寧波港四期2、3號泊位非常規(guī)潮水漲水區(qū)向左掉頭靠泊的體會

摘 要：根據(jù)寧波港四期集裝箱碼頭2、3號泊位所處的特殊地理位置和潮水特點(diǎn)，通過引航實(shí)踐，探索集裝箱船舶在非常規(guī)潮水、外落里漲時(shí)期，在碼頭邊漲水區(qū)進(jìn)行向左掉頭靠泊的可行性與操作要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：外落里漲；漲水區(qū)內(nèi)；向左掉頭；靠泊

從碼頭開港初期到現(xiàn)在，漲水靠泊寧波港四期2、3號泊位，大多數(shù)引航員是在距離白鴨山和碼頭各1.0 n mile處，控制余速6 kn左右，向左掉頭靠泊。隨著船舶大型化，一些深吃水船在四期碼頭對開，外面航道落水，碼頭前沿漲水，即外落里漲時(shí)期，經(jīng)常出現(xiàn)船舶在向左掉頭的過程中，遇到潮水切變線，船艏受到向右漲潮水推力，而船艉受到向左落潮水推力，產(chǎn)生和向左轉(zhuǎn)船力矩效果相反的強(qiáng)大的不利力矩，船舶轉(zhuǎn)向變緩，直至轉(zhuǎn)不動，甚至反而向右轉(zhuǎn)的問題。很多高級別引航員在碼頭前沿進(jìn)行摸索，有的做法是在4、5號泊位外面掉好頭，再倒回來靠泊；有的做法是在碼頭邊漲水區(qū)內(nèi)向右掉頭靠泊；有的做法是在碼頭邊向左掉頭靠泊，而向左掉頭靠泊，因?yàn)榇紝χa頭，外加此處水流比較急，給引航員造成的心理壓力是很大的。本人結(jié)合跟隨高級引航員師傅在碼頭對開水域漲水區(qū)向左掉頭靠泊的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，增強(qiáng)了大型集裝箱船在2、3號泊位外面漲水區(qū)內(nèi)向左掉頭靠泊的信心，在隨后的若干次引航實(shí)踐中自己也多次順利地完成了向左掉頭靠泊2、3號泊位的作業(yè)。本文就集裝箱船舶在2、3號泊位對開漲水區(qū)內(nèi)順流向左如何完成掉頭靠泊進(jìn)行闡述，與各位同行共同探討和分享。

1 四期碼頭2、3號泊位對開水域環(huán)境簡介

寧波港四期集裝箱碼頭（2-6號泊位）位于穿山半島北端、牛軛江以東、竹灣嘴以西水域，碼頭走向： 109°～289°，碼頭前沿水深：1-3號泊位-15 m，4-6號泊位-17 m。潮流基本上ESE-WNW，往復(fù)流，與等深線走向大致一樣。漲流流速大于落流流速，漲水時(shí)間8～8.5 h，落水大致4～4.5 h。四期碼頭對開的潮流切變線出現(xiàn)在四期的潮水非常規(guī)時(shí)段，即外落里漲時(shí)段，大約發(fā)生在鎮(zhèn)海低潮前2.5 h到鎮(zhèn)海低潮后1.0 h。在這個時(shí)間段內(nèi)，螺頭水道主航道是落潮流向，而泊位前沿水域則是相反的漲流。漲水和落水間存在明顯的切變線，如圖1所示。該切變線大概位于30 m和50 m等深線之間，隨潮水的大小變化。一般主航道落水越急碼頭前沿漲水越急，越靠近50 m等深線，切變線的走向越接近30 m、50 m這兩條等深線的走向。因此，在此非常規(guī)潮水時(shí)段，掉頭靠泊四期2、3號泊位，如穿越切變線，向左掉頭，常常遇到船舶在掉頭過程中，船艏向不轉(zhuǎn)，或者反而向右轉(zhuǎn)向的不利局面發(fā)生。

