我是傳奇

RICHARD MEADEN

保時(shí)捷把這臺(tái)919 Hybrid LMP1當(dāng)做70周年紀(jì)念慶典的一部分就已經(jīng)佐證了這臺(tái)勒芒系列賽車(chē)擁有超越歷史的特質(zhì)：技術(shù)上大膽進(jìn)??；功能性上極為穩(wěn)定；最重要的，它令人發(fā)指地快。Veni， Vidi， Vici，我來(lái)，我見(jiàn)，我征服，919在各種廝殺角力之后一次又一次站在了耐力賽領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的頂端，它的成績(jī)之好恐怕保時(shí)捷自己也無(wú)法要求更多。這樣的成績(jī)不僅證明了回歸耐力賽場(chǎng)是絕對(duì)正確的選擇，不負(fù)前輩的榮光也填補(bǔ)了同集團(tuán)奧迪品牌離去留下的遺憾。

在銷(xiāo)聲匿跡將近15年之后，保時(shí)捷賽車(chē)部門(mén)重新出發(fā)設(shè)計(jì)LMP（Le Mans Prototype）級(jí)別車(chē)型。保時(shí)捷919系列賽車(chē)在2014賽季世界耐力錦標(biāo)賽首秀，隨后穩(wěn)步進(jìn)化，如今它的性能、穩(wěn)定性以及經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)幾乎無(wú)人能敵。4年中，919系列在勒芒24小時(shí)耐力賽上演帽子戲法，3次奪得WEC（World Endurance Championship）世界耐力錦標(biāo)賽的年度冠軍，34場(chǎng)比賽拿下17次冠軍（其中還包括7次包攬前兩名），還包括20次排位賽桿位以及13次賽道最快。這些成就不僅代表保時(shí)捷賽車(chē)技術(shù)的頂峰，更足以保送919進(jìn)入世界最偉大賽車(chē)的榮譽(yù)殿堂。

邀請(qǐng)媒體駕駛勒芒系列賽車(chē)確有前例，比如我們之前就曾受邀駕駛過(guò)奧迪的兩臺(tái)超級(jí)賽車(chē)——2011年勒芒系列賽冠軍R18 TDI以及2014年WEC耐力賽冠軍R18 etron quattro。給我的感覺(jué)卻是這樣高級(jí)別的試駕有種逃不過(guò)的刻意安排的感覺(jué)，有幸簡(jiǎn)單開(kāi)一下這些超級(jí)機(jī)器之外似乎也沒(méi)有其他太多自由體會(huì)的機(jī)會(huì)，時(shí)間之短讓人很難形成客觀(guān)的認(rèn)知。

所以當(dāng)evo的主編Stuart Gallagher告訴我保時(shí)捷不僅提供駕駛最新款919 Hybrid的機(jī)會(huì)、還做出了自行體驗(yàn)的承諾時(shí)，我是多么開(kāi)心。這簡(jiǎn)直是保時(shí)捷送給我們的大禮包：首先我們能夠得到保時(shí)捷賽車(chē)部門(mén)的全力支持，其次體驗(yàn)不僅包括賽道還有模擬器。于是我開(kāi)心地踏上了前往保時(shí)捷賽車(chē)部門(mén)的所在地——德國(guó)Weissach的旅程。經(jīng)介紹保安放我們進(jìn)入了保時(shí)捷專(zhuān)門(mén)為L(zhǎng)MP系列賽車(chē)設(shè)立的研發(fā)中心，中心里車(chē)間的氣氛有些詭異，可能大家都忙著總結(jié)2017賽季，猜測(cè)很多員工也開(kāi)始休假，只有少部分還在忙著為我們準(zhǔn)備接下來(lái)一周用到的919 Hybrid以及2018賽季的919 Evo。偶然得知其實(shí)很多員工都在比利時(shí)斯帕賽道忙于季前測(cè)試，而且919 Hybrid將在斯帕賽道測(cè)試后沖擊紐博格林北環(huán)賽道的圈速（最終2018年10月份919 Hybrid做出5分19秒6的圈速）。

來(lái)到Weissach是為了模擬器仿真訓(xùn)練，目的是熟悉車(chē)輛性能以及西班牙Aragon賽道。同時(shí)保時(shí)捷賽車(chē)部門(mén)的工程師也會(huì)結(jié)合模擬器進(jìn)行指導(dǎo)，對(duì)我們的能力進(jìn)行評(píng)價(jià)。想必熟悉如今最為復(fù)雜、速度最快的閉艙賽車(chē)并不是一件容易的事情。

