特斯拉的好日子到頭了？Tesla?

Dirk Gulde

最近，埃隆·馬斯克（Elon Musk）的日子并不好過。2018年8月，馬斯克在推特上發(fā)布了一條推文，宣布將收回市場(chǎng)上特斯拉的股票。雖然在發(fā)布不久后便刪除了這條推文，但他依然為此付出了巨大的代價(jià)：特斯拉對(duì)馬斯克處以四千萬美元的罰款，并撤銷其董事職位。在一次采訪中，馬斯克聲稱其吸食大麻，并將對(duì)安眠藥的依賴公之于眾。不僅如此，7月份發(fā)表的關(guān)于尋找失蹤青年搜救隊(duì)的不當(dāng)言論更是將這位電動(dòng)汽車界的標(biāo)志性人物推向了輿論的風(fēng)口浪尖。

馬斯克并不滿足于用電動(dòng)汽車取代已歷經(jīng)130年發(fā)展的傳統(tǒng)能源汽車。除特斯拉外，他還希望打造封閉式隧道以解決現(xiàn)有的交通擁堵難題，甚至希望通過航天公司實(shí)現(xiàn)征服火星的夢(mèng)想。但事實(shí)上，他的支持者們似乎對(duì)這些遠(yuǎn)大的理想并不是很感興趣。

基于上述原因，特斯拉管理團(tuán)隊(duì)成員的大規(guī)模離職也就不足為奇了。在離開特斯拉的員工中，不乏開發(fā)總監(jiān)、人力資源總監(jiān)和財(cái)務(wù)總監(jiān)等高級(jí)經(jīng)理，這勢(shì)必會(huì)對(duì)特斯拉的發(fā)展帶來一定影響。此外，馬斯克為達(dá)成Model 3的生產(chǎn)目標(biāo)絞盡腦汁，或許這也是他希望推出一款名為“Teslaquilla”的龍舌蘭杜松子酒的原因所在——這倒也不失為一種自我安慰的方法。對(duì)于這家美國電動(dòng)汽車企業(yè)的盈利性，分析師們始終持懷疑態(tài)度。從目前的情況來看，似乎越來越多的人認(rèn)為特斯拉將走向衰敗。

了不起的馬斯克

然而，對(duì)特斯拉的懷疑并不能扼殺這家互聯(lián)網(wǎng)汽車公司——常年虧損的亞馬遜如今已成為全球研發(fā)投入最高的公司。如果這確實(shí)是一個(gè)行之有效的商業(yè)理念，等待倒也不是什么大問題。

在汽車行業(yè)，沒有任何一個(gè)廠商敢低估特斯拉的實(shí)力。相反地，汽車制造商們始終保持著對(duì)這家電動(dòng)汽車先鋒企業(yè)所取得成就的敬畏。同馬斯克一樣，汽車品牌的管理者們無不將“電動(dòng)汽車”常掛在嘴邊。除了開發(fā)和生產(chǎn)電動(dòng)汽車外，特斯拉還為汽車研發(fā)了一套操作系統(tǒng)，能夠通過移動(dòng)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)更新。不僅如此，特斯拉的超級(jí)工廠及其研發(fā)能力同樣令依賴供應(yīng)商體系的德國汽車制造商刮目相看。

然而，在豪華電動(dòng)汽車領(lǐng)域，特斯拉不再一家獨(dú)大。捷豹推出首款純電動(dòng)車型I-PACE，目標(biāo)直指特斯拉。德國制造商緊隨其后，蓄謀著一場(chǎng)全面而猛烈的電動(dòng)汽車反擊戰(zhàn)。未來五年內(nèi)，德國汽車制造商將推出二十余款電動(dòng)汽車，并將在此基礎(chǔ)上衍生出更加廣泛的產(chǎn)品系列。不同于特斯拉專注于豪華車領(lǐng)域并攜Model 3進(jìn)入中級(jí)車市場(chǎng)，德國廠商同樣將緊湊級(jí)車型和小尺寸車型視作目標(biāo)。

對(duì)于德國汽車廠商來說，續(xù)航里程、充電時(shí)間和電池成本等問題同樣是在開發(fā)電動(dòng)汽車過程中不可忽略的難題。然而，德國汽車制造商的優(yōu)勢(shì)在于，隨著產(chǎn)量的增加，這些問題或許將迎來新的解決辦法。過去，當(dāng)意向購買者到店咨詢時(shí)，銷售顧問往往更愿意將其購買意向轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)燃油車。但隨著電動(dòng)汽車生態(tài)的建立，這樣的局面將迎來改變。

未來，鑒于歐盟將頒布更加嚴(yán)格的二氧化碳排放規(guī)定，純電動(dòng)汽車將成為汽車廠商滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的必要措施。2021年前，汽車廠商的單車二氧化碳排放量不得超過95克/公里，等價(jià)于百公里油耗不得超過3.6升柴油或4.1升汽油。

歐盟對(duì)電動(dòng)汽車的政策傾斜

目前，汽車廠商的單車平均二氧化碳排放量為131克。隨著市場(chǎng)對(duì)柴油車和SUV需求的下降，這一數(shù)值將在近期略有增加。按照歐盟法規(guī)中的描述，電動(dòng)汽車被視作二氧化碳零排放交通工具，而這正是電動(dòng)汽車被視作解決排放合規(guī)性最有效方式的原因。但不可否認(rèn)的是，由于發(fā)電過程中會(huì)產(chǎn)生二氧化碳，因此從嚴(yán)格意義上講，電動(dòng)汽車其實(shí)并非真正的零排放交通工具。在德國，發(fā)電過程的二氧化碳排放量平均值為500克/千瓦時(shí)。因此就寶馬i3而言，按照其官方能耗數(shù)據(jù)（13.1千瓦時(shí)/100公里），該車的等效單位距離二氧化碳排放量為65克。換言之，電動(dòng)車的二氧化碳排放量確實(shí)低于傳統(tǒng)燃油車，但并非零排放。

