集運(yùn)業(yè)如何應(yīng)對“限硫令”增加的燃料成本

徐劍華上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

從2020年起，伴隨限硫法規(guī)的生效，集裝箱航運(yùn)業(yè)的額外燃油成本每年將達(dá)117億美元。這個(gè)數(shù)額超過了過去7年來所有主要承運(yùn)人的利潤總額。額外增加的燃料成本由誰來承擔(dān)？承運(yùn)人顯然沒有能力吸收這筆高昂的成本。那么，各方應(yīng)該如何分?jǐn)傔@筆額外成本？馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、赫伯羅特和ONE等公司相繼宣布引入價(jià)格回收機(jī)制，并力求“透明、易懂、因果關(guān)系清晰”。與此同時(shí)，德路里也推出了限硫成本計(jì)算公式。

額外燃料費(fèi)將達(dá)600億美元

為了削減污染，國際海事組織已通過了一項(xiàng)將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規(guī)（目前是3.5%），這一規(guī)定將于2020年1月1日起實(shí)施。這一環(huán)境法規(guī)不僅是簡單的合規(guī)與實(shí)施的問題，它已經(jīng)深刻地影響到航運(yùn)業(yè)的每一個(gè)角落。2019年，幾乎每一家航運(yùn)公司的每一項(xiàng)業(yè)務(wù)決定、投資選項(xiàng)、戰(zhàn)略決策、機(jī)會(huì)與風(fēng)險(xiǎn)，都不得不考慮IMO的這項(xiàng)限硫法規(guī)。

2018年，由于限硫法規(guī)所屬指標(biāo)的完成度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，全球航運(yùn)業(yè)將于2019年在混亂中向限硫法規(guī)所規(guī)定的新標(biāo)準(zhǔn)過渡。而其影響也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出航運(yùn)業(yè)本身。隨著時(shí)間的推移，各種燃料（包括高硫燃料油和低硫燃料油、柴油燃料和航空燃料）的價(jià)格波動(dòng)將更加劇烈，因?yàn)闊捰蜕毯腿剂腺徺I者將爭相在2020年1月1日截止日期之前搶占價(jià)格優(yōu)勢。船公司已預(yù)感到燃料短缺所將造成的嚴(yán)重后果，預(yù)計(jì)因燃料價(jià)格波動(dòng)所產(chǎn)生的額外燃料費(fèi)將達(dá)600億美元之巨，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于2016年全球工業(yè)燃料支出總額。到2019年底，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的上漲將會(huì)影響幾乎所有通過海運(yùn)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)纳唐?，從而對全球企業(yè)成本和家庭開支產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

由于承運(yùn)人試圖將成本轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人，這一發(fā)展可能加劇2019年承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的緊張關(guān)系。

承運(yùn)人可以通過三種不同的方式遵守新規(guī)則，從而造成不同的合規(guī)成本。他們可以使用低硫燃料，或者可以安裝脫硫設(shè)備（scrubber，脫硫塔），或者可以使用液化天然氣（LNG）動(dòng)力的船只。目前LNG動(dòng)力船在世界集裝箱船隊(duì)中只占很小的一部分，預(yù)計(jì)未來幾年仍然是船隊(duì)的一小部分，因此不會(huì)對整體發(fā)展產(chǎn)生任何實(shí)質(zhì)性影響。

脫硫設(shè)備的安裝允許承運(yùn)人繼續(xù)使用正常的重燃料，但改裝成本昂貴?？傮w上說來，一套脫硫設(shè)備安裝需要花費(fèi)200萬到500萬美元，并且船廠需要三到五個(gè)星期的時(shí)間才能安裝一套裝置。此外，2019年船廠安裝脫硫設(shè)備的能力只能滿足大約3000艘船只的需求。目前世界商船隊(duì)由大約60000艘船只組成，而集裝箱船舶只是其中的一小部分。

因此，不管脫硫設(shè)備解決方案有任何優(yōu)點(diǎn)，受船廠改裝能力的限制，大多數(shù)集裝箱船在2020年將被迫使用低硫燃料。如果脫硫設(shè)備成為優(yōu)選方法，那么脫硫設(shè)備和低硫燃料之間的平衡可能從2021～2025年逐漸改變，但是對于近期，低硫燃料將是主導(dǎo)承運(yùn)商選擇的解決方案。

