運(yùn)輸和物流趨勢

段硯 王翠

摘要：早在計(jì)算機(jī)和運(yùn)籌學(xué)用于支持決策之前，就必須要解決運(yùn)輸和物流方面的問題。在開發(fā)出第一個(gè)優(yōu)化模型后，運(yùn)籌學(xué)在提高運(yùn)輸系統(tǒng)效率方面做出了重大貢獻(xiàn)，并且具有復(fù)雜運(yùn)輸和物流問題的公司具有競爭力。本文將簡要回顧運(yùn)輸和物流中的問題和運(yùn)籌學(xué)貢獻(xiàn)的歷史以及技術(shù)的演變。然后，將討論該領(lǐng)域的未來趨勢以及潛在的運(yùn)籌學(xué)貢獻(xiàn)。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸和物流;歷史;運(yùn)籌學(xué);趨勢

1.介紹

在計(jì)算機(jī)發(fā)明之前很久就必須解決運(yùn)輸和物流方面的問題。運(yùn)籌學(xué)成為一門旨在開發(fā)模型和技術(shù)以支持決策的學(xué)科。在開發(fā)出第一個(gè)優(yōu)化模型后，運(yùn)籌學(xué)在提高運(yùn)輸系統(tǒng)效率方面做出了重大貢獻(xiàn)，并在復(fù)雜運(yùn)輸和物流問題中具有競爭力。

運(yùn)籌學(xué)作為一門系統(tǒng)科學(xué)，它捕捉到了問題的復(fù)雜性以及系統(tǒng)各部分之間的相互作用，從而提高了決策質(zhì)量。運(yùn)籌學(xué)方法依賴于數(shù)據(jù)可用性，并且在大多數(shù)情況下依賴于計(jì)算機(jī)。更多數(shù)據(jù)和更多計(jì)算能力的可用性使運(yùn)籌學(xué)方法更加強(qiáng)大。

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展也促進(jìn)了運(yùn)籌學(xué)的不斷發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，信息和通信設(shè)備的個(gè)人使用，大量數(shù)據(jù)的廣泛可用性為運(yùn)輸和物流系統(tǒng)以及運(yùn)籌學(xué)的研究人員帶來了新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

2.運(yùn)輸和物流歷史簡述

2.1運(yùn)輸與物流

運(yùn)輸和物流的歷史與人類的發(fā)展史一樣長，但最近的里程碑已經(jīng)標(biāo)志著。19世紀(jì)發(fā)明了鐵路，1903年發(fā)明了飛機(jī)，1956年發(fā)明了海運(yùn)集裝箱。海上集裝箱的發(fā)明對海上運(yùn)輸產(chǎn)生了巨大的影響。如今，物流和供應(yīng)鏈管理的概念更主要是作為一種商業(yè)的功能，強(qiáng)調(diào)在需要的時(shí)間、地點(diǎn)提供所需的貨物數(shù)量。當(dāng)涉及到業(yè)務(wù)流程時(shí)，運(yùn)輸管理也被視為物流的一部分。在運(yùn)輸?shù)耐局胁粌H僅需要運(yùn)輸?shù)呢浳镆残枰\(yùn)輸人員來晚上這些工作，所以運(yùn)輸管理不僅僅是對于貨物的管理也是對人員的管理。

2.2運(yùn)籌學(xué)

運(yùn)籌學(xué)對運(yùn)輸和物流的貢獻(xiàn)是基于實(shí)際問題的演變，同時(shí)也是信息和通信技術(shù)的發(fā)展，可分為以下幾個(gè)時(shí)期：

