騙補的生意還能做多久？

發(fā)改委嚴(yán)控電動車產(chǎn)能過剩

新能源汽車車企規(guī)劃產(chǎn)能超出國家中長期規(guī)劃中預(yù)計產(chǎn)能10倍以上！這樣的產(chǎn)能過剩背后是顯而易見的資源浪費、產(chǎn)業(yè)鏈透支、生態(tài)惡化，當(dāng)騙補成為一門生意時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的投機者如魔鬼一樣對產(chǎn)業(yè)鏈敲骨吸髓，而隨著國家發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》在2018年末的頒布，騙補生意還能玩得下去嗎？

狂飆猛進的新能源汽車

特斯拉、蔚來……即使是不會開車或者對汽車不太感興趣的消費者，對于這些新能源汽車品牌也毫不陌生，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在過去幾年里狂飆猛進是人所共見的。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全球新能源車?yán)塾嬩N量已近400萬輛，占全球汽車保有量的0.3%，其中中國新能源車?yán)塾嬩N量超過160萬輛，占全球總量的42%。另一組數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量從2011年不足1萬輛增加到2017年近80萬輛-年復(fù)合增速超過了100%。

2009年，我國發(fā)布了《矣于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務(wù)領(lǐng)域購置新能源汽車給予補助。這也標(biāo)志著，公共領(lǐng)域新能源汽車的補貼時代正式來臨，也從這個時候開始，新能源汽車無論是銷量還是產(chǎn)能又或者規(guī)劃產(chǎn)能，每年都在以幾何倍數(shù)遞增。

不僅過往數(shù)據(jù)相當(dāng)漂亮，華商基金研究員甚至表示”2020年后的后補貼周期-當(dāng)新能源車滲透率超過7%、成本上從全生命周期成本到購置成本逐漸實現(xiàn)與燃油車平價，以及海外主流車企完成新能源車平臺的搭建之后-2020年至2025年行業(yè)仍可能有年化30%的復(fù)合增速?！?/p>

令人震驚的產(chǎn)能過剩問題

市場前景再好也需要時間成長，可資本的躁動顯然超過了人們預(yù)期。2012年6月，國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)是;2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛。

或許相關(guān)部門制定規(guī)劃的時間較早，數(shù)據(jù)上出現(xiàn)一定偏差是可以理解的，但從目前統(tǒng)計到的車企產(chǎn)能規(guī)劃看，數(shù)據(jù)上的差異顯然不是—丁半點兒的。

根據(jù)中國流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項目超過了200個，相關(guān)投資金額高達l0000億元人民幣以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，這還僅僅是2017年6月底的數(shù)據(jù)。

或許是真的極度看好新能源汽車前景，又或者是在補貼的刺激下，一場全國性的“造車運動”早已展開，—方面，傳統(tǒng)的車企紛紛宣布了幾何級的產(chǎn)銷增長計劃。如北汽新能源計劃2020年實現(xiàn)年產(chǎn)銷50萬輛，比亞迪計劃到2020年投資150億元實現(xiàn)60萬輛產(chǎn)能等。另—方面-一批新興的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進軍新能源汽車市場，如樂視汽車、蔚來汽車、車和家等，京東、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭均對上述車企進行了投資。

超過規(guī)劃10倍以上的預(yù)期產(chǎn)能，2020年時真的有足夠的市場承接嗎？實際上-騙補才是產(chǎn)能過剩背后的黑手。

成為產(chǎn)業(yè)鏈癌細胞的騙補

在新能源汽車發(fā)展過程中，騙補絕對是整個產(chǎn)業(yè)鏈的癌細胞，從2009年新能源汽車補貼政策出爐后，車企騙補事件就從未中斷過。

數(shù)據(jù)表明，從2009年到2015年，國家累積投入補貼資金334.35億元-而查處的涉嫌騙補的金額卻高達92.7億元，騙補金額占整個財政補貼的27.7%，這也是為何新能源車企總是背上騙補罵名的原因02016年9月8日，財政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)意圖騙補國家財政補貼超10億元，個別企業(yè)已被取消整車生產(chǎn)資質(zhì)。

