試析道路與橋梁連接處的設(shè)計及施工

解建軍

摘 要：隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我們國家的道路建設(shè)行業(yè)取得的長久進步，對車輛行駛的舒適度也適時提高，傳統(tǒng)道路和橋梁的設(shè)計、建設(shè)中也運用了大量新材料、新工藝。但橋頭 跳車現(xiàn)象在我國的道路上一直存在，針對這些情況，我們該如何利用現(xiàn)代道路設(shè)計原則和施工技術(shù)來減少和消除橋梁跳躍，提高道路安全駕駛是我們目前首先要處理的問題。

關(guān)鍵詞：設(shè)計；施工； 道路與橋梁

引言：橋頭的“跳車”對現(xiàn)在道路的安全造成比較嚴重的后果，從最近幾年來看，由于橋頭的“跳車”而產(chǎn)生的交通事故比較常見。同時，道路與橋梁連接的工藝水平也是直接影響駕駛員在道路駕駛舒適性的主要原因。如何設(shè)計和建設(shè)現(xiàn)代道路與橋梁之間的聯(lián)系減少橋頭“跳車”現(xiàn)象對于中國道路交通的發(fā)展非常重要。多年來，對橋頭“跳車”的原因進行了調(diào)查和研究，主要原因是橋梁剛度和橋臺下沉系數(shù)的差異，以及工程完工后下沉的原因。對這一原因，科學(xué)的設(shè)計能很好的解決這一問題。

1.道路和橋梁連接的設(shè)計和施工量

道路與橋梁之間連接的設(shè)計和施工是確定橋梁在項目完工后是否會“跳車”的重要因素。 “跳車”嚴重危及駕駛安全，這很可能導(dǎo)致交通事故。背靠式回填設(shè)計，路橋聯(lián)合結(jié)構(gòu)設(shè)計，減少道路和橋梁連接基礎(chǔ)沉降等方法，解決橋頭跳車的重要途徑。通過現(xiàn)代道路與橋梁之間的連接設(shè)計和嚴格的建筑質(zhì)量控制，減少橋頭跳車的發(fā)生是提高駕駛安全和保護人民生命的重大事務(wù)，也與我國經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)。

2.道路與橋梁設(shè)計中的問題

良好的道路和橋梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計，并根據(jù)橋梁的應(yīng)用功能設(shè)計出經(jīng)濟可靠的施工方案，以確保結(jié)構(gòu)設(shè)計的有效性及可持續(xù)性，在道路和橋梁設(shè)計過程中，大多數(shù)現(xiàn)代設(shè)計師都運用已經(jīng)出現(xiàn)問題的橋梁案例或者年久失修的橋頭連接點作為問題標(biāo)桿，運用計算力的不均勻性或者橋梁整體結(jié)構(gòu)與道路的錯位沉降偏差作為依據(jù)進行設(shè)計，忽略工程設(shè)計和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的唯一方法，因此對結(jié)構(gòu)材料，橋梁等設(shè)計元素的影響存在誤解 最終的設(shè)計和施工在剛投入使用時效果尚好，幾年后就明顯不能滿足規(guī)范和使用要求，只有通過加固才能進一步提高使用的耐用性和安全問題。

在設(shè)計道路和橋梁之間的連接時，由于理論設(shè)計過度，在實際施工中，根據(jù)施工部門的不同，標(biāo)準(zhǔn)可能會變得不均勻或過度，從而不符合實際施工要求。尤其初期投入安全使用該場地使其非常容易受到外部壓力損壞，使大多數(shù)鋼筋受力后不能按照設(shè)計的變形值卸荷。這些問題的存在都是因為在設(shè)計過程中過于重視理論以及重于以往出現(xiàn)的問題，而忽略了現(xiàn)實的施工設(shè)計是針對某個項目、某個環(huán)境而進行的設(shè)計，同標(biāo)準(zhǔn)量化的設(shè)計使橋梁的性能不能夠真正滿足道路實際運營環(huán)境，地質(zhì)、氣候、車流量、車載等因素未能在設(shè)計階段綜合考慮，導(dǎo)致出現(xiàn)不均勻受力，甚至臺背回填的質(zhì)量偏差，都會直接導(dǎo)致“跳車”這種現(xiàn)象。

3.道路和橋梁之間接縫的設(shè)計和施工

3.1.道路與橋梁連接處的設(shè)計

此刻，改變橋頭的“跳車”，更常用的道路和橋梁交匯點主要改變了橋梁后部的回填方法，并在道路和橋梁交界處創(chuàng)建了一個平板。采用了加固道路路邊等幾種方式。