目前還不清楚普通重質(zhì)燃料和低硫燃料之間的確切價(jià)格差是多少。但是，可以肯定的是，承運(yùn)人沒有能力吸收這筆高昂的成本。

然而，問題是將采用什么機(jī)制來處理這筆額外成本的轉(zhuǎn)移。幾家主要集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)宣布了新的燃油附加費(fèi)計(jì)算公式來解決這一問題。同樣顯而易見的是，到目前為止，這些方案已經(jīng)從托運(yùn)人那里得到了強(qiáng)烈的反彈。

2019年，承運(yùn)人將把主要精力集中于把由于實(shí)施新法規(guī)而產(chǎn)生的額外燃料成本通過有效轉(zhuǎn)移機(jī)制轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人。鑒于2018年看到的燃料成本上漲尚未完全傳遞給托運(yùn)人，所以這一任務(wù)并不容易完成。

因此，承運(yùn)人面臨著這樣的挑戰(zhàn)，即2018年出現(xiàn)的燃油價(jià)格上漲尚未完全轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人，然而他們需要在2020年1月之前得到托運(yùn)人的認(rèn)可，以便有可能大幅度地提高運(yùn)輸價(jià)格。隨著年度合同談判的進(jìn)行，到2019年春季，檢驗(yàn)將在跨太平洋地區(qū)進(jìn)行。合同談判將延續(xù)到2020年4月。

德路里的成本計(jì)算公式

德路里供應(yīng)鏈顧問（Drewry Supply Chain Advisors）的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，托運(yùn)人和貨運(yùn)代理商普遍擔(dān)心，隨著國際海事組織（IMO）的全球硫排放量上限規(guī)則（sulphur cap）的生效，燃料成本的計(jì)算方式缺乏透明度。

德路里表示，新IMO監(jiān)管對總成本影響的不確定程度如此之大，以至于沒有人能夠提供有信心的預(yù)測合規(guī)成本。唯一可以肯定的是，2020年全球額外成本將達(dá)到數(shù)十億美元。

德魯里認(rèn)為可能的最壞情況是燃料成本（由承運(yùn)人支付）和燃料附加費(fèi)（由托運(yùn)人支付）在全球集裝箱運(yùn)輸中將在2020年1月增加55%至60%。

德路里表示，其調(diào)查和對受訪者的后續(xù)訪談發(fā)現(xiàn)，有56%的受訪者表示他們并未將航運(yùn)服務(wù)提供商的現(xiàn)有方法視為公平或透明。

所調(diào)查的76%的托運(yùn)人/受益貨主表示，他們沒有收到航運(yùn)服務(wù)提供商關(guān)于他們打算如何應(yīng)對法規(guī)的潛在成本增加的澄清或信息。

德路里供應(yīng)鏈顧問負(fù)責(zé)人菲利普·達(dá)馬斯說：“鑒于新法規(guī)引發(fā)的額外成本規(guī)模以及承運(yùn)商期望其客戶的定價(jià)和燃油費(fèi)機(jī)制必須重組，承運(yùn)商需要解決客戶表達(dá)的透明度問題?！?/p>

達(dá)馬斯指出，該調(diào)查是在馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船于2018年9月公布有關(guān)燃油成本和新的IMO規(guī)則之前完成的。

達(dá)馬斯說：“承運(yùn)商不提供實(shí)際燃料消耗數(shù)據(jù)和燃料成本數(shù)據(jù)來解釋BAF水平，這仍然是一個(gè)迫切需要解決的問題，特別是如果承運(yùn)商要從2020年開始引入價(jià)格更高的低硫BAF的話?！?/p>

德路里表示，燃油附加費(fèi)是集裝箱運(yùn)費(fèi)成本最大的組成部分之一，根據(jù)德路里 Bench標(biāo)記俱樂部數(shù)據(jù)，通常在亞洲主要航線上的平均價(jià)格為150美元/TEU。

德路里推出了2020限硫合規(guī)成本影響計(jì)算公式(2020 sulphur cap cost impact calculator)，以幫助托運(yùn)人估算其燃油價(jià)格變化風(fēng)險(xiǎn)。

德路里宣稱，它已經(jīng)增加了新的燃油費(fèi)調(diào)整公式和燃油成本基準(zhǔn)服務(wù)，據(jù)稱可以幫助托運(yùn)人減輕2020年燃油價(jià)格上漲帶來的未來成本的增加。