然而，這恐怕還是冰山一角。過去幾年時間里，國內(nèi)新能源車企由屈指可數(shù)發(fā)展到數(shù)百家-呈現(xiàn)出全民造車的壯觀場面。這數(shù)百家車企很多都停留在PPT階段，沒有生產(chǎn)資質(zhì)-沒有自己的生產(chǎn)工廠更沒有電池的研發(fā)和生產(chǎn)能力，這樣的“三無”車企在補貼的支持下依舊混得風(fēng)生水起。

騙補的危害顯然是巨大的，不僅造成國家金融資產(chǎn)流失-更會造成整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈資源浪費，對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是極其不利的。

從騙補到騙資質(zhì)

新能源車企虛標(biāo)產(chǎn)品售價，通過對關(guān)聯(lián)企業(yè)而非終端用戶出售車輛提前謀取補貼;銷售給終端用戶，但在獲得財政補貼后閑置等方法已經(jīng)不新鮮了-提前辦理機動車行駛證謀取補貼、編造虛假生產(chǎn)、銷售、合格證等材料等方法更為大肆騙取補貼-造成了極其惡劣的影響。

面對嚴(yán)重的騙補趨勢，相關(guān)部門也陸續(xù)頒布了新的法律法規(guī)來堵塞漏洞，國家發(fā)改委、工信部2015年發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》嚴(yán)控產(chǎn)業(yè)流程，2018年出臺的《矣于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》則對新能源汽車?yán)m(xù)航里程、技術(shù)規(guī)范提出新要求，力求引導(dǎo)新能源汽車走向健康發(fā)展的軌道。

然而，面對巨大的利益誘惑或者說產(chǎn)業(yè)發(fā)展機會-不少車企與地方達成一致，各方都要以“資質(zhì)通過、項目建成“作為共同目標(biāo)，對于拿到資質(zhì)的車企無論后續(xù)產(chǎn)品是否通過準(zhǔn)入又或者企業(yè)本身運營情況如何，未來倒賣、出租相矣資質(zhì)也是可以賺上快錢的。

2015年開始，準(zhǔn)入牌照、資質(zhì)的出現(xiàn)為后續(xù)互聯(lián)網(wǎng)新興造車勢力的進入埋下伏筆，一邊是不確定市場規(guī)模、資金來源的傳統(tǒng)車企-一邊是手握資金、用戶流量不懂造車的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，兩者的邂逅為原本火爆的新能源汽車領(lǐng)域再添一把火。

瘋狂涌入的造車新勢力

全國性的“造車運動”怎能少得了資本和互聯(lián)網(wǎng)科技廠商的身影，一大批跨界企業(yè)、風(fēng)投資金在2018年擠入新能源汽車領(lǐng)域，來自互聯(lián)網(wǎng)、金融、地產(chǎn)、零部件制造商等各行各業(yè)的造車“新人”除令新能源領(lǐng)域繼續(xù)維持火熱外，更帶來了騙補、產(chǎn)能過剩后的新亂象。

小鵬、游俠、奇點、蔚來、運毒、正道、綠馳、合眾等等眾多新能源汽車領(lǐng)域新人中，究竟有多少是踏踏實實造車，又有多少同之前樂視一樣在玩PPT造車。擁有資金和流量的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)甚至金融投資機構(gòu)在極短的時間里便同擁有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)卻沒有實力生產(chǎn)銷售汽車的車企結(jié)成同盟，可對于汽車這樣一個單品擁有上萬個零部件，需要上百家供應(yīng)商才能完成的產(chǎn)品，這樣的臨時組合在能力上無疑是讓人擔(dān)心的，這也是不少互聯(lián)網(wǎng)品牌新能源汽車量產(chǎn)難的根本原因。

所幸的是國家發(fā)改委正式發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》），該《規(guī)定》將包括新建純電動企業(yè)項目在內(nèi)的汽車整體投資項目的管理權(quán)限，從中央下放到地方，并將管理方式由核準(zhǔn)制改為備案制。新《規(guī)定》的出臺，將規(guī)避新能源汽車的產(chǎn)能過剩，并遏制投資泡沫。

從鼓勵支持新能源汽車投資建廠到提高新建純電動汽車企業(yè)生產(chǎn)門檻嚴(yán)控新項目的審批，再到新規(guī)定放開準(zhǔn)入但通過事中事后監(jiān)管“嚴(yán)進嚴(yán)出”，國家發(fā)改委對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，提出了更加完善的管理機制。