（1）20世紀(jì)60年代至70年代：交通科學(xué)的出現(xiàn)。交通運(yùn)輸意味著交通和公共交通，而物流是一個(gè)年輕的領(lǐng)域，涉及物流和庫存管理。在同一時(shí)期，開發(fā)了不同的編程語言。事實(shí)上，第一個(gè)編譯器Fortran（Formula Translation）于1957年產(chǎn)生，在60年代，有40個(gè)Fortran編譯器可用。Fortran是為科學(xué)和工程應(yīng)用而開發(fā)的，并且在半個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里都是使用Fortran進(jìn)行編譯。除了Fortran之外，還開發(fā)了其他語言：1968年Logo，1970年P(guān)ascal，1972年CSmalltalk，Prolog，1978年SQL等語言。

（2）20世紀(jì)80年代：這是卡車運(yùn)輸?shù)难芯繒r(shí)期。在這十年中，出現(xiàn)了鐵路和海上運(yùn)輸。航空運(yùn)輸也成為一個(gè)獨(dú)特的研究領(lǐng)域。在20世紀(jì)80年代早期，家用計(jì)算機(jī)是為了家庭使用而開發(fā)，出現(xiàn)了用于編程和游戲的軟件。

（3）20世紀(jì)90年代：運(yùn)輸包括客運(yùn)和貨運(yùn)。物流發(fā)展的重點(diǎn)是運(yùn)營和托運(yùn)人進(jìn)入供應(yīng)鏈管理。運(yùn)輸和物流的出現(xiàn)涵蓋了更廣泛的問題。自20世紀(jì)90年代中期以來，互聯(lián)網(wǎng)對文化和商業(yè)產(chǎn)生了革命性的影響，包括通過電子郵件，即時(shí)消息和萬維網(wǎng)及其論壇，博客，社交網(wǎng)絡(luò)和在線提供近乎即時(shí)的通信，購物網(wǎng)站等。

（4）2000年至2010年：運(yùn)輸和物流涵蓋了越來越多的應(yīng)用。貨運(yùn)和客運(yùn)之間的傳統(tǒng)障礙似乎變得越來越薄。移動(dòng)應(yīng)用程序通過數(shù)字分發(fā)平臺(tái)提供給移動(dòng)設(shè)備，如智能手機(jī)和平板電腦。

運(yùn)輸和物流方面的研究不僅促進(jìn)了知識(shí)的進(jìn)步，而且在發(fā)表的論文和組織的會(huì)議上也可以衡量學(xué)術(shù)成果。運(yùn)輸和物流方面的研究始終受到實(shí)際問題的驅(qū)使，已經(jīng)制作了嵌入軟件包中的模型和算法供企業(yè)使用。

3 大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)

現(xiàn)如今的數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出爆炸增長的趨勢，這和大數(shù)據(jù)技術(shù)是脫不開關(guān)系的，以及由互聯(lián)網(wǎng)的概念擴(kuò)展到的物聯(lián)網(wǎng)。谷歌搜索“大數(shù)據(jù)”的搜索次數(shù)在2013年超過了“供應(yīng)鏈管理”的搜索次數(shù)，這并不意味著數(shù)據(jù)就要比供應(yīng)鏈管理更重要，但肯定的是人們越來越注意到大數(shù)據(jù)的重要性。

是什么讓大數(shù)據(jù)與傳統(tǒng)數(shù)據(jù)不同？在McAfee和Brynjolfsson（2012）[1]中，確定了三個(gè)主要差異：體積，速度和多樣性。數(shù)據(jù)創(chuàng)建的速度對于許多應(yīng)用程序來說非常重要，這可能比數(shù)據(jù)量更重要。大數(shù)據(jù)有多種形式，從消息到圖像，來自手機(jī)的全球定位系統(tǒng)（GPS）信號，來自傳感器的讀數(shù)，社交網(wǎng)絡(luò)。智能手機(jī)和移動(dòng)設(shè)備已經(jīng)變得無處不在，智能手機(jī)和移動(dòng)設(shè)備是大數(shù)據(jù)的來源，并提供與人，活動(dòng)，位置相關(guān)的大量數(shù)據(jù)。通過大數(shù)據(jù)，管理者和決策者可以更多地了解用戶，并將這些知識(shí)轉(zhuǎn)化為改進(jìn)的決策和績效。