2 碼頭前沿漲水區(qū)內(nèi)向左掉頭靠泊的可行性探討

根據(jù)四期碼頭2、3號泊位外50 m等深線的位置，切變線距離碼頭基本上0.5～0.6 n mile。按照船舶操縱理論，在有流水域掉頭，其旋回軌跡呈橢圓形，沿水流方向的范圍一般為2.5～3倍船長，垂直于水流方向的范圍一般為1.5～2倍船長，可見其掉頭水域基本滿足要求。根據(jù)力學(xué)原理，當(dāng)船舶在水流和拖船的外力作用下，由于合外力方向和運(yùn)動的方向不在同一條直線上，即船舶既偏轉(zhuǎn)又橫向移動，船舶在動態(tài)的偏轉(zhuǎn)中，曲線運(yùn)動中物體的速度方向時(shí)刻改變，在船舶艏艉方向的初速明顯減少，而沿初始航向的橫向移動速度增加。如圖2所示，對于一艘行進(jìn)中的船舶，當(dāng)船艉受到向右的推力，船艏受到向左的推力作用，船舶將發(fā)生向左偏轉(zhuǎn)，船艉偏離原先軌跡向左前方向做曲線移動，船艏則向右前方向曲線移動。在一定的初始船速以及相應(yīng)拖船推力作用下，船舶發(fā)生向左運(yùn)動時(shí)，其船體并不會沿新航向保持原先速度前進(jìn)，而繼續(xù)將在初始速度方向的軌跡軸附近進(jìn)行偏轉(zhuǎn)，直至轉(zhuǎn)到一定的角度。

以一艘船長294 m的集裝箱船“PUGWASH SENATOR”為例，吃水10 m時(shí)，排水量約為8萬t，船舶重心基本位于船中附近，船艏距離重心約147 m。假設(shè)潮流向和船舶掉頭前初始航向一致，流速1 kn，船速3 kn，對地速度4 kn，一般配置3艘拖船，平均每艘拖船馬力為4 800 HP，在拖船和艏側(cè)推共同作用下轉(zhuǎn)向角速度（ROT）達(dá)到20°/ min～25°/ min。按船舶操縱理論，轉(zhuǎn)心位置于船艏后1/5～1/3船長處，取中間值1/4，相對于船舶重心距離74 m，則在船舶重心處因轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的線速度為

Vt =74 m×（20°/ min）/（57.3×60） = 0.43 m/s，

Vt =74 m×（25°/ min）/（57.3×60） = 0.538 m/s，也即0.9～1.1 kn，方向垂直于船艏向。

如圖3所示，根據(jù)矢量疊加原理，船舶航向轉(zhuǎn)過一定角度T之后，重心處的合速度 可通過正余弦定理推算得下列公式 ：

上述公式中，

VS：艏向轉(zhuǎn)過角度T后的船速，方向?yàn)榇昂较颍ú豢紤]漂角），

Vw：流速，方向不變，

Vt：轉(zhuǎn)動引起的線速度，方向垂直于船舶艏艉向，

T：船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)后某一時(shí)刻航向與初始航向之間的變化量，

Dx：給定時(shí)間內(nèi)船舶重心的橫向位移。

因?yàn)榈纛^過程中，速度都是瞬時(shí)線形變化，為了簡便計(jì)算，我們?nèi)讉€分割點(diǎn)，掉頭過程中假定ROT為20°/ min，相應(yīng)地重心 轉(zhuǎn)動的線速度為0.9 kn，流速（Vw）1.0 kn。船舶轉(zhuǎn)向100°需時(shí)5 min，重心處的瞬時(shí)合速度V2分別按轉(zhuǎn)向達(dá)到10°/30°/50°/70°/90°的速度為平均值，假設(shè)船舶轉(zhuǎn)向達(dá)10°/30°/50°/70°/90°時(shí)，由于轉(zhuǎn)向過程中，斜航阻力的原因，船速可降速25%～50%。為簡便運(yùn)算，取降速值按平均值簡取，假定船艏艉方向船速逐級下降為2.7/2.4/2.1/1.8/1.5 kn（經(jīng)驗(yàn)估算值），經(jīng)簡算求得船舶重心處（矢量）每分鐘的橫向位移分別為（-24，25，61，83，90） m，則船舶航向轉(zhuǎn)過100°時(shí)重心橫向位移為98 m。當(dāng)流速達(dá)2 kn、船速仍為3 kn時(shí)，依據(jù)上述公式求得船舶轉(zhuǎn)過100°重心的橫向位移186 m，船舶初始航向上流致漂移距離D，按經(jīng)驗(yàn)公式估算：