更有趣的是，電動(dòng)汽車在“超級(jí)積分”（Supercredit）的計(jì)算邏輯中擁有更高權(quán)重。在最初創(chuàng)立該積分體系時(shí)，電動(dòng)汽車被賦予了雙倍積分。換言之，汽車制造商每制造一輛電動(dòng)汽車，將被記為生產(chǎn)了兩輛二氧化碳零排放汽車。例如，如果一家汽車制造商售出了5輛單車平均二氧化碳排放量為130克的燃油車，當(dāng)其再售出1輛電動(dòng)汽車時(shí)，6輛已售車輛的平均二氧化碳排放量將從130克降至93克。由于歐盟環(huán)境署將于2021年實(shí)施更加嚴(yán)格的二氧化碳規(guī)定，因此電動(dòng)汽車將對(duì)汽車行業(yè)的未來起到?jīng)Q定性作用。這正是大眾集團(tuán)計(jì)劃在2025年前實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車年產(chǎn)量超過100萬輛目標(biāo)的原因。

除了二氧化碳排放壓力的刺激外，另一個(gè)促進(jìn)電動(dòng)汽車發(fā)展的的動(dòng)力在于，汽車制造商對(duì)于能夠在汽車發(fā)明130年后的今天參與到交通工具的變革中充滿熱忱。在這樣的變革里，德國汽車廠商采用了彼此不同的發(fā)展方向和實(shí)施路徑。

在最初的電動(dòng)汽車嘗試中，大眾和奔馳仍以傳統(tǒng)汽車平臺(tái)為基礎(chǔ)，進(jìn)行對(duì)e-Golf和B 250 e的開發(fā)。基于這種思路，汽車制造商將電池和電子部件設(shè)置在原本放置發(fā)動(dòng)機(jī)和油箱的區(qū)域。然而，沒有制造燃油車背景的特斯拉無需受到傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的束縛，而可以將整個(gè)電池系統(tǒng)平鋪在底盤，既使增加了車內(nèi)空間，又實(shí)現(xiàn)了整車重心的下移。

隨著方案的論證和實(shí)施，汽車廠商逐漸意識(shí)到，為電動(dòng)汽車打造專屬的開發(fā)平臺(tái)必不可少。事實(shí)上，大眾集團(tuán)已經(jīng)單獨(dú)為其純電動(dòng)汽車打造了MEB平臺(tái)，進(jìn)而可以將各個(gè)型號(hào)和尺寸的電機(jī)和電池靈活地適配到不同級(jí)別的電動(dòng)汽車中。

寶馬曾堅(jiān)持將i3打造成一款完美的緊湊級(jí)電動(dòng)汽車，如今卻改變了策略。將于未來上市的i4及其他車型采用多種能源形式，實(shí)現(xiàn)了汽油、柴油和插電式混合動(dòng)力等驅(qū)動(dòng)形式與相同平臺(tái)的兼容。對(duì)汽車制造商來說，以相同平臺(tái)為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)多種動(dòng)力系統(tǒng)的模式為其帶來的好處在于，不同動(dòng)力方案車型的共線生產(chǎn)能夠顯著降低制造成本以及更好的匹配需求。由于不具有大眾集團(tuán)數(shù)百萬級(jí)產(chǎn)銷量的龐大體量，寶馬和梅賽德斯采用跨平臺(tái)融合的模式。

特斯拉目前仍然受困于產(chǎn)能，這或許是德國廠商發(fā)展電動(dòng)汽車并實(shí)現(xiàn)反超的機(jī)會(huì)。特斯拉于2016年發(fā)布了Model 3，但目前仍然在大規(guī)模交付上面臨困難。2018年第3季度，特斯拉僅生產(chǎn)了50 000輛Model 3——而這還要?dú)w功于臨時(shí)生產(chǎn)線的投入使用。

特斯拉的產(chǎn)能瓶頸

第一批Model 3何時(shí)才能交付到德國購買者的手中，目前仍然是個(gè)未知數(shù)。售價(jià)為35 000美元的廉價(jià)版本現(xiàn)已無法訂購，因此Model 3目前在美國的售價(jià)介于45 000美元到65 000美元。如今，特斯拉宣布將于2020年推出超級(jí)跑車和緊湊級(jí)SUV（Model Y）的消息已無法激發(fā)人們的興趣。

戴姆勒和大眾等汽車制造商在幾十年運(yùn)作中積攢下來的核心優(yōu)勢(shì)在于能夠快速實(shí)現(xiàn)新開發(fā)項(xiàng)目的落地并確保產(chǎn)量的迅速提升。在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，這一點(diǎn)同樣適用。大眾將在未來推出I.D. Neo，并聲稱會(huì)將其價(jià)格控制在高爾夫TDI（低于3萬歐元）的水平。2020年前，大眾將生產(chǎn)10萬輛電動(dòng)車，而位于茨維考（Zwickau）的工廠將達(dá)到單日生產(chǎn)電動(dòng)汽車1500輛的能力。

結(jié)論

一方面，特斯拉在生產(chǎn)電動(dòng)汽車、開發(fā)軟件、電池核心技術(shù)和布設(shè)充電站網(wǎng)絡(luò)方面擁有非常強(qiáng)大的能力。但另一方面，德國制造商在技術(shù)上并不落后，甚至在一些領(lǐng)域領(lǐng)先于前者。未來，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)或許將成為決定特斯拉和德國汽車制造商在電動(dòng)汽車對(duì)決中勝敗的關(guān)鍵因素。