波音墜落

萬(wàn)源

墜毀的埃塞俄比亞航空302號(hào)客機(jī)黑匣子，其實(shí)是紅色的。它是飛機(jī)上最堅(jiān)固的設(shè)備之一，但在猛烈撞擊下，外觀仍然慘不忍睹。

只有很少人見(jiàn)過(guò)它。工作人員從飛機(jī)殘骸中把它挖出，迅速送到法國(guó)，交由法國(guó)民航安全調(diào)查分析局提取數(shù)據(jù)。

3月10日，埃航302號(hào)客機(jī)從埃塞俄比亞博萊國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛。那是一架波音737MAX型號(hào)的新飛機(jī)，剛剛投入使用才4個(gè)月，白色的油漆在陽(yáng)光下泛著光芒。沒(méi)想到，起飛剛6分鐘，它就墜毀了，157名乘客和工作人員全部遇難，其中包含8名中國(guó)人。過(guò)于劇烈的沖撞，導(dǎo)致遇難者的遺體支離破碎。

關(guān)于這起災(zāi)難的核心線索，都在兩個(gè)傷痕累累的黑匣子里。一個(gè)記錄著飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)，另一個(gè)是“駕駛艙語(yǔ)音記錄器”。埃塞俄比亞交通部一名發(fā)言人說(shuō)，提取后的數(shù)據(jù)顯示，埃航這起空難跟去年印尼獅航空難有“明顯的相似之處”。

2018年10月29日，印尼獅航同樣是一架737MAX型飛機(jī)，起飛13分鐘后，墜入海里，飛機(jī)上189人全部喪生。墜毀前，飛機(jī)變得不受控制，機(jī)長(zhǎng)曾數(shù)次試圖掌握控制權(quán)，結(jié)果失敗了。

獅航空難后的第二天，埃航那架737MAX型飛機(jī)完成了首飛，半個(gè)月后交付使用，3月10日，再次釀成空難。

5個(gè)月，2架同一個(gè)型號(hào)的飛機(jī)接連墜毀，346人無(wú)人生還，這在近代航空史上前所未有。隨著調(diào)查深入，空中巨頭波音公司以及美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的問(wèn)題，逐漸暴露出來(lái)。

“請(qǐng)求返回”

坐在駕駛艙里的亞里德·格塔休今年29歲了，他是這架飛機(jī)的高級(jí)飛行員。27歲時(shí)，他成為埃塞俄比亞航空公司最年輕的機(jī)長(zhǎng)。到如今，他已經(jīng)積累了8100小時(shí)的飛行時(shí)長(zhǎng)。經(jīng)驗(yàn)豐富，年少有為。

接到塔臺(tái)通知后，亞里德·格塔休和副機(jī)長(zhǎng)合作，把這架飛機(jī)拉起來(lái)，仰著頭，朝天空飛去。

還不到兩分鐘，亞里德·格塔休就發(fā)現(xiàn)不對(duì)勁。正常情況下，這架飛機(jī)應(yīng)該平穩(wěn)爬升到一定高度，然后加速。但格塔休操縱的飛機(jī)莫名其妙地自行下降。

地面控制塔人員也監(jiān)控到了飛機(jī)問(wèn)題。他從雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)飛機(jī)不斷上下移動(dòng)。這時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)亞里德·格塔休的聲音傳到控制塔。

后來(lái)調(diào)查人員在黑匣子里聽(tīng)到了亞里德·格塔休最后的聲音?！罢?qǐng)求返回”，他說(shuō)，聲音聽(tīng)起來(lái)有些恐慌。

空管員同意了返航要求。但隨即，這架飛機(jī)在雷達(dá)上消失了。

盡管對(duì)埃航的調(diào)查還未結(jié)束，事件原因也沒(méi)有最終結(jié)論，但分析埃航黑匣子的法國(guó)專(zhuān)家認(rèn)為，早期調(diào)查顯示出，埃航空難和5個(gè)月前的獅航空難存在“明顯的相似性”。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）也表示，衛(wèi)星數(shù)據(jù)顯示，兩架失事客機(jī)運(yùn)動(dòng)軌跡相似：在起飛后不久，兩名飛行員都報(bào)告了飛行控制問(wèn)題，兩架飛機(jī)也都發(fā)生了不穩(wěn)定的高度變化，本應(yīng)爬升的飛機(jī)突然發(fā)生俯沖。兩名飛行員都試圖返回機(jī)場(chǎng)最終都沒(méi)能成功，一架墜入田野，一架墜入大海。

