我國直升機接送引航員發(fā)展分析

劉鳳武 李延偉

摘 要：傳統(tǒng)接送引航員方式已經(jīng)無法滿足港航的需求，利用直升機接送引航員既可提升港口作業(yè)效率，也可加強引航員的安全性。本文分析直升機接送引航員作業(yè)優(yōu)勢及條件要求，簡述我國直升機接送引航發(fā)展歷程，并針對直升機接送引航員作業(yè)面臨的問題提出相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：船舶；引航員接送；直升機；準入標(biāo)準；收費標(biāo)準

引航員舊稱“引水員”“領(lǐng)港”，是指在限定水域（港口）引領(lǐng)船舶航行、靠泊、離泊、移泊等的專業(yè)人員。引航員需要登船才能提供引航服務(wù)。傳統(tǒng)引航員接送一般使用引航船艇或拖船旁靠被引船舶，引航員通過攀爬引航梯登離被引船舶。因引航梯磨損等原因，易造成引航員傷害；惡劣天氣情況下，這種作業(yè)方式無法保證引航員及時登離被引船舶，影響船舶進出港和港口作業(yè)效率，給港口和船方帶來經(jīng)濟損失。

隨著我國到港船舶日趨大型化、專業(yè)化，引航員登離輪地點逐漸外移，傳統(tǒng)接送引航員方式更加困難。引航員能否安全、及時登離被引船舶不僅影響到港口的生產(chǎn)和聲譽、船舶的班期，也關(guān)系引航員的自身安全。使用直升機接送引航員是解決這一問題較為有效的方法[1]。

1 直升機接送引航員作業(yè)優(yōu)勢及條件要求

1.1 直升機作業(yè)優(yōu)勢

與傳統(tǒng)引航船艇和拖船接送引航員作業(yè)方式比較，直升機具有快捷、高效、抗風(fēng)浪等級高、活動范圍大等特點。直升機速度是一般引航船艇速度的8～10倍；直升機抗風(fēng)能力強，在8～9級大風(fēng)條件下還可以正常作業(yè)，有效解決惡劣天氣情況下引航員無法登離輪的問題，不僅有效保證船期，而且大大提升港口作業(yè)效率[2]。

1.2 直升機接送引航員要求

（1）通常要求：利用直升機接送引航員的被引船舶甲板作業(yè)人員應(yīng)包括1名駕駛員、水手長和至少2名水手[3]。駕駛員攜帶VHF對講機，保持與駕駛臺通信聯(lián)系；水手長及水手應(yīng)穿著防火衣，攜帶消防器材等；設(shè)置風(fēng)向風(fēng)力標(biāo)識。在作業(yè)現(xiàn)場應(yīng)準備手提滅火機、太平斧、紅色應(yīng)急信號火焰、急救箱等器械；啟動消防泵，并確保甲板消防水管系有足夠的水壓；消防水龍靠近但與直升機保持清爽，盡量布置在作業(yè)區(qū)附近但避免直接沖向直升機；身著消防員裝備2名水手操作泡沫設(shè)備，注意避免噴嘴直接沖向直升機；如果附近沒有引航船艇等港口作業(yè)船只，救援隊?wèi)?yīng)就位，救生艇準備就緒。被引船舶的駕駛員確保在直升機到達前做好上述各項準備工作。

（2）設(shè)備配置要求：《SOLAS公約》G部分特殊要求第18條：被引船舶的直升機降落甲板結(jié)構(gòu)應(yīng)足以保護船舶免受與直升機作業(yè)有關(guān)的火災(zāi)危險；應(yīng)配備足以保護船舶免受與直升機作業(yè)有關(guān)的火災(zāi)危險的消防設(shè)備；對于只是在偶爾或緊急情況下才有直升機降落或進行絞車作業(yè)的未設(shè)直升機甲板的船舶，可以使用按《SOLAS公約》C部分的要求安裝滅火設(shè)備。在直升機作業(yè)期間，以上設(shè)備應(yīng)在直升機緊靠降落或絞車作業(yè)區(qū)域處隨時可用[4]。

（3）氣象條件要求：直升機接送引航員時除應(yīng)嚴格遵守民航運行標(biāo)準和作業(yè)規(guī)范，并根據(jù)港口實際，一般情況下執(zhí)行以下作業(yè)標(biāo)準：（1）晝間作業(yè)。能見度≥1 nm（2 km），云高≥200 m，風(fēng)速≤20.7（8級風(fēng)力上限）[5]。（2）使用絞車時。風(fēng)速≤16 m/s，中到大雨、凍雨、結(jié)冰或降雪禁止作業(yè)。（3）對船舶要求。船舶縱搖角度≤4°，船舶橫搖角度≤4°，航速≤5 kn，船舶起伏幅度≤5 m。