德路里在第三季度對托運(yùn)人和貨運(yùn)代理人進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查中，超過一半的受訪者擔(dān)心承運(yùn)商計(jì)劃用于收回燃料成本的方法缺乏透明度。而且，由于IMO規(guī)定的正式實(shí)施時(shí)間是2020年1月1日，所以航運(yùn)公司提前在2019年使用低硫燃油并借此而收取燃油附加費(fèi)是沒有道理的。

此外，五分之四的受訪者表示，承運(yùn)商尚未澄清如何覆蓋額外的燃料費(fèi)用。

馬士基的燃油調(diào)整系數(shù)（BAF）

2018年9月17日，馬士基發(fā)布了一份詳細(xì)的新聞稿，說明如何計(jì)算燃油收費(fèi)，并表示它將在2019年1月開始使用新的計(jì)算公式，這是在IMO限硫法規(guī)生效前一整年，以便讓托運(yùn)人有時(shí)間熟悉馬士基的新方法。

馬士基新的燃油調(diào)整系數(shù)（BAF）將通過將全球主要加油港的平均燃油價(jià)格乘以“貿(mào)易系數(shù)”來計(jì)算。馬士基解釋說，貿(mào)易系數(shù)“反映了特定貿(mào)易航線的平均燃油消耗量，如運(yùn)輸時(shí)間、燃油效率和貿(mào)易不平衡性。”

貿(mào)易系數(shù)將對BAF的規(guī)模產(chǎn)生重大影響。馬士基舉例說，如果船用燃料的價(jià)格是每噸500美元，那么，一個(gè)40英尺標(biāo)準(zhǔn)干貨集裝箱從遠(yuǎn)東到美國西海岸的BAF運(yùn)價(jià)是488美元；從美國西海岸到遠(yuǎn)東是113美元；從遠(yuǎn)東到北歐是600美元；從北歐到遠(yuǎn)東是350美元。

馬士基和地中海航運(yùn)均認(rèn)為，他們每家公司每年的額外燃料成本將達(dá)20億美元。

代表托運(yùn)人和貨運(yùn)代理商的各種團(tuán)體都反對新的燃油收費(fèi)公告。

英國國際貨運(yùn)協(xié)會(huì)總干事羅伯特·基恩說：“雖然航運(yùn)承運(yùn)商可能會(huì)說需要新的BAF來支付改用低硫燃料或安裝排氣洗滌器的成本，但這種規(guī)模的增長是沒有道理的，可能被解釋為航運(yùn)公司決心利用這種情況來公然牟取暴利?！?/p>

承運(yùn)商公布的燃油調(diào)整因子和附加費(fèi)在2020年之前減輕了加油價(jià)格的負(fù)擔(dān)，但是托運(yùn)人抱怨該系統(tǒng)缺乏透明度。

由于2020年符合新規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的燃料價(jià)格預(yù)計(jì)將會(huì)飆升，在2018年的最后兩個(gè)月中，最大的幾家航運(yùn)公司已經(jīng)推出了追加燃料成本的計(jì)劃，通過燃料調(diào)整因子和附加費(fèi)將大部分成本轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人。

馬士基航運(yùn)公司（Maersk Line）是宣布轉(zhuǎn)嫁成本的第一家航運(yùn)公司，它被托運(yùn)人指責(zé)為公然牟取暴利。隨后，地中海航運(yùn)公司（MSC）、達(dá)飛輪船公司（CMA CGM）和赫伯羅特航運(yùn)公司（Hapag-Lloyd）也公布了自己的附加費(fèi)計(jì)劃。

赫伯羅特公布低硫燃料附加費(fèi)征收辦法

赫伯羅特試圖通過宣布引入價(jià)格回收機(jī)制來解決托運(yùn)人對低硫燃料附加費(fèi)提出的一些擔(dān)憂，該機(jī)制被稱為“因果關(guān)系、透明且易于理解”。

從2019年1月1日起，赫伯羅特開始為正向航程和返程收取船用燃料回收機(jī)制。

和競爭對手的一些航運(yùn)公司一樣，赫伯羅特正在根據(jù)燃油成本和航程的長短來計(jì)算附加費(fèi)（MFR），但與某些航運(yùn)公司不同，它已經(jīng)打破了確定收費(fèi)價(jià)格的因素。