產(chǎn)量并不等同于質(zhì)量

新能源汽車產(chǎn)量與質(zhì)量并不能簡單地劃上等號，我國傳統(tǒng)車企加上互聯(lián)網(wǎng)新品牌勢力，整體產(chǎn)量其實是相當(dāng)龐大的，但這并不意味著我國的新能源汽車技術(shù)就已經(jīng)領(lǐng)跑全球。

電池、電機和電掛是當(dāng)前新能源汽車三大核心技術(shù)，在電池方面，寧德時代、比亞迪雖然在產(chǎn)能上輕松擠入第一梯隊，但在高鎳三元電池、燃料電池核心技術(shù)專利上，國內(nèi)企業(yè)在LGfb學(xué)、松下面前并無優(yōu)勢，不少國內(nèi)電池企業(yè)在核心技術(shù)上都是依靠買授權(quán)或付專利費獲得的，而且在上游資源企業(yè)和下游整車企業(yè)間生存，僅靠微薄的代工利率很難維持在研發(fā)上的高投入。

電機方面因為我國車企及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)對永磁同步電機運營起步和耕耘多年-的確具有一定優(yōu)勢，但需要注意的是高端永磁材料技術(shù)專利方面，日系企業(yè)卻以專利壁壘拿走了不少利潤。電控技術(shù)同樣本身在汽車領(lǐng)域作為新興體系存在，國內(nèi)各新能源汽車車企及相關(guān)企業(yè)對于電控系統(tǒng)也相當(dāng)重視，多少算是同全球相關(guān)企業(yè)在同一跑道上。

除了三大核心技術(shù)需要新能源汽車車企持續(xù)投入與耕耘外，充電樁的建設(shè)、電池回收服務(wù)等等，同樣是需要新能源產(chǎn)業(yè)鏈投入時間和資源構(gòu)建的，單純的車輛產(chǎn)量無法支撐整個生態(tài)的成長，唯有相矣配套產(chǎn)業(yè)鏈成長起來，整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)才能加速成長。

永遠不會過剩的資源

科技與汽車制造業(yè)的融合，讓我國汽車體系有了彎道或變道超車的可能，在人們討論新能源汽車車企規(guī)劃產(chǎn)能過剩的同時，實際上技術(shù)創(chuàng)新與資源這兩個卡住新能源汽車咽喉的要素卻永遠不會過剩。

伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)在我國的飆升，我國相矣資源企業(yè)也迅速崛起-目前全球主要的鋰資源開采掌握在美國雅寶、美國FMC、智利SQM和澳大利亞泰利森四家公司手里。有數(shù)據(jù)稱-這四家合計約占全球90%以上市場，其中前三家是鹵水提鋰技術(shù)，占市場60%以上。

而我國天齊鋰業(yè)是泰利森的最大股東（ 51%股權(quán)），而泰利森擁有的格林布什礦山是目前全球最大的鋰輝礦供應(yīng)商，占全球鋰資源供應(yīng)的25%以上，氧化鋰儲量280余萬噸。贛鋒鋰業(yè)同樣在澳大利亞、愛爾蘭、阿根廷等多國布局鋰資源企業(yè)，無論是產(chǎn)品加工鏈還是技術(shù)工藝都是相當(dāng)全面的。

新能源汽車另一個上游資源鈷在供給上同樣非常集中，全球70%以上的鈷產(chǎn)量都源于剛過金，嘉能可、洛陽鋁業(yè)、歐亞資源集團、五礦資源和艾芬豪礦業(yè)等巨頭圍繞鈷資源的爭斗相當(dāng)激烈。

高速成長的新能源汽車產(chǎn)業(yè)有助于上游資源企業(yè)在全球資源的爭奪戰(zhàn)中獲得先機與話語權(quán)，但騙補卻造成產(chǎn)能過剩等問題，一旦國內(nèi)新能源汽車市場出現(xiàn)大幅回調(diào)，必然影響資源的全球控制權(quán)，騙補影響絕對比大多數(shù)人想象的大。

不容樂觀的整體形勢

除了騙補會透支市場潛力，沖擊新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)外，經(jīng)濟下行壓力有所增大的大環(huán)境，同樣對新能源汽車市場的成長會產(chǎn)生明顯影響。