數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的決策是最好的決策。大數(shù)據(jù)為運(yùn)營研究人員創(chuàng)造了新的大量的機(jī)會(huì)，特別是在運(yùn)輸和物流領(lǐng)域。大數(shù)據(jù)是高級定量工具的輸入，可以引導(dǎo)公司和機(jī)構(gòu)做出更好的決策[2]。

大數(shù)據(jù)現(xiàn)象與物聯(lián)網(wǎng)有關(guān)，物聯(lián)網(wǎng)是物理對象或嵌入有電子，軟件，傳感器和網(wǎng)絡(luò)連接的“東西”的網(wǎng)絡(luò)[3]，它使這些對象能夠收集和交換數(shù)據(jù)。物聯(lián)網(wǎng)允許在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施上遠(yuǎn)程感知和控制對象，為物理世界和基于計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)之間的更直接集成創(chuàng)造機(jī)會(huì)。物聯(lián)網(wǎng)包括智能電網(wǎng)，智能家居，智能交通和智能城市。在物聯(lián)網(wǎng)中，每件事物都由其嵌入式技術(shù)識(shí)別，并且能夠在現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)互操作。物聯(lián)網(wǎng)將增加互聯(lián)網(wǎng)的普及性，并導(dǎo)致高度分布的設(shè)備網(wǎng)絡(luò)與人類以及其他設(shè)備進(jìn)行通信。大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)為大量新穎的應(yīng)用和研究項(xiàng)目帶來了巨大的機(jī)遇。

4 供應(yīng)鏈管理趨勢

本部分的目的是概述供應(yīng)鏈管理中的新趨勢和研究機(jī)會(huì)。供應(yīng)鏈活動(dòng)的環(huán)境正在發(fā)生變化，專家預(yù)測在不久的將來會(huì)發(fā)生許多變化。在Stank，Autry，Daugherty和Closs[4]的研究中，十大趨勢被認(rèn)為在供應(yīng)鏈管理行業(yè)的不久的將來具有影響力。我們在這里簡要總結(jié)一下與運(yùn)籌學(xué)最相關(guān)的趨勢：

（1）系統(tǒng)關(guān)注：優(yōu)化整個(gè)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)客戶價(jià)值共創(chuàng)。

（2）信息綜合：信息是全面共享的，聯(lián)合解釋以提高績效。

（3）協(xié)作關(guān)系：聯(lián)合責(zé)任和獎(jiǎng)勵(lì)，總系統(tǒng)價(jià)值創(chuàng)造。

（4）需求塑造：主動(dòng)影響需求，創(chuàng)造系統(tǒng)總價(jià)值。

（5）轉(zhuǎn)型敏捷性：不斷變化的條件。

（6）靈活的網(wǎng)絡(luò)集成：動(dòng)態(tài)選擇上游和下游的合作伙伴。

（7）全局優(yōu)化。

研究的三個(gè)主要方向可以從這些趨勢中得出：系統(tǒng)的，協(xié)作的和動(dòng)態(tài)的這三個(gè)方向。在下文中，我們將討論與這些相關(guān)的研究機(jī)會(huì)。

4.1 系統(tǒng)方向

運(yùn)營研究有助于供應(yīng)鏈管理的若干領(lǐng)域的決策。系統(tǒng)方向表明，當(dāng)供應(yīng)鏈的更廣泛部分聯(lián)合建模和優(yōu)化時(shí)，可以找到更好的問題解決方案。事實(shí)上，近年來已經(jīng)在這方面進(jìn)行了一些研究工作。