MFR的計(jì)算方法是，將每噸燃料價(jià)格乘以特定貿(mào)易航線上船舶所消耗的燃料，除以該服務(wù)航線所載的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱數(shù)量。

由于沒有兩次航行是相同的，因此計(jì)算基于“市場級”船只和平均載荷。根據(jù)特定行業(yè)的代表性服務(wù)航線計(jì)算每次航程的燃料消耗量，并根據(jù)海上天數(shù)和在港天數(shù)進(jìn)行區(qū)分。

通過查看這條服務(wù)航線上的所有服務(wù)產(chǎn)品來確定市場級船只的運(yùn)載集裝箱數(shù)量，然后將該大小除以載荷因子乘數(shù)來計(jì)算TEU數(shù)量。

在一個(gè)有效的例子中，赫伯羅特計(jì)算出亞洲-北歐貿(mào)易航線的市場級船舶是14300TEU。該數(shù)字乘以0.7的負(fù)載系數(shù)，得出10010的承載TEU數(shù)量。計(jì)算的燃料消耗除以該數(shù)字，然后乘以燃料價(jià)格得出MFR。

通過這些計(jì)算，在燃料價(jià)格為400美元/噸時(shí)，亞洲-北歐一條典型服務(wù)航線上的MFR相當(dāng)于196美元/TEU ；在650美元/噸時(shí)，MFR相當(dāng)于288美元/TEU。

該機(jī)制使用的數(shù)據(jù)是可以盡可能從外部源驗(yàn)證的數(shù)據(jù)。

赫伯羅特還宣布2019年就開始對LNG動(dòng)力船和洗滌器進(jìn)行試驗(yàn)，作為履行減少硫排放義務(wù)的潛在方法。

該公司在2017年與阿拉伯輪船公司（United Arab Shipping Co）完成合并后繼承了一系列“LNG-ready”（LNG備胎）超大型集裝箱船，并將于2019年年底前將其中一艘船用于實(shí)現(xiàn)以液化天然氣作為燃料的試驗(yàn)。

此外，它還將在兩艘14000 TEU船上安裝洗滌器。

赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫·哈奔·詹森說：“就目前而言，我們對洗滌器的要求是采取均衡的方法。對于大多數(shù)船舶來說，它最初將采用低硫燃料。我們今天看到的是，在一些船只類別上放置洗滌器在短期內(nèi)可能具有經(jīng)濟(jì)吸引力，但我認(rèn)為船隊(duì)中不太可能有很大一部分船配備洗滌器。”

哈奔·詹森表示，現(xiàn)在引入MFR的原因是該公司可以在2020年之前與客戶討論。

哈奔·詹森說：“如果高硫燃料和低硫燃料之間的差價(jià)是每噸250美元，對我們來說這將意味著每年成本增加10億美元。這不是任何一家公司有能力吸收的額外成本。在這種情況下，我認(rèn)為與客戶展開討論是公平的。客戶都知道，我們總成本的一個(gè)重要組成部分是燃料，而且這部分成本將發(fā)生重大變化?！?/p>

達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)的燃料調(diào)整公式

達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)揭示了新的定價(jià)機(jī)制的細(xì)節(jié)，并將在2020年限硫法規(guī)生效之前的2019年初開始推行托運(yùn)人的“燃料調(diào)整公式”（BAF）。這兩家航運(yùn)公司在2018年9月宣布，他們將跟隨馬士基航運(yùn)公司的步伐，引入BAF作為向客戶轉(zhuǎn)嫁燃油賬單負(fù)擔(dān)的手段

地中海航運(yùn)表示，由于IMO圍繞限硫法規(guī)的繁文縟節(jié)，預(yù)計(jì)每年將產(chǎn)生超過20億美元的成本

達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)公司從2019年初開始透露其各自燃油附加費(fèi)背后的機(jī)制。

與他們的丹麥同行馬士基航運(yùn)一樣，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)也從2019年初開始推出所謂的“燃料調(diào)整公式”（BAF）。然而，此舉受到了托運(yùn)人的抨擊，因?yàn)橄蘖蚍ㄒ?guī)要到2020年才生效。承運(yùn)商認(rèn)為BAF將與燃油價(jià)格同步，并且為2020年法規(guī)生效做準(zhǔn)備是必須有代價(jià)的。