D=T × Vw×80%。

上述公式中，

D：漂移距離（單位 m），

Vw：流速（ m/s），

T：船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)180°時(shí)間（s）。

按船舶轉(zhuǎn)向90°時(shí)，流速1.0 kn，估算值為216 m。流速2 kn時(shí)，估算值為432 m。

由此可以認(rèn)為，船舶重心的橫向位移值介于98～186 m間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于初始航向的流致漂移距離216～432 m。根據(jù)引航實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，船舶在掉頭過程中GPS顯示的船舶軌跡基本與流向保持較小的角度。船舶在轉(zhuǎn)向度達(dá)到90°，即船向垂直碼頭時(shí)，船舶速度矢量方向大致還是平行于碼頭方向，矢量COG還是接近270°～280°。轉(zhuǎn)向達(dá)到90°以上，即HDG接近200°時(shí)候，船舶速度矢量才開始往碼頭方向。船舶速度矢量方向如圖4、圖5。

圖6中實(shí)例雷達(dá)數(shù)據(jù) ：當(dāng)船舶碼頭邊掉頭，轉(zhuǎn)到船艏向（HDG） 為181.9°，船舶矢量向（COG）為237.3°，船舶艏艉方向速度（SPD）衰減的還有0.6 kn，矢量速度（SOG）1.1 kn指向3號泊位。此時(shí)駕駛臺距離碼頭泊位還有0.28 n mile，駕駛臺距離船首223 m，則船艏距離碼頭距離D還有295 m（D=0.28×1852-223）。

從以上幾點(diǎn)來分析，基本上在漲水區(qū)，在碼頭前沿水域保持與碼頭平行的航向，保持3.0 Cable的距離，在拖船和側(cè)推的作用下，向左掉頭是可行的。以船長294 m船舶為例，流速1 kn，提早1.1 Cable；流速2 kn，提早2～3 Cable掉頭是可行的。如圖7所示，GPS的藍(lán)色軌跡基本平行于碼頭。

3 外落里漲、碼頭邊漲水區(qū)內(nèi)向左掉頭靠泊實(shí)例

實(shí)例1：2015年5月2日，“EVER DYNA MIC”（“長威”輪），船舶總長294.13 m，船寬32.22 m，總噸52 090 ton，吃水11.3 m，計(jì)劃17：30靠泊四期3號泊位，當(dāng)天鎮(zhèn)海低潮時(shí)16：27，潮高67 cm，風(fēng)向SE約3 m/s。約17：00抵達(dá)遠(yuǎn)東集裝箱碼頭外面。距離泊位1 n mile速度減至6 kn，3艘協(xié)助靠泊拖船：“拖31”（7 200 HP）帶左船頭；“拖25”（4 000 HP）駕駛臺左下面頂推，不帶纜繩；“消拖10”（5 600 HP）帶左船艉：拖船帶妥后停車淌航，并適時(shí)進(jìn)車穩(wěn)定船首向在285°附近，與碼頭橫向距離保持在3.0 Cable，船艏到達(dá)4號泊位，速度5.0 kn，開始正舵，微速退，然后令左舷船艉的2艘拖船“拖25”“消拖10”，快車頂，矢量速度降到2.8 kn，主機(jī)停車，如圖8（a）所示。令船頭左舷“拖31”拖船慢車頂，首側(cè)推配合向右，控制著轉(zhuǎn)頭角速度（ROT）在20°左右，如圖8（b）所示。當(dāng)船艏向垂直于碼頭時(shí)，駕駛臺距離碼頭為0.26 n mile，約425 m，除去船艏到駕駛臺距離223 m，船艏距離碼頭約258 m。此時(shí)，船艏向船速衰減很快，才0.7 kn，趕緊進(jìn)車，防止船轉(zhuǎn)過來后，船后縮，如圖8（c）所示。3艘拖船和首側(cè)推配合著，2倍船寬（2B）距離碼頭，與碼頭夾角控制在15°，“消拖10”松纜到拖的位置，側(cè)推停，用“拖31”“拖25”調(diào)整靠泊角度1倍船寬，夾角10°，如圖8（d）所示；直至平行靠碼頭。