2 我國直升機接送引航員業(yè)務(wù)發(fā)展概況

2.1 我國直升機接送引航員歷程

我國最早使用直升機接送引航員始于20世紀90年代初，天津港引航員乘坐直升機赴渤海灣的浮式生產(chǎn)儲油裝置（FPSO）進行原油外輸引航，只是直升機降落在FPSO，而非被引船舶。真正意義上直升機接送引航員，開始于1999年8月12日，上海港引航管理站4名引航員乘坐2架直升機分別降落和索降在中國籍礦砂船“碧華山”輪、德國籍集裝箱船“埃森快航”輪，標(biāo)志著中國使用直升機接送引航員和引航發(fā)展史揭開了新篇章。經(jīng)過多年實踐，上海港引航管理站積累了豐富的作業(yè)經(jīng)驗，形成了一套較為成熟的作業(yè)規(guī)程。2005年6月1日，天津港開始直升機接送執(zhí)行大型散礦船舶引航任務(wù)的引航員。近幾年，隨著引航業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，天津、連云港、湛江、青島、黃驊等港口相繼開展了直升機接送引航員作業(yè)的業(yè)務(wù)。

2.2 我國直升機接送引航員的發(fā)展

2.2.1 通用航空公司

目前，國內(nèi)從事直升機接送人員通用航空業(yè)務(wù)的航空公司主要有：中信海洋直升機股份有限公司（以下簡稱“中信海直”）、南方航空通用航空有限公司、中國通用航空責(zé)任公司、上海中瑞通用航空公司以及隸屬于交通運輸部各救助局海上救助飛行隊。

其中，中信海直是中國規(guī)模最大的通用航空企業(yè)，主營業(yè)務(wù)為海洋石油飛行服務(wù)、直升機接送引航員和陸上通用航空飛行服務(wù)等。該公司于2008年開始為天津港提供引航員接送服務(wù)，接著為連云港、青島、湛江、黃驊等港口提供直升機接送引航員服務(wù)。

南方航空通用航空有限公司，業(yè)務(wù)范圍覆蓋通用航空領(lǐng)域，包括海上石油直升機飛行服務(wù)、巡線、護林、醫(yī)療急救等。

中國通用航空責(zé)任公司以直升機運營為主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域，在渤海海域從事海洋石油直升機通航服務(wù)業(yè)務(wù)。該公司曾于2005年6月至2007年底，短暫在天津港開展過直升機接送引航員業(yè)務(wù)。

上海中瑞通用航空公司成立于2008年，是中國著名的空中整體解決方案供應(yīng)商，在直升機電力、航空物探等直升機特種作業(yè)領(lǐng)域，多次填補國內(nèi)技術(shù)空白，以優(yōu)秀的安全記錄和專業(yè)的管理運營蜚聲中國通用航空業(yè)。

各救助局海上救助飛行隊在我國沿海范圍內(nèi)承擔(dān)海上遇險（難）船舶、航空器、固定設(shè)施等的人員搜尋救助和人命救生，海上船舶、固定設(shè)施的傷病人員救助，配合海上救助船舶實施海上救助、消防和防污染工作，應(yīng)地方政府需要執(zhí)行其他海上和陸地救援工作等方面取得不俗的成績。

目前，在我國境內(nèi)只有中信海直從事直升機接送引航員業(yè)務(wù)。

2.2.2 直升機主要機型

現(xiàn)階段，我國接送引航員使用的直升機主要機型有以下8種，均為雙發(fā)動機，如表1所示。

A109E、AS365和EC135等3種機型尺寸較小，適用于船舶窄小空間內(nèi)降落或索降作業(yè)，運營成本相對較低，乘員人數(shù)能滿足引航業(yè)務(wù)之需求。

2.2.3 我國直升機接送引航員業(yè)務(wù)發(fā)展

我國直升機接送引航員業(yè)務(wù)剛剛起步，以前使用的直升機多為用于接送海上平臺工作人員或搜尋救助目的而采購。

根據(jù)2008—2018年連云港、青島、天津和湛江等引航機構(gòu)統(tǒng)計，圖1和圖2分別是各港口直升機接送引航員飛行小時、接送引航艘次統(tǒng)計圖，可以發(fā)現(xiàn)近年來使用直升機接送引航員的飛行時間和船舶艘次逐年增加；特別是2014年之后，我國使用直升機接送引航員的業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展。截至2018年，接送引航員累積飛行量約15 000 h，接送引航員船舶約18 000艘次；僅2018年接送引航員飛行量達3 200 h，接送引航員船舶達3 700艘次。

3 直升機接送引航員作業(yè)面臨問題分析

3.1 直升機墜機事故帶來的影響

近年來，引航員乘坐直升機墜落事件時有發(fā)生，2005年2月，上海港發(fā)生接送引航員直升機墜機事故；2018年3月，澳大利亞黑德蘭港發(fā)生接送引航員直升機落海墜毀事故。同時，媒體對直升機墜毀事故負面報道的速度迅速，通航公司宣傳不足，直升機安全性信息發(fā)布缺失等，給社會產(chǎn)生乘坐直升機不安全的錯覺。