對(duì)于所有主機(jī)廠(chǎng)而言模擬器都是絕對(duì)的核心機(jī)密，因此模擬器基本只聽(tīng)其聲不見(jiàn)其人。我有幸經(jīng)歷過(guò)豐田賽車(chē)部門(mén)和邁凱輪的模擬器，但平心而論模擬器給人的感覺(jué)多有相似之處，所以我對(duì)保時(shí)捷的模擬器并沒(méi)有太過(guò)好奇。在上交所有帶有照相以及互聯(lián)網(wǎng)功能的設(shè)備、簽署各種保密協(xié)議之后，我們首先被準(zhǔn)許進(jìn)入保時(shí)捷模擬器的控制室?？刂剖铱雌饋?lái)并無(wú)很多出奇之處，就像錄音棚一樣遍布各種按鈕與屏幕。目光透過(guò)控制室的透明玻璃掃入實(shí)驗(yàn)室，驚訝地發(fā)現(xiàn)恰好有臺(tái)電動(dòng)方程式賽車(chē)從模擬器中推出，不由地瞥向保時(shí)捷的陪同人員——他也有些錯(cuò)愕地看著我，呃，我們是不是應(yīng)該遲一些再進(jìn)來(lái)。

其實(shí)我覺(jué)得他們不用太過(guò)緊張，畢竟主角是放置在模擬器上的919——至少?gòu)倪M(jìn)來(lái)開(kāi)始我的心思就只在那個(gè)長(zhǎng)著6條作動(dòng)缸的模擬器平臺(tái)了。類(lèi)似其他模擬器，保時(shí)捷也將座艙的部分作為觸覺(jué)實(shí)驗(yàn)環(huán)境，視覺(jué)部分便是環(huán)繞四周的顯示器，從控制室的隔音玻璃看過(guò)去似乎只是一個(gè)高端游戲設(shè)備。

與我一起同行的還有Chris Harris（我們兩人是唯一被邀請(qǐng)的英國(guó)媒體），我們每人都有2小時(shí)時(shí)間感受模擬器。我抖了個(gè)激靈，讓他先行嘗試模擬器，以便可以觀(guān)察并做準(zhǔn)備。在保時(shí)捷賽車(chē)部門(mén)同事的幫助下Chris Harris開(kāi)始了他的模擬器體驗(yàn)，一如我們之前想到的，模擬器很快就會(huì)讓我們達(dá)到生理極限，預(yù)想中的惡心和頭暈很快開(kāi)始顯現(xiàn)。20分鐘過(guò)后Monkey（Chris的外號(hào)）強(qiáng)烈要求休息，他面色蒼白，艱難地咽下杯中的冰水，嘗試不要與午飯?jiān)俅我?jiàn)面，我心里也隨之突然一沉。

919的體驗(yàn)開(kāi)始于如何把自己挪進(jìn)模擬器的座艙，不得不承認(rèn)這并不是一件簡(jiǎn)單的事情。踏上模擬器狹窄的平臺(tái)，右手緊抓車(chē)頂?shù)倪M(jìn)氣口，把膝蓋和腿先送入919的座艙中，扭轉(zhuǎn)身體，然后把臀部、軀干送入車(chē)中，最后是肩膀。如果你是一位動(dòng)作輕盈、手腳矯健的專(zhuān)業(yè)賽車(chē)手，這一套動(dòng)作可能與穿褲子一樣簡(jiǎn)單；對(duì)于一名動(dòng)作遲緩、患有關(guān)節(jié)炎的記者而言這就像是套上一身連體潛水服。成功把自己放進(jìn)座艙中后發(fā)現(xiàn)一切都是如此緊湊：腳踝的位置很高，幾乎與膝蓋齊平，后者則還死死地頂著座艙的邊緣；手肘頂在筒式座椅的邊緣，肩膀則被座椅緊緊束縛。說(shuō)實(shí)話(huà)這樣的坐姿就像尚未出生的寶寶，怪不得會(huì)覺(jué)得有些奇怪又自然。面前的操作區(qū)域非常簡(jiǎn)潔，所有的按鈕和旋鈕都有明確的標(biāo)識(shí)，全部位于可見(jiàn)以及易操作的區(qū)域，畢竟賽車(chē)手要在巨大的加速度環(huán)境中進(jìn)行準(zhǔn)確的操作。方向盤(pán)幾乎是長(zhǎng)方形的，布滿(mǎn)了各種按鈕，握持區(qū)域與手掌大小恰好相同，材質(zhì)的摩擦力極大，目的是保證賽車(chē)手的操作。

