(xù)？

按照國(guó)家原定的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)，2020年電池單體能量密度應(yīng)達(dá)到350瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)260瓦時(shí)/公斤，循環(huán)壽命2000次。但鑒于當(dāng)前的安全形勢(shì)，是否要按照之前的節(jié)奏繼續(xù)向高比能量電池挺進(jìn)？

“關(guān)鍵是把握高比能量與安全性之間的平衡點(diǎn)?！睔W陽(yáng)明高認(rèn)為，鋰離子動(dòng)力電池高比能是全世界范圍的發(fā)展方向和趨勢(shì)，不能因?yàn)榘踩珕栴}就徹底放棄提升電池的能量密度。比如高鎳三元鋰離子動(dòng)力電池的本征安全問題，其機(jī)理是正極會(huì)釋放氧，完全可以通過界面的修飾來延緩正極釋氧，提高穩(wěn)定性。

但當(dāng)前的節(jié)奏對(duì)企業(yè)而言無(wú)疑壓力與風(fēng)險(xiǎn)都很大。

“下一代的鋰離子電池，要做到300瓦時(shí)每公斤，加硅還是可以的，但是350以上肯定不行?！蓖跄钆e表示，力神在這方面投入了很多研發(fā)力量，但也存在很多的不確定性，“能量密度可以達(dá)到350瓦/時(shí)每公斤以上，但是量產(chǎn)肯定是在2025年之后，因?yàn)橐浞挚紤]到鋰離子電池溫度、倍率特性，包括能量密度、壽命等，特別是安全，如果沒有安全保證，一切歸零?！?/p>

“電池組是一種含高能物質(zhì)的部件，危險(xiǎn)性是其本質(zhì)，隨著比能量和比功率的提高，發(fā)生事故的危險(xiǎn)性也增大。”王子冬表示，要實(shí)現(xiàn)能夠產(chǎn)業(yè)化的車用動(dòng)力電池的性能提高，不僅在正負(fù)極材料性能上需要有大幅度改進(jìn)，同時(shí)在許多方面都需要有比較大的突破，才有可能實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池真正意義上的提高。從單體電池到模塊再到系統(tǒng)集成，中間環(huán)節(jié)比較多，電池之間的連接件、模塊之間的連接電纜、箱體、固定架、支撐板、導(dǎo)熱結(jié)構(gòu)等都會(huì)增加很多重量，需要在系統(tǒng)能量密度、可靠性及安全性方面做優(yōu)化。

因此，就當(dāng)前這一階段而言，歐明高也認(rèn)為，“（目標(biāo)）是偏高的，從安全角度考慮，我認(rèn)為不宜強(qiáng)行推行?！贝送猓瑢?duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，對(duì)能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。

增程式能否成為更好的解決方案？

從車型角度看，在動(dòng)力電池技術(shù)還沒有顛覆性突破的情況下，要解決安全問題最好是用成熟安全的電池、少裝電池。增程式車型正成為不少業(yè)內(nèi)專家及企業(yè)眼中解決安全與里程矛盾的更好選擇。技術(shù)資料顯示，增程式電動(dòng)車的動(dòng)力只由電動(dòng)機(jī)提供，發(fā)動(dòng)機(jī)的存在就是為了給電動(dòng)機(jī)供電，更像是一個(gè)發(fā)電機(jī)，而這也是與插電式混動(dòng)最大的區(qū)別。

中國(guó)工程院院士楊裕生一直在不同場(chǎng)合宣講增程式車型的適用性。他認(rèn)為，電動(dòng)汽車要賣得出去，不論高速或者低速，必須減少電池的用量，提高安全性，降低車價(jià)，而不是多裝電池，片面追求長(zhǎng)純電動(dòng)里程，或者拼命提高比能量，增加危險(xiǎn)性?？紤]到目前許多插電式混動(dòng)汽車實(shí)際上并不節(jié)能減排，有違國(guó)家發(fā)展新能源汽車的初衷，當(dāng)前的純電動(dòng)汽車應(yīng)以微、小型為突破口，長(zhǎng)里程的大、中型電動(dòng)汽車更適合發(fā)展增程式。

這種路線設(shè)計(jì)的原因在于，微、小型電動(dòng)車內(nèi)搭載的電池較少，安全性也相對(duì)較高，可適應(yīng)城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等不同地區(qū)交通的普遍需求。同時(shí)，微、小型電動(dòng)車還兼具價(jià)格低、易推廣等優(yōu)勢(shì)。據(jù)他介紹，國(guó)內(nèi)的增程式電動(dòng)車已經(jīng)發(fā)展至第三代，其發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電可以繞過電池直接驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，避免充放電過程中的能量損耗，并進(jìn)一步減少電池組的用量，預(yù)計(jì)節(jié)油率可大于60%。