實(shí)例2：2015年6月8日，“HH JOHNNA”輪 船長294 m，船寬32.2 m，總噸52 090 ton，吃水12.2 m，計(jì)劃22：15靠泊四期3號泊位，鎮(zhèn)海低潮21：09，潮高88 cm，風(fēng)向SW約4 m/s。3艘拖船：“眾聯(lián)1號”（4 800 HP），“眾聯(lián)8號”（4 800 HP），“拖7”（4 200 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下移向碼頭直至順利靠妥。

實(shí)例3：2015年6月14日，“ MAERSK COTONOU”輪船長249.12 m，船寬37.4 m，總噸 50 860 ton，吃水9.5 m，計(jì)劃01：45靠四期2號泊位。當(dāng)日鎮(zhèn)海低潮時(shí)3：13，潮高110 cm，微風(fēng)。2艘拖船：“消拖2號”（5 200 HP），“拖26”（4 000 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下移向碼頭直至順利靠妥。

實(shí)例4：2015年7月4日，“EVER DIA MOND”輪船長294.1 m，船寬32.2 m，總噸52 090 ton，吃水10.0 m，計(jì)劃9：00靠泊四期3號泊位，鎮(zhèn)海低潮06：39，潮高81 cm，風(fēng)向SE約4 m/s。2艘拖船：“眾聯(lián)6號”（4 800 HP），“眾聯(lián)7號”（4 800 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下移向碼頭直至順利靠妥。

實(shí)例5：2016年3月29日，“EVER LOGIC”船長335 m，船寬46 m，總噸98 882 ton，吃水10.0 m，計(jì)劃17：45靠泊四期2號泊位，鎮(zhèn)海低潮20：24，潮高69 cm，風(fēng)向SE約4 m/s。3艘拖船：“眾聯(lián)1號”（4 800 HP）、“眾聯(lián)12號”（4 000 HP），“拖31”（7 200 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下移向碼頭直至順利靠妥。

實(shí)例6：2016年4月25日，“MSC ANNICK ”輪船長260.6 m，船寬32.25 m，總噸40 306 ton，吃水12.0 m，計(jì)劃07：00靠泊四期2號泊位，鎮(zhèn)海低潮6：58，潮高82 cm，風(fēng)向SW約3 m/s。2艘拖船：“拖25”（4 000 HP），“拖30”（4 800 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下移向碼頭直至順利靠妥。

實(shí)例7：2016年7月11日，“MSC SILVANA”輪船長332 m，船寬43.2 m，總噸94 489 ton，吃水12.0 m，計(jì)劃8：45靠泊四期3號泊位，鎮(zhèn)海低潮09：57，潮高123 cm，風(fēng)向SE約5 m/s。2艘拖船：“消拖2號”（5 200 HP），“眾聯(lián)15號”（4 800 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下順利靠妥。

實(shí)例8：2016年10月12日，“SL CHARGER ”輪船長292.2 m，船寬32.2 m，總噸49 985 ton，吃水11.3 m，計(jì)劃13：30靠泊四期2號泊位，鎮(zhèn)海低潮13：52，潮高133 cm，風(fēng)向NE約4 m/s。2艘拖船“拖22”（4 800 HP），“眾聯(lián)15號”（4 800 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下順利靠妥。

實(shí)例9：2017年3月11日，“EVER LIFTING”輪船長334.8 m，船寬45.8 m，總噸99 946 ton，吃水11.2 m，計(jì)劃3：30靠四期3號泊位。當(dāng)日鎮(zhèn)海低潮時(shí)4：14，潮高39 cm，微風(fēng)。2艘拖船：“消拖2號”（5 200 HP），“拖21”（4 800 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下移向碼頭直至順利靠妥。

實(shí)例10：2017年5月28日，“APL YANGSHAN”輪船長347 m，船寬45.2 m，總噸128 929 ton，吃水12.5 m，計(jì)劃20：15靠四期3號泊位。當(dāng)日鎮(zhèn)海低潮時(shí)18：52，潮高11 cm，風(fēng)向SE約5 m/s。2艘拖船：“消拖2號”（5 200 HP），“拖30”（4 800 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下移向碼頭直至順利靠妥。