臺背回填的方法應(yīng)基于橋墩基礎(chǔ)的設(shè)計和道路與橋梁交界處的地質(zhì)條件，通常具有較大的摩擦角，高強度和可壓縮性，快速壓實，以及使用諸如巖石的可滲透填料。爐渣，礫石，礫石等，以及填料級配應(yīng)該是合適的。通過適當(dāng)?shù)幕靥钸x項和對回填材料的科學(xué)設(shè)計和分析，可以有效減少路面沉降，減少路面和橋臺錯臺，減少橋頭“跳車”。也可以不在路基上提供水泥穩(wěn)定層，以提高路堤的剛度，并且沿著距離橋臺10 m的堤壩縱向距離，用4%至6%的水泥穩(wěn)定路堤，然后在橋的末端和路基的交叉點設(shè)置1：1的坡度。通過這種方式，減少了垂直變形和剛性及柔性突變，減小了交錯平臺的高度，減少了橋頭“跳車”的發(fā)生。

對于橋頭“跳車”的發(fā)生，在目前使用現(xiàn)代科學(xué)的設(shè)計理念是使用平板設(shè)置使柔性路段產(chǎn)生逐漸轉(zhuǎn)變成剛性橋臺，用這種方法來減少橋頭“跳車”的事故發(fā)生。在踏板設(shè)計安裝時，踏板的尾部要薄中間加厚，以防止二次“跳車”的出現(xiàn)。

在設(shè)計道路與橋臺之間的連接時，要避免在加固處理橋臺的基礎(chǔ)上，不要忽略臺厚回填的事情發(fā)生，降低因為設(shè)計造成的橋頭“跳車”的事故出現(xiàn)。

3.2.道路和橋梁連接的施工量

道路與橋梁連接的施工主要集中在臺背回填的壓實，而在這個施工段非常重要，它是決定橋頭“跳車”是否出現(xiàn)的關(guān)鍵，是施工質(zhì)量的重要時期。因為臺背處于路基與橋臺連接的地方，壓路機工作難以施展開來，這成為路面滾動的薄弱環(huán)節(jié)，往往會導(dǎo)致平整度、壓實度、彎沉均達不到設(shè)計要求。因此，在臺背回填操作期間，每個松散層的厚度受到嚴格控制，厚度控制在20cm以內(nèi)，壓實度嚴格控制在95%以上，回填材料中的最大值粒徑控制在5cm以下。臺背的位置不得使用大型壓實機械，改用小型壓縮機進行多次組合碾壓成型，不適合機械壓實部位或者機械無法壓實到位的地方，要使用人工整平配合夯實機械均勻夯實等方法。檢查回填材料的壓實度，以減少彎沉值，在施工期間實時監(jiān)控超聲波測試和壓實，確保各項指標(biāo)符合設(shè)計要求。

橋墩軟基處理是道路與橋梁交界處施工的重點，軟基處理必須保證軟基排水的充分固結(jié)時間，使路面處于穩(wěn)定狀態(tài)。在軟土路基施工時，必須盡快設(shè)定軟土路基的施工時間，延長預(yù)加載時間，根據(jù)基臺軟土路基的質(zhì)量安裝袋裝砂井或物料排水板，并攪拌樁安裝在基臺上。在過渡段混合段的構(gòu)造中，攪拌和沉降是結(jié)構(gòu)的焦點，深層攪拌器懸掛在起重機上，儲存泵通過漿料軟管連接到混合器，混合器裝置的重量沿著導(dǎo)向架均勻降低。在這種施工方法中，必須嚴格控制下沉速度，但一般來說它可以控制在0.5～0.8 m/ min，在混合攪拌過程中，注意控制噴射壓力和控制噴射量，以保證水泥攪拌樁的結(jié)構(gòu)質(zhì)量。

4.加強技術(shù)的管理，保證工程質(zhì)量

在施工過程的技術(shù)管理是保證道路與橋梁連接施工質(zhì)量的重點，工程施工企業(yè)要注重施工過程的技術(shù)管理，加強對技術(shù)人員和旁站的檢查，加強對施工現(xiàn)場設(shè)備運行參數(shù)的控制和監(jiān)控。監(jiān)理人員和現(xiàn)場工程師的雙重技術(shù)管理，有效地保證了施工過程中各項技術(shù)參數(shù)和技術(shù)控制指標(biāo)的實施，保證了道路和橋梁節(jié)點的施工質(zhì)量。

結(jié)束語：

道路和橋梁連接的設(shè)計和施工是交通安全的關(guān)鍵，科學(xué)的道路和橋梁連接以及現(xiàn)建設(shè)的使用是降低連接高度的關(guān)鍵。工程項目設(shè)計單位和施工企業(yè)必須認識到現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用的重要性，積極引用國內(nèi)外先進技術(shù)，深入研究我國道路橋梁建設(shè)的工程地質(zhì)條件。為我國道路交通行業(yè)的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。

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