獅航空難中，人們發(fā)現(xiàn)737MAX飛機(jī)中的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System）存在漏洞。這一次埃航空難，再次令人們把懷疑指向了這個(gè)系統(tǒng)。

MCAS是波音737 MAX客機(jī)獨(dú)有的一個(gè)系統(tǒng)。它可以防止飛機(jī)在起飛爬升、襟翼縮回、低速以及俯沖飛行時(shí)引發(fā)失速。飛機(jī)通過(guò)迎角探測(cè)器來(lái)判斷飛行狀態(tài)。迎角可以簡(jiǎn)單理解為飛機(jī)仰頭的角度，迎角越大，飛機(jī)越容易失速。如果探測(cè)器認(rèn)為飛機(jī)迎角過(guò)大，接近失速，MCAS就會(huì)被激活，然后強(qiáng)制將機(jī)頭下壓。

如果探測(cè)器讀取數(shù)據(jù)失誤，在飛機(jī)迎角不大的時(shí)候，強(qiáng)行壓下飛機(jī)機(jī)頭，就很容易造成飛機(jī)在高速飛行中直接朝下飛。

據(jù)之后專(zhuān)家分析，埃航的737 MAX很可能在起飛過(guò)程中，認(rèn)為飛機(jī)存在時(shí)速風(fēng)險(xiǎn)，下壓機(jī)頭，造成飛機(jī)航向下降。而機(jī)長(zhǎng)為了阻止飛機(jī)下墜，手動(dòng)拉升飛機(jī)，造成了飛機(jī)不斷上下移動(dòng)的情況。

波音之所以在波音737 MAX客機(jī)搭載這樣一個(gè)系統(tǒng)，是因?yàn)榕c之前的737版本相比，MAX擁有更大、更高效的發(fā)動(dòng)機(jī)，而且發(fā)動(dòng)機(jī)的位置稍微向前移動(dòng)了。也就是說(shuō)，一個(gè)更大的推力，推著飛機(jī)靠前的位置向上飛，這很容易使飛機(jī)機(jī)頭受到過(guò)大力量，產(chǎn)生大迎角，引發(fā)失速。

波音改變了發(fā)動(dòng)機(jī)，但并沒(méi)有重新設(shè)計(jì)飛機(jī)。為了解決潛在的失速問(wèn)題，波音增加了新的軟件。這個(gè)軟件就是MCAS，當(dāng)機(jī)身上的傳感器檢測(cè)到機(jī)頭太高時(shí)，MCAS會(huì)自動(dòng)將機(jī)頭向下壓。

而且，在一些情況下，當(dāng)飛行員注意到飛機(jī)下降并試圖操縱飛機(jī)時(shí)，自動(dòng)系統(tǒng)可能會(huì)覆蓋飛行員的控制。在印尼獅航失事的飛機(jī)上，有跡象表明，傳感器似乎傳輸了錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)。MCAS由于接受到了誤讀數(shù)據(jù)，自動(dòng)把機(jī)頭按下，飛行員用控制柱上的拇指開(kāi)關(guān)將飛機(jī)拉了上來(lái)。但倔強(qiáng)的MCAS堅(jiān)信那個(gè)錯(cuò)誤的數(shù)值，再次將機(jī)頭向下壓。

于是，起飛階段就變成了一場(chǎng)“人機(jī)較量”。黑匣子數(shù)據(jù)顯示，這種循環(huán)重復(fù)了21次。最終，飛行員還是打輸了這場(chǎng)“人機(jī)互斗”，沒(méi)能阻止飛機(jī)俯沖。

iPad上訓(xùn)練開(kāi)飛機(jī)

1月份開(kāi)始，波音公司向一些購(gòu)買(mǎi)737MAX的公司投入了一款飛行模擬器，以便機(jī)長(zhǎng)們能更熟練地適應(yīng)新改款的這個(gè)機(jī)型。埃塞俄比亞航空公司是首批擁有這款飛行模擬器的航空公司。

據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，亞里德·格塔休似乎并未在飛行模擬器上訓(xùn)練過(guò)。目前尚不清楚原因所在，不過(guò)此前，波音公司曾聲稱，有經(jīng)驗(yàn)的737飛行員駕駛MAX時(shí)不需要額外在模擬器上進(jìn)行訓(xùn)練。