由于將從2020年1月1日推出硫含量上限，地中海航運(yùn)公司預(yù)計(jì)每年將產(chǎn)生超過20億美元成本。公司因此而制訂的所謂“燃料回收費(fèi)”（BRC），對每一條貿(mào)易航線來說都是透明的。

BRC的計(jì)算方法是將“每噸燃料價(jià)格”乘以“貿(mào)易因素”?！懊繃嵢剂蟽r(jià)格”是根據(jù)每條特定貿(mào)易服務(wù)航線的高硫燃油（HSFO 380）的CST指數(shù)的月平均值計(jì)算的，而“貿(mào)易系數(shù)”是基于每個(gè)循環(huán)航次的燃料消耗和所攜帶的集裝箱數(shù)量（TEU）計(jì)算的。

地中海航運(yùn)表示，貿(mào)易系數(shù)“可能會(huì)根據(jù)任何一條特定貿(mào)易航線的規(guī)模、配置船舶數(shù)量和集裝箱方向不平衡性的變化而變化”。

冷藏貨物每箱將額外收取50%的費(fèi)用，或BRC的1.5倍。BRC將每月更新。

同時(shí)，達(dá)飛輪船的定價(jià)機(jī)制也從2019年開始實(shí)施，并按季度進(jìn)行審核，遵循類似的公式。

達(dá)飛輪船所用的BAF也是用每噸燃料價(jià)格乘以貿(mào)易系數(shù)，該系數(shù)通過每個(gè)往返航次的燃料消耗除以所攜帶的TEU數(shù)量來計(jì)算。

在2019年，達(dá)飛輪船將使用基于主要加油中心的單一燃料參考價(jià)格。從2020年第三季度開始，將使用新的低硫燃料油指數(shù)。

達(dá)飛輪船在一份新聞稿中說：“對一些貿(mào)易航線將采取不平衡調(diào)整措施，以調(diào)整'回程/弱航程'系數(shù)和'主航程/強(qiáng)航程'系數(shù)?！?/p>

ONE公司加入“燃料附加費(fèi)戰(zhàn)略”行列

日本的海洋網(wǎng)絡(luò)船務(wù)公司（ONE）搶在排放監(jiān)管法規(guī)生效之前，于2019年1月1日以前推出了新的定價(jià)機(jī)制。ONE表示，由于提前進(jìn)行預(yù)備調(diào)整，其早期實(shí)施是必要的

最新成立的集裝箱航運(yùn)公司ONE公司已確定采用符合低硫標(biāo)準(zhǔn)的混合油作為“最實(shí)際、最具成本效益的短期解決方案”。該公司擬在2020年限硫法規(guī)生效之前向客戶披露其修訂定價(jià)機(jī)制的詳細(xì)信息。

ONE公司加入其他集裝箱航運(yùn)公司的行列，也宣布了新的燃油附加費(fèi)，以讓整個(gè)供應(yīng)鏈分?jǐn)偝杀矩?fù)擔(dān)。

ONE公司還將跟隨其競爭對手，從2019年初開始推出新的定價(jià)策略。為了在限硫法規(guī)正式實(shí)施之前進(jìn)行預(yù)備性調(diào)整，該行動(dòng)被認(rèn)為是必要的。

ONE公司表示，已確定采用含硫量為0.5%的低硫合成混合油作為最現(xiàn)實(shí)和最具成本效益的短期可行解決方案。ONE公司表示正在仔細(xì)考慮其他可能在將來采用的解決方案。

ONE公司已采取類似競爭對手的定價(jià)策略，包括馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船的定價(jià)機(jī)制，使用的指數(shù)考慮了燃料價(jià)格，負(fù)載因素和貿(mào)易不平衡。

ONE公司說，新的定價(jià)系統(tǒng)稱為“ONE Bunker附加費(fèi)”，將適用于所有新合同，直至另行通知，而現(xiàn)有合同將包含現(xiàn)有的BAF機(jī)制，直至到期。

到目前為止世界十家全球承運(yùn)商（global carriers）已有五家（馬士基航運(yùn)、赫伯羅特、達(dá)飛輪船、地中海航運(yùn)和ONE公司）宣布將采用按公式計(jì)算的新的定價(jià)策略，以將遵循限硫法規(guī)的合規(guī)成本轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人。另外五家尚未公布新定價(jià)策略的全球承運(yùn)商是中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、現(xiàn)代商船和以星航運(yùn)。