實(shí)例11：2017年12月15日，“MSC SARA ELENA”輪船長299.95 m，船寬48.2 m，總噸9 5497 ton，吃水12 m，計(jì)劃4：00靠四期2號泊位。當(dāng)日鎮(zhèn)海低潮時(shí)03：05，潮高73 cm，風(fēng)向NE約5 m/s。3艘拖船：“消拖5號”（5 600 HP），“拖22”（4 800 HP），“眾聯(lián)1”（4 800 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下移向碼頭直至順利靠妥。

實(shí)例12：2018年4月15日，“MSC DESIREE”輪船長299.9 m，船寬48.2 m，總噸 96 816 ton，吃水12.0 m，計(jì)劃18：00靠四期3號泊位。當(dāng)日鎮(zhèn)海低潮時(shí)17：05，潮高40 cm，微風(fēng)。2艘拖船：“眾聯(lián)3號”（4 800 HP），“眾聯(lián)7號”（4 800 HP）。在拖船及側(cè)推共同作用下移向碼頭直至順利靠妥。

4 漲水區(qū)內(nèi)向左掉頭操船要點(diǎn)

4.1 船速的控制

在漲水區(qū)內(nèi)進(jìn)行靠泊，余速的控制是關(guān)鍵因素之一，關(guān)系主機(jī)倒車能否開出，拖船帶纜繩的順利程度等。由于順?biāo)脑?，船舶減速過程是相對漫長的，大型集裝箱船舶通過中宅散礦碼頭時(shí)候，就要把船速降下來，控制在距離泊位2.0 n mile時(shí) 8～10 kn內(nèi)，嚴(yán)格控制距離泊位1.0 n mile 時(shí)6 kn以內(nèi)，以便拖船在1.0 n mile外帶妥纜繩，拖船纜繩帶好，掉頭靠泊的壓力將大大減輕。具體操作方法：

（1）提早停車淌航，使主機(jī)轉(zhuǎn)速盡早歸零，由于順?biāo)脑?，船速一般? kn左右，這樣螺旋槳轉(zhuǎn)速歸零就需要很長的時(shí)間，一定要心里保持警惕，盯牢主機(jī)轉(zhuǎn)速歸零。

（2）二次倒車法。由于停車淌航過程中，順?biāo)嫘Р?，要穩(wěn)定住船艏向，就要不時(shí)地短時(shí)間進(jìn)車，以增加舵效。這樣就造成船速一直在5～6 kn左右，減不下來。所以，距離泊位還有2 Cable左右，可適時(shí)先倒一車，先把船速降下來，原則上控制在4 kn以下，就要停車。好處是4 kn以下速度，更加方便第二次倒車的開出。假如出現(xiàn)第一次倒車開不出來，可及早采取應(yīng)急措施，包括船艉拖船朝后拖，減速，以及應(yīng)急錨泊，甚至可以進(jìn)車向右轉(zhuǎn)向駛離碼頭邊。

（3）利用拖船減速。大型集裝箱船舶，船艏往往有大馬力側(cè)推器。所以船艉一般我們配置1艘大馬力拖船，1.0 n mile外帶好拖輪纜繩，就可以讓船艉的大馬力拖船朝后松纜，以備主機(jī)倒車開不出，甚至主動利用拖船朝后拖，來控制船舶余速，起到減速作用。優(yōu)點(diǎn)是利用拖船朝后拖，還沒有倒車偏轉(zhuǎn)效應(yīng)。

4.2 船艏與碼頭泊位前沿的距離

在碼頭邊漲水區(qū)內(nèi)，順?biāo)?，船舶平行碼頭距離3.0 Cable向左掉頭，還要克服心理上的壓力，一般駕駛臺到泊位前沿距離在2.0 Cable之內(nèi)，基本上在船艏盲區(qū)里面，在船舶轉(zhuǎn)向至船艏垂直于碼頭時(shí)，要觀測船艏到泊位前沿的距離，有很多的方法可用。

（1）要求船艏帶班船大副在船頭觀測至泊位的距離，不時(shí)地向駕駛臺匯報(bào)船艏距至泊位距離的變化，以及距離減少或者增加的趨勢。

（2）利用雷達(dá)準(zhǔn)確的測距功能，量程可以調(diào)節(jié)到0.5 n mile或者隨著距離碼頭的進(jìn)一步減少，進(jìn)一步調(diào)節(jié)到0.25 n mile。利用雷達(dá)的兩個活動距標(biāo)圈，參考引航卡上的駕駛臺到船艏的距離，例如223 m，就設(shè)定0.12 n mile的數(shù)值，即標(biāo)出船艏的位置。另外一個活動距標(biāo)圈跟著船舶的移動，隨時(shí)保持調(diào)節(jié)，始終保持相切于碼頭前沿。這樣兩個距標(biāo)圈之間的差值即船艏至泊位的距離。這個數(shù)值也大致判斷船舶前沖或者后縮的趨勢。