事實(shí)顯然并非如此。737MAX與以往的737飛機(jī)相比，有了一個(gè)很大的差異。

萊斯·阿本德是美國(guó)航空公司的一位機(jī)長(zhǎng)，他曾開(kāi)了34年波音777飛機(jī)?！拔业恼麄€(gè)飛行生涯都是在波音飛機(jī)上度過(guò)的，”萊斯·阿本德在為CNN撰寫(xiě)的一篇文章中說(shuō)，“我一直喜歡他們?cè)O(shè)計(jì)產(chǎn)品的理念，讓飛行員與飛機(jī)協(xié)調(diào)工作?！?/p>

他說(shuō)的協(xié)調(diào)是，操縱飛機(jī)時(shí)，機(jī)師通常是輸入指令，由電腦來(lái)執(zhí)行指令駕駛飛機(jī)。這種駕駛并未剝奪機(jī)長(zhǎng)的最終控制權(quán)，應(yīng)對(duì)意外時(shí)，如飛機(jī)即將失速或發(fā)生故障，波音飛機(jī)會(huì)給予機(jī)師警告讓機(jī)師自行操作，而不是由電腦直接控制飛機(jī)。所有波音機(jī)師在訓(xùn)練時(shí)都必須學(xué)會(huì)如何在不同情況下，手動(dòng)操作控制飛機(jī)。這是一種波音文化，也是波音與空客公司（Airbus）的最大區(qū)別之一。

顯然，在他看來(lái)，波音最新的737 MAX打破了這種協(xié)調(diào)。在某些危險(xiǎn)情況下，飛機(jī)就像“擁有自我意識(shí)”一樣，不受控制。簡(jiǎn)而言之，MCAS系統(tǒng)對(duì)抗飛行員的輸入，以防止飛機(jī)失速。

而且，這樣一個(gè)可以完全獨(dú)立操縱飛機(jī)的軟件存在一個(gè)嚴(yán)重隱患：雖然飛機(jī)上安裝有兩個(gè)傳感器，但MCAS對(duì)于飛機(jī)失速與否的判斷，更依賴于左側(cè)那個(gè)。一旦該傳感器誤讀了數(shù)據(jù)，就將錯(cuò)誤地啟動(dòng)MCAS。而空客320的數(shù)據(jù)取自三個(gè)傳感器，系統(tǒng)要求至少兩個(gè)數(shù)據(jù)相吻合，才會(huì)做出相應(yīng)判斷。

另一個(gè)更大的問(wèn)題是，MCAS系統(tǒng)對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)是不可見(jiàn)的。波音公司在最初交付飛機(jī)時(shí)，甚至沒(méi)有告知航空公司這一系統(tǒng)的存在。當(dāng)這一做法受到質(zhì)疑時(shí)，波音公司顯然并不認(rèn)為這樣做有何不對(duì)，他們認(rèn)為，這種改裝只有在不尋常的情況下才會(huì)影響飛行，“它不能在正常飛行中控制飛機(jī)”。波音還反復(fù)強(qiáng)調(diào)，按照既定的緊急程序進(jìn)行適當(dāng)操作，就算飛行員不知道它搭載在這架飛機(jī)上，也應(yīng)該能夠處理MCAS系統(tǒng)故障。

印尼獅航墜機(jī)事件后，波音才匆忙通知了飛行員這一系統(tǒng)的存在，同時(shí)他們還告知傳感器可能會(huì)提供錯(cuò)誤讀數(shù)。

這讓一些飛行員非常憤怒，因?yàn)樗麄冎皩?duì)這個(gè)新軟件一無(wú)所知。美國(guó)航空公司飛行員、聯(lián)合飛行員協(xié)會(huì)（Allied Pilots Association）發(fā)言人丹尼斯·塔杰（Dennis Tajer）說(shuō)：“在獅航悲劇發(fā)生后，我們才了解到飛機(jī)上有我們不知道的設(shè)備，甚至在我們的手冊(cè)中都沒(méi)有。”