坐進(jìn)座艙就把我折騰了個(gè)夠，方才走進(jìn)這個(gè)封閉無(wú)窗實(shí)驗(yàn)室時(shí)的幽閉癥瞬間減輕了不少。整個(gè)實(shí)驗(yàn)室有種奇怪的氛圍，就像是電視臺(tái)存放音視頻設(shè)備的倉(cāng)庫(kù)一樣。既然是模擬器，我們就不需要頭盔以及脖頸保護(hù)裝置，只需要一副手套和對(duì)講設(shè)備，所做便裝也沒(méi)有問(wèn)題，只是加重了實(shí)驗(yàn)室的奇怪氛圍。下周要開(kāi)的Aragon對(duì)我而言是一條完全陌生的賽道，所以能夠提前在模擬器上體會(huì)一下還是頗有效果的，陌生的919賽車(chē)同樣如此。比如啟動(dòng)919賽車(chē)就不是一件簡(jiǎn)單的事情，我們要嘗試先以電機(jī)的動(dòng)力啟動(dòng)賽車(chē)駛上賽道，嘗試掌握摩擦力巨大的碳纖維離合器，還有各種安全設(shè)備的演練，要知道我們就坐在一大堆各種高壓設(shè)備的正中央。

不得不說(shuō)保時(shí)捷提供了非常高質(zhì)量的模擬器訓(xùn)練，往常我需要一段時(shí)間才能適應(yīng)模擬器的虛擬環(huán)境，但在保時(shí)捷的模擬器上我很快就進(jìn)入了狀態(tài)，忘記了2小時(shí)的體驗(yàn)時(shí)限。返回斯圖加特機(jī)場(chǎng)的路上再次驗(yàn)證了保時(shí)捷的模擬器是如此地逼真。

幾天后我們來(lái)到了位于西班牙阿拉貢大區(qū)中央腹地的Aragon賽道。這條賽道的周邊一片荒涼，只有丘陵和橄欖樹(shù)，隱蔽得就像是某個(gè)軍事禁區(qū)，像是賽車(chē)研發(fā)的51區(qū)。保時(shí)捷賽車(chē)部門(mén)對(duì)這條偏僻的賽道卻是非常熟知，鬼知道他們?yōu)榱?19賽車(chē)的研發(fā)在這個(gè)荒無(wú)人煙的地方花了多少時(shí)間。保時(shí)捷在這里會(huì)著重對(duì)賽車(chē)的耐久性能進(jìn)行測(cè)試，這些測(cè)試往往會(huì)連續(xù)進(jìn)行30-40小時(shí)，不要忘了WEC最苛刻的耐力賽也只有24小時(shí)的比賽時(shí)間。

Aragon賽道的車(chē)房就像是一大堆919 Hybrid的蜂巢，堆放著919 Hybrid的各種部件。摘掉外覆件的919 Hybrid看起來(lái)難以置信地精瘦，尤其是那臺(tái)V型4缸2升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，袖珍得就像是一個(gè)小型手提包，卻有368kW的輸出動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)坐在一大堆排氣管的下面，排氣管上集成的是排氣能量回收裝置，它回收的能量大概占到了全部回收能量的40%。另外60%的回收能量來(lái)自于MGU（Motor Generator Unit）發(fā)動(dòng)機(jī)能量回收裝置，它位于發(fā)動(dòng)機(jī)的前端?；厥盏哪芰吭谵D(zhuǎn)化為電能后會(huì)用在位于前軸的電機(jī)，它能夠發(fā)揮294kW的動(dòng)力，負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)前軸。所以前后軸動(dòng)力輸出總和接近662kW，這對(duì)于一臺(tái)凈重875kg的賽車(chē)而言是一件非常恐怖的事情。

把自己關(guān)進(jìn)919 Hybrid中，費(fèi)力地戴上頭盔，外界的喧囂逐漸遠(yuǎn)去，難以置信這就是919 Hybrid的中心。我有些慌張，畢竟從現(xiàn)在開(kāi)始這臺(tái)超級(jí)賽車(chē)就掌握在自己手中了，責(zé)任的壓力不禁讓我感嘆之前幾圈模擬器是多么有用。即便如此，我還是對(duì)即將到來(lái)的賽道走線(xiàn)一臉茫然，模擬器也只是描述了車(chē)輛的大概性能和賽道的方向，接下來(lái)的幾圈將會(huì)驗(yàn)證我能否把虛擬世界的經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到現(xiàn)實(shí)世界中。

