通用航空產(chǎn)業(yè)與人才培養(yǎng)關(guān)系研究

(南京航空航天大學(xué) 江蘇 南京 211106)

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸之外的民用航空活動(dòng)。通用航空應(yīng)用的領(lǐng)域非常廣泛，涵蓋包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)試驗(yàn)、教育培訓(xùn)、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。

一、中國(guó)通用航空發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀(jì)50年代初，我國(guó)的通用航空事業(yè)初步發(fā)展，但是當(dāng)時(shí)我國(guó)通航事業(yè)發(fā)展緩慢，這不僅體現(xiàn)在技術(shù)上，通航產(chǎn)業(yè)規(guī)模上也略有欠缺。通航事業(yè)的發(fā)展在以下方面具有重大促進(jìn)作用：工、農(nóng)、林等行業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)效率將顯著提升，進(jìn)而提升經(jīng)濟(jì)水平；在遇到突發(fā)自然災(zāi)害或者其他突發(fā)事件時(shí)，能夠及時(shí)進(jìn)行搶救活動(dòng)來(lái)減少人們的損失；為國(guó)防事業(yè)輸送了大量專(zhuān)業(yè)人才。

截止到2017年，我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)300多個(gè)，通用航空企業(yè)345家，通用航空器數(shù)量2611架，其中固定翼飛機(jī)1808架，旋翼機(jī)803架[1]。我國(guó)通航事業(yè)發(fā)展面臨的四大問(wèn)題，一是發(fā)展基礎(chǔ)薄弱，發(fā)展速度緩慢；二是服務(wù)保障系統(tǒng)不完備，安全保障成為發(fā)展瓶頸；三是改革政策未完全落地，各部門(mén)協(xié)同發(fā)展程度不高；四是低空空域改革不到位，空域資源使用效率較低[2]?？傊覈?guó)的通航事業(yè)發(fā)展在各個(gè)方面不如西方發(fā)達(dá)國(guó)家。

二、中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)鏈分析

(一)研發(fā)設(shè)計(jì)。通航的研發(fā)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)涉及的技術(shù)主要包括航空器的總體設(shè)計(jì)與集成技術(shù)、通用航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、通用航空綜合電子技術(shù)、適航取證技術(shù)、通用航空基礎(chǔ)體系和共性支撐技術(shù)等。我國(guó)一直努力發(fā)展該產(chǎn)業(yè)以期望早日成為民航強(qiáng)國(guó)，為此必須學(xué)習(xí)世界先進(jìn)的航空研發(fā)設(shè)計(jì)技術(shù)以及培養(yǎng)一批具有專(zhuān)業(yè)知識(shí)水準(zhǔn)極高的航空專(zhuān)業(yè)人才。

(二)制造生產(chǎn)。通用航空產(chǎn)業(yè)的制造生產(chǎn)是研發(fā)設(shè)計(jì)的落實(shí)環(huán)節(jié)，主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)載設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)、航空材料加工與內(nèi)飾生產(chǎn)、飛機(jī)總裝與交付試飛等環(huán)節(jié)[3]。通用航空產(chǎn)業(yè)中的飛機(jī)制造生產(chǎn)環(huán)節(jié)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)極其重要的地位，它具有以下幾個(gè)顯著的特點(diǎn)，也就是規(guī)模大，與眾多行業(yè)領(lǐng)域接觸并且技術(shù)水平極高。通航事業(yè)中的制作生產(chǎn)環(huán)節(jié)的發(fā)展將推動(dòng)配件制造、銷(xiāo)售以及試飛等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而推進(jìn)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平向又好又快的方向發(fā)展。

(三)銷(xiāo)售。通航產(chǎn)業(yè)鏈中的銷(xiāo)售環(huán)節(jié)是實(shí)現(xiàn)獲取經(jīng)濟(jì)利益目標(biāo)的重要渠道。通航產(chǎn)業(yè)中的營(yíng)銷(xiāo)對(duì)象有兩種，一種是運(yùn)營(yíng)客戶，另外一種是消費(fèi)者。在與運(yùn)營(yíng)客戶的直接接觸中，向運(yùn)營(yíng)客戶銷(xiāo)售航空器、航油和航材等。而通航公司向消費(fèi)者銷(xiāo)售物品則是通過(guò)一種間接方式，消費(fèi)者會(huì)為民航運(yùn)輸服務(wù)和其他附加服務(wù)買(mǎi)單

(四)運(yùn)營(yíng)。通過(guò)閱讀相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)通航產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)具體包括工業(yè)航空運(yùn)營(yíng)、農(nóng)業(yè)航空運(yùn)營(yíng)、公益航空、公務(wù)旅游、個(gè)人消費(fèi)、航空物流、培訓(xùn)體育以及航空展覽等。除用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、公益等領(lǐng)域的通航運(yùn)營(yíng)以外，一般的以營(yíng)利為目的的通用航空多采用設(shè)立綜合運(yùn)營(yíng)基地的模式來(lái)運(yùn)營(yíng)?？傊?，運(yùn)營(yíng)是與消費(fèi)者直接打交道的，是直接滿足通航航空需求的環(huán)節(jié)。