MCAS系統(tǒng)并不是飛行員唯一擔(dān)憂的事。

埃塞俄比亞航空公司的另一家波音737 MAX客機(jī)照（IC 圖）

埃塞俄比亞航空失事客機(jī)其中一個(gè)黑匣子（@視覺(jué)中國(guó) 圖）

一位飛行員在報(bào)告中寫(xiě)道：“我認(rèn)為制造商、美國(guó)聯(lián)邦航空管理局和航空公司在沒(méi)有經(jīng)過(guò)充分培訓(xùn)的情況下讓飛行員駕駛飛機(jī)，這是不合情理的?！惫?huì)官員說(shuō)，在正式駕駛這架飛機(jī)前，美國(guó)航空公司飛行員只接受了56分鐘的iPad培訓(xùn)，并收到了十幾份有關(guān)MAX飛機(jī)與之前737飛機(jī)區(qū)別的白皮書(shū)。西南航空的威克斯說(shuō)，他的機(jī)組成員在公司發(fā)放的iPad上接受了培訓(xùn)，其中的視頻演示不到三個(gè)小時(shí)……

沒(méi)有足夠的培訓(xùn)，沒(méi)有向航空公司和飛行員詳細(xì)介紹新軟件的操作，波音就這樣向全球交付了376架737 MAX。

安全審查很匆忙

印尼獅航空難后，波音方面曾表示，為了解決MCAS應(yīng)對(duì)錯(cuò)誤傳感器信號(hào)問(wèn)題，他們計(jì)劃在2018年底左右為737 MAX更新軟件。但軟件修復(fù)并沒(méi)有如期進(jìn)行。幾個(gè)月后，來(lái)自埃航的波音737 MAX客機(jī)墜毀。

一切都那么慢，都來(lái)得太晚了。

第二起波音737MAX墜落后，人們終于意識(shí)到這個(gè)機(jī)型潛在的風(fēng)險(xiǎn)及其嚴(yán)重性。這些風(fēng)險(xiǎn)，隨時(shí)都可能將乘客和機(jī)組置于危險(xiǎn)的境地。中國(guó)、埃塞俄比亞、歐盟、澳大利亞等全球各國(guó)，都陸續(xù)發(fā)出通知，禁止波音737MAX機(jī)型起飛和降落。

一開(kāi)始，美國(guó)還在硬挺，美國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)趙小蘭特意搭乘使用737MAX執(zhí)飛的航班以示信任。后來(lái)看到美國(guó)內(nèi)外輿論壓力過(guò)大，才終于下達(dá)了停飛令。

事實(shí)上，隨著之后媒體調(diào)查深入，人們發(fā)現(xiàn)，波音737MAX不止存在系統(tǒng)漏洞。這款飛機(jī)在初期檢驗(yàn)上也有問(wèn)題。

由于資金和資源不足，近年來(lái)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局授予波音越來(lái)越大的權(quán)力。2015年，當(dāng)波音公司急于推出737 MAX時(shí)，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局就將認(rèn)證過(guò)程的關(guān)鍵部分外包給了波音公司。這相當(dāng)于讓波音來(lái)證明自己飛機(jī)的安全性。

美國(guó)聯(lián)邦航空管理局一名前工程師對(duì)《西雅圖時(shí)報(bào)》透露，當(dāng)時(shí)他們并沒(méi)有對(duì)文件進(jìn)行全面和適當(dāng)審查，“為了在指定日期前完成認(rèn)證，我們的審查進(jìn)行得很匆忙”。另有其他美國(guó)聯(lián)邦航空管理局技術(shù)專(zhuān)家接受采訪時(shí)表示，隨著認(rèn)證進(jìn)行，管理人員敦促他們加快進(jìn)程，“不斷有壓力要求我們重新評(píng)估最初的決定。即使在我們重新評(píng)估之后……管理層仍在繼續(xù)討論將更多項(xiàng)目下放給波音公司”。

對(duì)MCAS的系統(tǒng)安全分析，就委托給了波音公司。

3 月17 日，埃塞爾比亞首都亞的斯亞貝巴，埃塞航墜機(jī)遇難者集體葬禮舉行。由于遺體辨認(rèn)工作可能需要長(zhǎng)達(dá)6個(gè)月時(shí)間，埃航向157名遇難者的家屬每人提供一袋事發(fā)地的焦土，在葬禮上代替親人的遺體進(jìn)行埋葬（@視覺(jué)中國(guó) 圖）

據(jù)一位熟悉該項(xiàng)工作的人士透露，墜機(jī)事件中機(jī)型的飛行控制軟件至少一部分是由一名或多名從事外包工作的波音員工認(rèn)證的。