一直以來，增程式技術(shù)雖然是國(guó)家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》中認(rèn)可的新能源技術(shù)路線，但地位及分類歸屬卻并不明朗。按照《規(guī)劃》原文的提法：以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，重點(diǎn)發(fā)展純電動(dòng)汽車、插電式（含增程式）混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車，增程式車型應(yīng)當(dāng)歸入插電式混動(dòng)汽車中，但在去年發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，“增程式電動(dòng)汽車”被劃入純電動(dòng)車投資項(xiàng)目。

近兩年來，增程式車型正贏得業(yè)內(nèi)更多的關(guān)注。萬(wàn)鋼就多次在不同場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)，“增程式的混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)是我們研發(fā)的重點(diǎn)，鼓勵(lì)業(yè)內(nèi)研發(fā)高效率增程式機(jī)電混合系統(tǒng)，推動(dòng)插電式向增程式方向發(fā)展，在帶動(dòng)產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時(shí)，使排放降到更低，有效支持產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)?！?/p>

由此可見，廣受關(guān)注的安全問題或?qū)⑦M(jìn)一步對(duì)純電動(dòng)汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生一定的沖擊，促使新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)品更加多樣化。

后記：起火事件給新興產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的幾點(diǎn)啟示

對(duì)新能源汽車乃至整個(gè)新興產(chǎn)業(yè)而言，這些起火事件更大的意義在于促使整個(gè)行業(yè)乃至社會(huì)上升到更高的層面反思：如何為新興產(chǎn)業(yè)設(shè)置合理的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系？如何更好地扶植新興產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)、企業(yè)、政府等該如何定位？什么才是好的產(chǎn)業(yè)政策？

首先，無(wú)論是企業(yè)還是政府，在為一種新產(chǎn)品設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)體系時(shí)的不可過分突出其中一個(gè)指標(biāo)。對(duì)新能源汽車而言，長(zhǎng)續(xù)航、快充等市場(chǎng)終端的需求最終將壓力傳導(dǎo)至電池能量密度這一個(gè)指標(biāo)上。而補(bǔ)貼政策獎(jiǎng)勵(lì)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步的最顯眼的“尺子”也是能量密度。事實(shí)上，“能量密度”本身是一種很好的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)樗辛炕男再|(zhì)，多和少一目了然。而安全這一最基本標(biāo)準(zhǔn)是默認(rèn)的前提，且無(wú)法用一個(gè)數(shù)字來表達(dá)。但問題在于能量密度也有其難以承受之重：很難衡量一款動(dòng)力電池產(chǎn)品的真正的市場(chǎng)應(yīng)用水平，其與安全性的矛盾之處也沒有引起足夠的重視。

其次，特別是對(duì)企業(yè)而言，當(dāng)技術(shù)與流程發(fā)生沖突時(shí)，寧可先保流程準(zhǔn)確無(wú)誤地執(zhí)行到底。據(jù)了解，這也是豐田汽車著名的研發(fā)原則之一。對(duì)汽車這種大批量生產(chǎn)的大宗復(fù)雜消費(fèi)品而言，量產(chǎn)意味著在整個(gè)制造流程里進(jìn)行功能、性能、成本、安全性等等各個(gè)指標(biāo)之間的妥協(xié)。新能源汽車雖然是新事物，但也應(yīng)尊重、借鑒汽車生產(chǎn)、制造、驗(yàn)證等各個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制經(jīng)驗(yàn)。在這一波起火事件中，不少業(yè)內(nèi)專家直指近兩年動(dòng)力電池能量密度提升過快，新產(chǎn)品未得到充分驗(yàn)證便裝車投向市場(chǎng)。對(duì)于“車規(guī)級(jí)”產(chǎn)品和標(biāo)準(zhǔn)是如何產(chǎn)生的，不少?gòu)?C電池轉(zhuǎn)做車用動(dòng)力電池的企業(yè)、新造車企業(yè)的理解或許不夠透徹。這也正是造車的重要壁壘所在。在很大意義上，對(duì)流程的遵守意味著對(duì)科學(xué)規(guī)律的尊重。

再次，從產(chǎn)業(yè)政策的層面看，以上種種問題的根源一是由于對(duì)新技術(shù)和新興產(chǎn)業(yè)的認(rèn)知能力有限，二是由此帶來的激勵(lì)機(jī)制的扭曲，沒有達(dá)到政府想要的結(jié)果。也是當(dāng)前整個(gè)產(chǎn)業(yè)政策面臨的突出難題，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投射。

專家指出，產(chǎn)業(yè)政策對(duì)于推動(dòng)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用主要在于加強(qiáng)新興產(chǎn)業(yè)的行業(yè)規(guī)范，特別是平衡創(chuàng)新與風(fēng)險(xiǎn)，并做好監(jiān)管。而一個(gè)好的產(chǎn)業(yè)政策，應(yīng)當(dāng)順應(yīng)市場(chǎng)、不能限制競(jìng)爭(zhēng)、謹(jǐn)慎干預(yù)以及要有退出機(jī)制和事后評(píng)估。