(五)服務(wù)保障。通航產(chǎn)業(yè)鏈中的服務(wù)保障環(huán)節(jié)是指為產(chǎn)業(yè)鏈條中的上一環(huán)節(jié)提供保障和服務(wù)的各種產(chǎn)業(yè)，主要有維修、氣象、餐飲、供油、航信以及相關(guān)的保障、融資、代理等保障性服務(wù)。試想一架通航飛機(jī)要去執(zhí)行任務(wù)，前期必須掌握氣象信息以及航行條件，接下來(lái)要了解的是飛行時(shí)的?？奎c(diǎn)以及加油、維修點(diǎn)的地理位置，以上種種都是確保通航飛機(jī)順利完成飛行任務(wù)的強(qiáng)大后盾，所以服務(wù)保障這一環(huán)節(jié)的重要性不言而喻。

三、從產(chǎn)業(yè)角度看通航人才培養(yǎng)

(一)通航人才的需求。通航事業(yè)要取得長(zhǎng)足的發(fā)展，就必須在人才數(shù)量和人才質(zhì)量?jī)蓚€(gè)方面取得強(qiáng)有力的保障。首先是通航人才數(shù)量上的需求。盡管從總體上看我國(guó)通航飛行員人數(shù)呈不斷上漲的趨勢(shì)，但是飛行員人員數(shù)量與飛行器數(shù)量匹配程度不是很高。王霞(2014)利用灰色預(yù)測(cè)法，以過(guò)去幾年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，該學(xué)者認(rèn)為在2020年我國(guó)通用航空器將建設(shè)2985架，從2015年到2020年底之前最少應(yīng)充實(shí)6034個(gè)技術(shù)人員以上才能使行業(yè)得以持續(xù)[4]。其次是通航人才質(zhì)量方面，我國(guó)通用航空的安全系數(shù)遠(yuǎn)不如運(yùn)輸航空，我國(guó)通航發(fā)生事故的概率是美國(guó)的3倍。根據(jù)相關(guān)研究，飛行時(shí)的事故發(fā)生率與人員素質(zhì)高低是緊密相關(guān)的，所以為了降低通航飛行的事故發(fā)生率，專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員質(zhì)量的提高必須加以重視。

(二)通航人才培養(yǎng)現(xiàn)狀。目前我國(guó)通航人才培養(yǎng)主要有三大問(wèn)題。首先是人員短缺，低空空域的改革進(jìn)程加快，隨之而來(lái)的是我國(guó)通航機(jī)場(chǎng)及飛行器數(shù)量的不斷攀升，這都加大了對(duì)通航人才的需求，但實(shí)際情況不容樂(lè)觀，我國(guó)飛行員數(shù)量和其他維修與航務(wù)管理人員數(shù)量缺口較大。其次是人才結(jié)構(gòu)與布局不合理，有學(xué)者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)通航企業(yè)中主要有飛行、維修和航務(wù)管理三大類(lèi)人力資源，并且企業(yè)中存在人才斷層和人員老齡化等問(wèn)題。在通航企業(yè)中，35-45歲年齡段人員因其工作時(shí)間較長(zhǎng)，積累了豐富的工作經(jīng)驗(yàn)，但是該年齡段人員普遍文化水平較低，并且對(duì)于專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的新新技術(shù)知識(shí)掌握較慢，而35歲以下年齡段人員與前者正好相反，這就形成了一種人才隊(duì)伍不健全的局面。人才是企業(yè)發(fā)展必不可少的要素，通用航空人才短缺難以維系該行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，降低企業(yè)管理水平和加大安全飛行隱患。最后是人才培養(yǎng)渠道單一，我國(guó)通航人才培養(yǎng)方式主要有學(xué)歷教育、在職培訓(xùn)和飛行培訓(xùn)中心培養(yǎng)三種[5]。現(xiàn)有研究大部分集中在通航人才培養(yǎng)的微觀層面，即關(guān)于個(gè)別培訓(xùn)項(xiàng)目、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式的探討與分析方面[6]。就現(xiàn)在的形勢(shì)來(lái)看，有三大渠道可以獲取民航人才，分別為軍人轉(zhuǎn)業(yè)、民航院校畢業(yè)生以及社會(huì)招聘。通航領(lǐng)域的人才需求具有多元化和復(fù)雜性的特征，但是與之不匹配的是我國(guó)國(guó)內(nèi)民航院校在培養(yǎng)相關(guān)專(zhuān)業(yè)上局限太多，主要集中于飛行、空管、機(jī)務(wù)、管理、乘務(wù)和機(jī)電方面。

(三)通航人才培養(yǎng)建議。一要保證人才數(shù)量，防止人員流失。擴(kuò)大校企聯(lián)合培養(yǎng)人數(shù)，我國(guó)運(yùn)輸航空通常采用校企聯(lián)合培養(yǎng)人才的模式，這是因?yàn)閷W(xué)?；蛘咂髽I(yè)單獨(dú)培養(yǎng)一個(gè)航空人員成本極高，高達(dá)三十萬(wàn)元。對(duì)于資金短缺問(wèn)題，政府也要給予相關(guān)的支持。二是民航業(yè)內(nèi)院校構(gòu)建多層次專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系。以中國(guó)民航大學(xué)、北京航天航空大學(xué)、南京航空航天大學(xué)為主的國(guó)家所屬院校已經(jīng)積累豐富的辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)，在航空教學(xué)上獨(dú)具優(yōu)勢(shì)。這些院校要與時(shí)俱進(jìn)，完善教學(xué)模式，修改教學(xué)計(jì)劃，增加教研投資，不斷提高教學(xué)水平。三是政府部門(mén)也應(yīng)該出臺(tái)政策降低社會(huì)興辦飛行院校的門(mén)檻，鼓勵(lì)社會(huì)辦學(xué)。