例如，在車輛路線領(lǐng)域，一些論文研究了關(guān)于經(jīng)典路線問題的更多全局問題，這些問題旨在僅根據(jù)位置，客戶需求，時(shí)間窗口找到車輛的路線。集成的車輛路徑問題越來越多地用于表示路由決策與其他決策一起處理的問題類別。位置路由問題共同優(yōu)化了位置和路由。庫存路由問題結(jié)合了路由和庫存管理。生產(chǎn)路由問題集成了生產(chǎn)，路由，通常還有庫存決策。多級路由問題優(yōu)化了包括兩個(gè)或更多個(gè)梯隊(duì)的分配系統(tǒng)中的車輛路線。加載約束的路由問題同時(shí)優(yōu)化了車輛的路線和貨物的裝載。

集成的車輛路徑問題結(jié)合了路由問題（路由問題是最難的組合問題）。然而，即使通過精確的方法獨(dú)立地解決問題，也會(huì)導(dǎo)致針對集成問題的次優(yōu)解決方案。最近，Archetti和Speranza[5]將庫存路徑問題的啟發(fā)式解決方案與通過順序和最優(yōu)地解決庫存管理和路由問題獲得的解決方案進(jìn)行了比較。順序解決方案模擬了供應(yīng)鏈的傳統(tǒng)管理方式，客戶可以控制其最佳庫存管理策略并確定訂單時(shí)間和數(shù)量。只有在此之后，供應(yīng)商才會(huì)組織最佳分配，然而，必須將客戶時(shí)間和數(shù)量作為約束。庫存路由問題模擬了一種更新的集成管理策略，稱為供應(yīng)商管理庫存（VMI），供應(yīng)商負(fù)責(zé)其分銷以及客戶的庫存針對更加綜合的問題的研究方向與上面概述的趨勢一致。更多集成的優(yōu)化問題模擬了供應(yīng)鏈的更多集成管理風(fēng)格，有助于利用集成的優(yōu)勢并可以量化收益。在Archetti和Speranza[5]的研究中，計(jì)算測試的結(jié)果表明，庫存路由問題的解決方案允許平均節(jié)省10%，平均節(jié)省的庫存和運(yùn)輸成本分別為15%和9%。因此，如果啟發(fā)式用于解決產(chǎn)生小于10%的平均誤差的集成問題，則集成提供關(guān)于各個(gè)問題的順序解決方案的益處，即使是最優(yōu)的。

4.2 協(xié)作方向

在供應(yīng)鏈管理方面的合作得到了廣泛的討論。協(xié)作可被視為實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈集成和全局優(yōu)化的工具。探討協(xié)作計(jì)劃實(shí)施的復(fù)雜性并討論協(xié)作何時(shí)以及為何在實(shí)踐中有效，超出了本文的范圍。這里的目標(biāo)是從觀察開始，即協(xié)作是供應(yīng)鏈管理的一個(gè)趨勢，由技術(shù)支持并受到競爭和預(yù)期收益的激勵(lì)，并且認(rèn)為在協(xié)作環(huán)境中進(jìn)行決策時(shí)會(huì)出現(xiàn)新的優(yōu)化問題。協(xié)作舉措可能由于多種原因而失敗，并且缺乏對潛在利益的利用是其中一個(gè)原因。

協(xié)作計(jì)劃的合作伙伴決定合作，因?yàn)樗麄兿Ｍㄟ^協(xié)作來提高自己業(yè)務(wù)的績效。雖然合作將改變他們的行為并暗示合作伙伴之間的互動(dòng)，共同努力實(shí)現(xiàn)整合，但每個(gè)合作伙伴將更多地關(guān)注自己的業(yè)務(wù)而不是全球業(yè)績。因此，整合必須以個(gè)人興趣為中介，以使協(xié)作計(jì)劃成功。協(xié)作中的這一基本概念可以使協(xié)作計(jì)劃中的決策支持模型與全局優(yōu)化模型不同。