3.2 空管、基地布局和機型單一問題

近年來，隨著我國空管政策逐步放寬，通用航空事業(yè)取得了一定發(fā)展。但是，因空中管制造成直升機無法飛行狀況時有發(fā)生；航空器數(shù)量和種類單一不足，航空公司采購直升機時未考慮接送引航員的實際需求；直升機起降基地（點）布局不合理，我國尚無一家引航機構(gòu)在引航基地建設(shè)時考慮直升機接送引航員的需求，且通用航空公司建設(shè)的起降基地（機場）未考慮引航作業(yè)的方便性。直升機基地的配置基本依據(jù)其他業(yè)務(wù)、舍遠求近的原則，難以適應(yīng)我國引航發(fā)展的需求。

3.3 直升機無法夜間作業(yè)的局限性

近幾年，我國港口事業(yè)進入發(fā)展穩(wěn)定期，世界十大港口排名中我國占了7席，全國年均引領(lǐng)船舶接近40萬艘次。然而，一般情況下，直升機接送引航員作業(yè)只能限于白天進行，與港口24 h全天候作業(yè)存在較大差異，造成直升機接送引航員不能滿足全部引航計劃的執(zhí)行。夜間引航計劃無法使用直升機接送引航員，使得直升機作業(yè)存在較大局限性。

3.4 行業(yè)規(guī)范缺失

目前，直升機接送引航員在我國還是新興行業(yè)，行業(yè)準入標(biāo)準和具體操作規(guī)范缺失，國家和行業(yè)層面沒有相關(guān)政策和規(guī)范可依。要想保持直升機接送引航員這一新興行業(yè)健康有序、安全高效發(fā)展，需要國家政策和業(yè)內(nèi)企業(yè)的傾情投入和大力支持。

3.5 直升機接送引航員收費偏高

目前，關(guān)于直升機接送引航員的費用在我國有關(guān)費規(guī)中并未明確付費方和價格標(biāo)準，通常每次接送引航員在1萬至2萬人民幣之間，費用相對較高。2001年，交通部《港口收費規(guī)則（外貿(mào)部分）》第十二條規(guī)定：接送引航員不另收費。引航交通費隨之取消，此后，引航員接送費用轉(zhuǎn)由引航機構(gòu)承擔(dān)，如果讓船公司承擔(dān)缺乏政策支持。

在常規(guī)接送引航員作業(yè)方式中，引航機構(gòu)通常使用自有引航船艇或購買拖船公司接送服務(wù)的形式完成引航員接送。引航費率是基于使用低成本的引航船艇或拖船確定，相對較低，引航機構(gòu)普遍可以接受。而直升機接送引航員的費用較高，該費用若由引航機構(gòu)擔(dān)負，其使用直升機積極性將大打折扣。

4 建議

（1）有關(guān)航空公司在機場站建設(shè)、直升機采購時應(yīng)仔細研究引航業(yè)務(wù)需求，合理設(shè)置機場站資源，購置符合引航業(yè)務(wù)需求的直升機。

（2）有關(guān)部門適時制定行業(yè)準入標(biāo)準和操作規(guī)范指南。

（3）盡快出臺政策，明確直升機接送引航員費用的付費方和收費標(biāo)準。

5 結(jié)束語

直升機接送引航員在我國發(fā)展起步較晚，市場規(guī)模較小。中國已成為世界最大港口國，隨著“一帶一路”倡議的實施，港口穩(wěn)定、高效發(fā)展是大勢所趨。港口發(fā)展，引航服務(wù)創(chuàng)新，必然要求引航員接送方式隨之創(chuàng)新，直升機接送引航員方式越來越被港口方和船方所接受；有關(guān)部門出臺相關(guān)政策、制定行業(yè)準入標(biāo)準和操作規(guī)范指南等，必將提高直升機接送的安全性、引航效率和港口作業(yè)能力。

參考文獻

[1] 劉雅奇，郭興華，林溪.直升機在引航員接送中的操作與安全管理[J].世界海運，2018， 41（1）：16-19.

[2] 陳磊，陸玶.直升機在引航接送中的運用與探索[J].航海技術(shù)，2004，（4）：19-20.

[3] 劉加釗，馬先山.利用直升機接送引航員的安全作業(yè)[J].航海技術(shù)，2007，（2）：22-24.

[4] 劉錦程，李世亮，楊智.直升機與海上救助[J].世界海運，2001，（4）：15-16.

[5] 陳磊，陸悅銘.長江口引航員接送的風(fēng)險分析及應(yīng)對措施[J].航海技術(shù)，2009，（5）：14-16.