2018年國內(nèi)汽車銷量就出現(xiàn)了近20年來首次下滑，或許新能源汽車短期能夠繼續(xù)高歌猛進，但整體市場的走弱，必然拖累新能源汽車產(chǎn)品的銷售。一些列扶持政策的出臺，在短時間扶熱了新能源汽車市場，但隨著騙補以來的政策嚴(yán)管加上傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)品促銷力度的加強，新能源汽車市場并不應(yīng)過渡樂觀。

而且除汽車外，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，也制約了整體消費市場的成長速度，隨著政策補貼的退出和門檻的提升，新能源汽車未來整體還是得依靠市場自主調(diào)節(jié)。

盡早讓市場自主調(diào)節(jié)

風(fēng)電棄風(fēng)，光電棄光一一早在政策大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)之前，風(fēng)力發(fā)電與光伏發(fā)電兩大行業(yè)同樣得到過政策方面的扶持，同樣出現(xiàn)過各種騙補、產(chǎn)能過剩、重復(fù)建設(shè)等諸多問題，不過市場本身是擁有一定的自愈技能的，隨著鼓勵政策的逐步退出與規(guī)范化，風(fēng)力與光伏發(fā)電兩大產(chǎn)業(yè)經(jīng)過一輪又一輪的市場洗滌后，成長路徑漸漸清晰起來。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)成長初期，政策的扶持有利于整個產(chǎn)業(yè)快速成長，但隨著產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模的擴大與市場整體成熟度的上升，補貼一類相對“激進”的扶持政策也應(yīng)當(dāng)逐步退出。

讓市場自主調(diào)節(jié)更有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康的發(fā)展，補貼畢竟只是一二欠性地降低消費者購車門檻和車企制造成本，而當(dāng)終端市場消費者逐漸成熟起來并認識到新能源汽車在出行上的高性價比后，主動選擇更能推動整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展。同時，類似充電樁費用、電池回收產(chǎn)業(yè)體系也應(yīng)逐步建設(shè)完成，完成的產(chǎn)業(yè)鏈才能讓市場發(fā)揮有效的調(diào)節(jié)機制。

動態(tài)評估機制或許更準(zhǔn)確

騙補的確會造成產(chǎn)能過剩，壓力打擊騙補行為的同時，產(chǎn)業(yè)鏈在規(guī)范、有序的引導(dǎo)下，整體規(guī)劃和發(fā)展也是有機會回到正軌的，同時，新能源汽車產(chǎn)能是否過剩本身也是值得商榷的。人們可以通過政策布局、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈布局、基礎(chǔ)設(shè)施等方面評估新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢，從而獲得一個動態(tài)的評估機制。

新能源汽車產(chǎn)能過剩的原因在于車企規(guī)劃產(chǎn)能嚴(yán)重超標(biāo)國家對該產(chǎn)業(yè)的預(yù)期目標(biāo)，但本身規(guī)劃產(chǎn)能并不等于實際產(chǎn)能，僅僅將各地生產(chǎn)主體上報的規(guī)劃產(chǎn)能相加，就得出“新能源汽車產(chǎn)能已經(jīng)過?！钡慕Y(jié)論恐怕有失偏駁，同時，新能源汽車尚處在技術(shù)快速更新迭代期，市場需求和成長速度恐怕也需要動態(tài)的考量，更科學(xué)、準(zhǔn)確地評估新能源汽車產(chǎn)能和行業(yè)發(fā)展，才能更有效地引導(dǎo)市場發(fā)展。

寫在最后：盡早趕走投機者

汽車產(chǎn)業(yè)進入科技革命和創(chuàng)新發(fā)展的新時代，汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新興技術(shù)正在加速融合，在補貼扶持政策的幫助下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在過去幾年里發(fā)展極為迅猛·為我國汽車產(chǎn)業(yè)在智能汽車時代彎道超車打下了基礎(chǔ)。

當(dāng)然·過快的發(fā)展雖然_以量推動整個產(chǎn)業(yè)鏈快速成長·但汽車工業(yè)體系整體產(chǎn)業(yè)鏈條尚不完善、關(guān)鍵零部件成本昂貴、各地充電基礎(chǔ)設(shè)施配套落后等問題也是客觀存在的，以騙補為目的的投機者進入，更擾亂了整個行業(yè)的發(fā)展軌跡，盡早趕走這些投機者·讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展早日走上正軌。