例如，運(yùn)營商之間的合作。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示[6]大約90%的貨物在公路上行駛，而在所有歐洲國家，在公路上行駛并造成交通，污染和事故的空車的比例在15%至30%之間?？ㄜ嚨钠骄?fù)載遠(yuǎn)低于其容量，尤其是城市分布的低負(fù)荷。道路上的卡車數(shù)量遠(yuǎn)高于應(yīng)有的卡車數(shù)量?？梢源_定這些負(fù)面統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的幾個(gè)原因。其中，我們當(dāng)然擁有運(yùn)營商的規(guī)模，客戶的分散，訂單和交貨時(shí)間之間的較短交付時(shí)間，尤其是電子商務(wù)活動(dòng)產(chǎn)生的交易量增加。運(yùn)營商之間的合作可以改善統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并為所涉及的運(yùn)營商帶來經(jīng)濟(jì)利益以及社會(huì)和環(huán)境效益。

4.3 動(dòng)態(tài)方向

變革敏捷性和不斷變化的條件被列為趨勢，這是由于客戶，采購，交付，地點(diǎn)，庫存等數(shù)據(jù)的不斷變化所造成的。反過來使問題本質(zhì)上比以前更加動(dòng)態(tài)。由于電子商務(wù)的數(shù)量不斷增加，系統(tǒng)應(yīng)該對變化更加敏感，并為需求變得越來越多變化的客戶提供更有效的響應(yīng)。后一種趨勢使得需求也難以預(yù)測。由于基于預(yù)測的計(jì)劃活動(dòng)在供應(yīng)鏈管理中仍然至關(guān)重要，特別是在供應(yīng)鏈的上部[7]，模型還應(yīng)該捕獲有關(guān)未來結(jié)果的所有可能的，不確定的信息。

大多數(shù)經(jīng)典優(yōu)化模型都假設(shè)所有相關(guān)信息在構(gòu)建模型時(shí)都可用，然后運(yùn)行模型并完全實(shí)現(xiàn)解決方案。在一個(gè)收集數(shù)據(jù)非常耗時(shí)且成本高昂并且數(shù)據(jù)很少更新的世界中，這是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的假設(shè)。這種假設(shè)變得越來越不可接受，因?yàn)榻鉀Q方案需要在完全實(shí)施之前很快進(jìn)行修訂。盡管長期以來一直在討論運(yùn)輸中的動(dòng)態(tài)問題，但動(dòng)態(tài)和隨機(jī)車輛路徑問題的研究僅在過去十年中受到越來越多的關(guān)注[8]（參考Ritzinger，Puchinger和Hartl的調(diào)查）。概述了對動(dòng)態(tài)事件進(jìn)行適當(dāng)建模并同時(shí)納入有關(guān)未來事件不確定性的信息的重要性。

Waller和Fawcett[9]討論了與供應(yīng)鏈管理中的動(dòng)態(tài)方向相關(guān)的幾個(gè)研究機(jī)會(huì)。而且，數(shù)據(jù)不斷變化，并且長的計(jì)算時(shí)間變得越來越不可接受。在一個(gè)只能部分實(shí)現(xiàn)解決方案的模型中投入多少計(jì)算量？當(dāng)數(shù)據(jù)變化是否意味著重新運(yùn)行模型？或者數(shù)據(jù)的哪些變化會(huì)使重新運(yùn)行模型變得有益？由于數(shù)據(jù)的不斷更新，需要經(jīng)常運(yùn)行模型會(huì)產(chǎn)生其他相關(guān)的研究問題。我們是否可以利用算法所做的工作來解決優(yōu)化問題，以加快下一個(gè)問題的解決方案，其中一些數(shù)據(jù)已經(jīng)發(fā)生變化？

5 交通趨勢

雖然私家車仍然是絕大多數(shù)人的主要交通工具，但是隨著近幾年滴滴打車等網(wǎng)上預(yù)約叫車的業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，越來越多的年輕人也更傾向于選擇網(wǎng)約車，并推遲購買汽車和獲得駕駛執(zhí)照的想法。