我和919 Hybrid一同被推出車(chē)房，在維修位置上打了個(gè)90度的轉(zhuǎn)，面前便是賽道的入口。撤去暖胎毯，支撐車(chē)身的液壓挺柱收回，919 Hybrid落在了米其林的光頭賽車(chē)胎上。耳機(jī)里傳來(lái)了一陣清晰而且鎮(zhèn)定的指令，指示我如何正確操作方向盤(pán)上的按鍵啟動(dòng)車(chē)輛。駛出維修區(qū)，電機(jī)將919 Hybrid推進(jìn)至64km/h；隨后一陣轟鳴，V4發(fā)動(dòng)機(jī)介入，剛好經(jīng)過(guò)維修區(qū)的限速區(qū)界限，取消限速器設(shè)定，全油門(mén)駛上賽道。

919 Hybrid靈活的方向感和堅(jiān)實(shí)的踏板是一對(duì)非常奇怪的組合，為人熟知卻又完全陌生。模擬器的虛擬賽道幾乎1∶1地還原了賽道真實(shí)的狀況，所以起初我并不覺(jué)得陌生。除了919 Hybrid，保時(shí)捷同樣提供了911 RSR賽車(chē)在賽道的試駕機(jī)會(huì)，但是我覺(jué)得并無(wú)意義，所以毫不猶豫地拒絕了。我想既然目標(biāo)是919 Hybrid，一臺(tái)相比之下平凡無(wú)奇的911能給我們帶來(lái)多少幫助暫且不說(shuō)，很可能還會(huì)沖淡之前模擬器留下的印象，要知道從Weissach回來(lái)之后我每天都在拼命記起模擬器的體驗(yàn)，擔(dān)心它變得模糊。

保時(shí)捷給了我們每人三節(jié)、每節(jié)7圈駕駛919 Hybrid的機(jī)會(huì)。聽(tīng)起來(lái)不多，但每節(jié)7圈意味著我們有5圈全力沖刺的機(jī)會(huì)，足夠我們體驗(yàn)賽車(chē)的極限，或者更可能是我們自己的極限。能夠達(dá)到賽車(chē)的臨界就已經(jīng)是不錯(cuò)的發(fā)揮，超過(guò)幾乎是完全沒(méi)有可能的，這從每節(jié)結(jié)束前就已酸痛抽動(dòng)的脖頸肌肉得到了確認(rèn)。每節(jié)過(guò)后我們都有機(jī)會(huì)對(duì)自己的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，甚至還可以與Neel Jani的進(jìn)行對(duì)比，沒(méi)錯(cuò)，就是那個(gè)駕駛919 Evo在斯帕賽道做出單圈成績(jī)的保時(shí)捷廠(chǎng)隊(duì)車(chē)手。

在駛上賽道前我不停地囑咐自己最后一個(gè)彎可以全油門(mén)通過(guò)，因?yàn)?19 Hybrid擁有超乎想象的下壓力。可一旦駛上賽道，強(qiáng)大的沖擊就讓我不得不重新評(píng)估之前全油門(mén)的主意是否太過(guò)偏執(zhí)，至少前幾圈我完全不敢做出這樣的嘗試。在經(jīng)過(guò)了幾圈、領(lǐng)略了919 Hybrid真實(shí)的下壓力之后我終于鼓足勇氣，在最后一個(gè)彎道狠狠地踩下油門(mén)。