（3）雷達(dá)航儀顯示屏上有船舶艏艉方向的一個速度值，可用來判斷船舶前進(jìn)或者后縮的趨勢，一旦發(fā)現(xiàn)要有后縮趨勢，應(yīng)及時(shí)進(jìn)車。還有一個船舶整體運(yùn)動的矢量速度，通過觀測這個數(shù)值以及方向變化，來控制拖輪，側(cè)推器，使船舶保持合適的轉(zhuǎn)向角速度。一旦近距離，人站到駕駛臺外面，就要參考吊機(jī)等參照物，來判斷船舶的整體橫移靠泊速度。通過對拖輪、側(cè)推器、主機(jī)、舵等，保持合適的橫移速度來平行靠泊。

4.3 船舶掉頭前與泊位之間的橫距

要結(jié)合現(xiàn)場流速、船舶主機(jī)馬力情況、老舊程度等工況、拖輪的配置、風(fēng)的影響等情況，吹攏風(fēng)影響不是很大的時(shí)候，基本上控制在3.0 Cable，并根據(jù)情況變化采取增減。但是最好不要小于2.5 Cable的橫距，留出足夠的安全余量。在船舶掉頭前，航向一般把定在285°～290°之間，來控制船位。

4.4 掉頭時(shí)機(jī)的把握

流速緩慢，可以在船艏還剩半個船長時(shí)，倒車加上拖船、側(cè)推器的配合采取掉頭。如果水流急、余速快，可以提前1.0 Cable或者2.0 Cable開始掉頭?？刂妻D(zhuǎn)向角速度，使船舶完成掉頭后，駕駛臺距離泊位N字旗略微后面一些位置，方便進(jìn)車。有些船舶重載，吃水大，遇流急，防止壓攏過快不利局面發(fā)生，可以提早掉好頭，再慢慢依靠水流退下來靠泊。

5 注意事項(xiàng)

（1）提早聯(lián)系碼頭調(diào)度，確定泊位情況、有無船舶靠離泊、是否要接離泊船的泊位。因?yàn)檫h(yuǎn)東碼頭對開，就順?biāo)耍悦獯a頭船舶泊位沒有清爽，就進(jìn)到漲水區(qū)內(nèi)。

（2）早聯(lián)系拖船，及早到位。因順流船舶余速快，所以拖船帶纜需要一些時(shí)間。

（3）雙錨備好，處于應(yīng)急錨泊狀態(tài)。

（4）在掉頭主機(jī)倒車過程中，船速控制在3 kn以下，即可停車，以免船舶掉頭過程中，速度遞減太快，發(fā)生船舶后縮現(xiàn)象。

（5）左舷船艉的大馬力拖船在進(jìn)入掉頭區(qū)域前必須帶妥，以備應(yīng)急之需。

（6）掉頭過程中，應(yīng)密切關(guān)注船舶艏艉向的速度。一旦發(fā)現(xiàn)快要后縮趨勢，及早進(jìn)車，縮小與碼頭的距離，依靠進(jìn)車來控制船舶矢量速度的方向。

6 結(jié)束語

經(jīng)過個人引領(lǐng)若干艘次船長分別為260 m、294 m、300 m、333 m、347 m船舶掉頭靠泊該碼頭的經(jīng)驗(yàn)，以及跟隨高級引航員引領(lǐng)船長366 m船舶在3號泊位外面掉頭的實(shí)例，本人認(rèn)為在四期集裝箱碼頭外落里漲的非常規(guī)潮水時(shí)段內(nèi)靠泊2、3號泊位，在碼頭前沿漲水區(qū)內(nèi)向左掉頭是可行的。

以上所述只是本人一些淺見，不足之處敬請同行指正。

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作者簡介：

李進(jìn)，一級引航員，（E- mail）409500296@qq.co m