在Porter，Linse和Barasz[10]中，提出了人員交通的六大趨勢，這將改變我們的行動(dòng)方式：

（1）自動(dòng)駕駛汽車：免提和無腳駕駛是現(xiàn)實(shí)，完全自動(dòng)駕駛汽車將很快成為現(xiàn)實(shí)。

（2）電動(dòng)汽車：目前電動(dòng)汽車和短程汽車主要是電動(dòng)汽車，電動(dòng)汽車越來越經(jīng)濟(jì)，行駛時(shí)間更長，無需充電。

（3）聯(lián)網(wǎng)車輛：交通數(shù)據(jù)在車輛上可用，車輛配備互聯(lián)網(wǎng)連接。

（4）協(xié)同消費(fèi)：按需移動(dòng)選項(xiàng)正在增長，協(xié)作選項(xiàng)可實(shí)現(xiàn)移動(dòng)性，而無需大部分未使用的個(gè)人汽車。

（5）高效的多模式網(wǎng)絡(luò)：眾包公交數(shù)據(jù)將根據(jù)旅行者的需求調(diào)整時(shí)間表，為旅行者提供多種旅行選擇。

（6）新材料：將設(shè)計(jì)更輕的車輛，也增加電動(dòng)車輛的行駛距離。

5.1 電動(dòng)汽車

混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，電池電動(dòng)汽車，插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車已成為當(dāng)今任何潛在汽車買家的選擇的一部分。我們將所有這些類別的車輛稱為電動(dòng)車輛。電池的持續(xù)時(shí)間增加，因此車輛的自主性。充電站雖然仍然很少，但數(shù)量正在增加。成本仍然很高，但預(yù)計(jì)會(huì)下降。使用電動(dòng)汽車的激勵(lì)措施來自政治機(jī)構(gòu)，它們看到了改變環(huán)境帶來的積極影響。雖然大規(guī)模替代傳統(tǒng)電動(dòng)汽車的全球影響仍有待評估，特別是在電力生產(chǎn)方面，但使用電動(dòng)汽車的趨勢似乎是不可逆轉(zhuǎn)的。

5.2 減少行駛車輛和停車位

交通擁堵是每個(gè)國家的一個(gè)重大問題。人們不得不每天排隊(duì)到他們的工作地點(diǎn)，帶孩子上學(xué)，進(jìn)行任何定期活動(dòng)。排隊(duì)不是一個(gè)例外事件，而是特別是在城市地區(qū)，這是一個(gè)導(dǎo)致延誤和壓力的常規(guī)事件。反過來，延誤會(huì)產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)后果。用電動(dòng)汽車代替?zhèn)鹘y(tǒng)車輛不會(huì)減少行駛車輛的數(shù)量，停車位的需要或擁堵問題。

僅通過減少需要旅行的人數(shù)和/或通過增加在同一車輛中運(yùn)輸?shù)娜藬?shù)，可以減少行駛車輛的數(shù)量。雖然我們很難為前一種選擇做出貢獻(xiàn)，但我們的貢獻(xiàn)可能與支持后者有關(guān)。導(dǎo)致人們使用自己的私人車輛的主要原因之一是公共交通系統(tǒng)缺乏靈活性。這種移動(dòng)系統(tǒng)通常在固定的行程和固定的時(shí)間表上工作。在大多數(shù)情況下，頻率太低，行程時(shí)間太長。這些特征使得這些系統(tǒng)不適合于在空間和時(shí)間上極其分散的運(yùn)輸需求，并且要求快速響應(yīng)和短的行進(jìn)時(shí)間。

Demand Responsive Transit（DRT）系統(tǒng)（也稱為撥號系統(tǒng)）是提供“門到門”運(yùn)輸?shù)撵`活服務(wù)。Martínez，Viegas和Eiró[11]建議對DRT系統(tǒng)進(jìn)行分類：

有固定的行程和站點(diǎn)，預(yù)訂

有固定的行程和可能的彎路

未指定的行程和預(yù)定義的停靠點(diǎn)

未指定的行程和未指定的停靠點(diǎn)