感受頗為復(fù)雜。如果你酒后還有準(zhǔn)確的記憶，就知道酒精對(duì)于我們的行為會(huì)產(chǎn)生多大程度的改變，下壓力在這件事情上比酒精有過(guò)之而無(wú)不及。比如當(dāng)你認(rèn)為一個(gè)彎道只能以3擋或者4擋保守通過(guò)時(shí)，下壓力可以輕松地把它變成一個(gè)6擋全油門(mén)的彎道，而且是在我們完全清醒的狀態(tài)下。眩暈感是后來(lái)的事情，只有在比賽結(jié)束、從車(chē)?yán)锍鰜?lái)時(shí)才會(huì)有所體驗(yàn)。所以從擁有巨大下壓力的919 Hybrid的狹窄風(fēng)擋望出去世界是不一樣的，Aragon賽道上只能3擋全油門(mén)通過(guò)的5號(hào)彎在919 Hybrid上面完全可以用6擋全油門(mén)通過(guò)，只要?jiǎng)e忘了之后時(shí)速260km/h的全力制動(dòng)。同樣地，看似只能2擋通過(guò)的8號(hào)到11號(hào)窄彎在919 Hybrid上甚至可以從2擋加速到7擋，只要能夠承受4秒彎道中高達(dá)4.1G的側(cè)向加速度。

Aragon賽道一圈，919 Hybrid的平均側(cè)向加速度為2.5G；全力制動(dòng)時(shí)的加速度為2.4G；全力加速時(shí)稍小，但也有1.8G之多。所以只要919 Hybrid處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，它基本就是一頭超過(guò)理解范圍的洪水猛獸。這些加速度對(duì)于車(chē)輛不是致命的，但對(duì)于車(chē)手卻是，因?yàn)橐坏┥硖庍@樣的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，我們很快就會(huì)忘記對(duì)于賽道的專(zhuān)注。對(duì)于制動(dòng)點(diǎn)、轉(zhuǎn)向點(diǎn)以及加速點(diǎn)的精準(zhǔn)控制會(huì)慢慢變得模糊，粗糙的駕駛方式會(huì)對(duì)最終的圈速成績(jī)?cè)斐蓺缧缘拇驌?，尤其是全油門(mén)會(huì)用光寶貴的回饋能量，一個(gè)失誤葬送車(chē)輛的動(dòng)能很難被迅速?gòu)浹a(bǔ)，這讓人尤其沮喪。所以在919 Hybrid上的操作要非常專(zhuān)注非常精準(zhǔn)，一次人為疏忽在訓(xùn)練中可以被糾正，在賽場(chǎng)上可能就是名次的差別了。

除了下壓力，919 Hybrid給人的另外一個(gè)挑戰(zhàn)是它的駕駛風(fēng)格。它不會(huì)順?lè)亟邮苣阍谄渌苘?chē)上對(duì)于運(yùn)動(dòng)特性的挑逗。由于它的前后軸由不同的動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)（后軸為V4發(fā)動(dòng)機(jī)，前軸則為電機(jī)）且擁有獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，駕駛它要以非常直白的方式。比如彎中帶有方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的情況下深踩油門(mén)，919的前軸會(huì)很容易出現(xiàn)打滑，即便它的米其林賽車(chē)光頭胎可以提供難以想象的抓地力。盡管這一過(guò)程并不長(zhǎng)，但足以打亂之前的節(jié)奏。

制動(dòng)同樣如此。對(duì)于這樣一臺(tái)操控極限極高的賽車(chē)而言，制動(dòng)可能是最簡(jiǎn)單的事情，簡(jiǎn)單得就像是死死踩下制動(dòng)踏板而已。事實(shí)卻是由于MGU制動(dòng)力回饋裝置的存在以及下壓力隨車(chē)速的減小，我們需要及時(shí)根據(jù)車(chē)身姿態(tài)調(diào)整所需的制動(dòng)力，否則很容易就會(huì)出現(xiàn)車(chē)輪抱死的狀況。所以簡(jiǎn)單而言在919 Hybrid上完美的制動(dòng)過(guò)程就像是開(kāi)一瓶香檳，你需要精準(zhǔn)地把玩它的瓶塞，在合適的時(shí)候以合適的角度打開(kāi)它。

我開(kāi)過(guò)很多出色的車(chē)，但沒(méi)有什么能夠跟919 Hybrid相比。一方面是因?yàn)樗且慌_(tái)賽車(chē)，很少有人可以如此肆意地駕駛一臺(tái)賽車(chē)在賽道上狂飆；另一方面也是因?yàn)樗鼧O高的性能極限，我們很難達(dá)到它的極值。所以如果不是保時(shí)捷提供的這次機(jī)會(huì)，恐怕對(duì)于919我們也只能停留在幻想的階段。

我相信保時(shí)捷會(huì)在下一個(gè)十年繼續(xù)為大家貢獻(xiàn)超級(jí)統(tǒng)治級(jí)的賽車(chē)，期待80周年慶典時(shí)我們將會(huì)有怎樣的體驗(yàn)。