最后一種類型的服務(wù)是最靈活的服務(wù)，可以被認(rèn)為是最接近共享出租車概念的服務(wù)。DRT系統(tǒng)正在吸引越來越多的興趣，DRT服務(wù)提供商開始對提高其運(yùn)營效率感興趣。馬爾科維奇[12]等人提出了馬里蘭州DRT系統(tǒng)的實(shí)施。計(jì)算機(jī)化路由和調(diào)度系統(tǒng)每天有450次旅行請求，估計(jì)每年可節(jié)省82萬美元，相當(dāng)于人工操作的年度總費(fèi)用的18%。

在Archetti，Speranza和Weyland[12]進(jìn)行的模擬研究中，傳統(tǒng)的公共交通系統(tǒng)，例如公共汽車系統(tǒng)，與按需服務(wù)一起提供，而沒有固定的行程和時(shí)間表，允許用戶傳達(dá)旅行所需的出發(fā)時(shí)間，出發(fā)地和目的地。按需服務(wù)通過小巴提供。如果用戶在到達(dá)目的地的時(shí)間可接受的情況下，小巴將提供在旅行的起點(diǎn)接收用戶并將他/她送到目的地的服務(wù)。如果傳統(tǒng)公共汽車和按需小巴都沒有向用戶提供可接受的服務(wù)，他/她將使用私家車。所進(jìn)行的分析表明按需服務(wù)將在傳統(tǒng)公交車上占據(jù)主導(dǎo)地位，包括吸引的出行次數(shù)，出行時(shí)間和成本等。

5.3 減少擁堵

人們更傾向于認(rèn)為擁堵是由道路上的車輛數(shù)量唯一決定的。事實(shí)上，這只是部分正確，因?yàn)閾矶乱彩怯尚旭傑囕v所遵循的路徑以及車輛行駛的時(shí)間決定的。當(dāng)許多車輛同時(shí)沿同一條道路行駛時(shí)會(huì)發(fā)生擁堵。利用現(xiàn)有技術(shù)，對于給定數(shù)量的具有給定起點(diǎn)和目的地的行駛車輛，可以協(xié)調(diào)行駛路徑和時(shí)間。

旨在支持路徑選擇中的駕駛員的最常見的車載設(shè)備基于數(shù)字化道路網(wǎng)絡(luò)地圖和GPS天線。給定目的地，導(dǎo)航系統(tǒng)通常在距離或旅行時(shí)間方面提供最佳路線。最近，導(dǎo)航系統(tǒng)擁有一些實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，并且可以將駕駛員重新路由到非擁擠路徑。但是，這些系統(tǒng)不考慮所提供方向的系統(tǒng)影響。導(dǎo)航設(shè)備為起點(diǎn)和目的地提供相同信息的駕駛員，因此，路線引導(dǎo)可以簡單地將擁堵轉(zhuǎn)移到其他道路。協(xié)調(diào)和減少擁堵的可能性是巨大的。

6 結(jié)論

現(xiàn)在的計(jì)算機(jī)技術(shù)和汽車技術(shù)的進(jìn)步正在迅速改變供應(yīng)鏈的管理方式以及貨物和人員的運(yùn)輸方式。經(jīng)濟(jì)壓力通過利用技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)企業(yè)提高效率和效率。與此同時(shí)，機(jī)構(gòu)受可持續(xù)性目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)，旨在滿足當(dāng)前需求而不損害后代滿足其需求的能力。預(yù)計(jì)物流成本對公司和運(yùn)輸對環(huán)境的巨大經(jīng)濟(jì)影響以及新出現(xiàn)的商機(jī)將迅速改變運(yùn)輸和物流。運(yùn)營研究為供應(yīng)鏈管理和運(yùn)輸問題做出了重要貢獻(xiàn)，預(yù)計(jì)會(huì)有更多重要貢獻(xiàn)應(yīng)對新的研究挑戰(zhàn)。

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作者簡介：

段硯，1996.09，女，青海省海東市，碩士研究生，學(xué)生，物流工程.