現(xiàn)代有軌電車工程項目可行性研究報告編制特點分析

李 明 王海霞

(1. 北京市軌道交通設計研究院有限公司,100068，北京; 2. 交通運輸部科學研究院，100029，北京//第一作者，高級工程師 )

投資項目可行性研究(以下簡稱為“可研”)是固定資產投資活動的一項基礎性工作，可研成果是投資決策的重要依據(jù)，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中起著極其重要的作用。我國已有若干文獻對常規(guī)城市軌道交通(指地鐵、輕軌)工程項目可研報告的編制要點進行了闡述[1-2]，但對現(xiàn)代有軌電車工程項目可研報告的編制卻著墨不多，因此本文將焦點集中在現(xiàn)代有軌電車工程項目，旨在提出現(xiàn)代有軌電車工程項目可研編制過程中應注意的問題，以供同行參考。

1 常規(guī)城市軌道交通工程項目可研報告的編制要點

2013年5月16日，國發(fā)[2013]19號《國務院關于取消和下放行政審批項目等事項的決定》發(fā)布，明確了城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準的規(guī)劃進行核準[3]。考慮到國內在規(guī)范和技術要求未統(tǒng)一的前提下，由省級投資主管部門對城市軌道交通工程項目進行核準存在諸多問題，甚至可能會導致可研審批過程的失控，因此，中國地鐵工程咨詢有限責任公司受國家投資主管部門的委托開展了“城市軌道交通規(guī)劃及可研相關問題研究”課題。2015年1月12日，國家投資主管部門依據(jù)課題研究成果發(fā)布了發(fā)改基礎[2015]49號《國家發(fā)展改革委關于加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的通知》，同時隨之頒布了《城市軌道交通工程項目可行性研究報告編制和評估大綱》[4]。

文獻[5]在總結目前國內城市軌道交通工程項目可研總體編制狀況的基礎上，對現(xiàn)狀存在的問題進行了分析，并提出常規(guī)城市軌道交通工程項目可研報告的編制內容應該包括項目建設背景、項目技術條件、項目建設方案、項目適應性分析、項目綜合分析等5個部分。經(jīng)過近幾年的具體實踐，文獻[5]中的可研報告編制方法已經(jīng)起到了一定指導作用。

2 現(xiàn)代有軌電車工程項目可研報告編制特點

常規(guī)城市軌道交通工程項目可研報告編制的要點已經(jīng)較為明確，本文針對現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與常規(guī)城市軌道交通的相異處，提出現(xiàn)代有軌電車工程項目可研編制過程中應該注意以下特殊問題的重點分析。

2. 1 占用路權形式的選擇分析

按照相關規(guī)范要求，常規(guī)城市軌道交通應為全封閉式[6]，即應采用專用路權形式?，F(xiàn)代有軌電車的路權形式，根據(jù)其車與其他道路交通混合運行的程度，可區(qū)分為3種情況：①專用路權?，F(xiàn)代有軌電車多以高架線或地下線方式進行敷設，也有采用地面線敷設方式的，但與道路交通或者其他交通系統(tǒng)相交時均需要采用立體交叉?，F(xiàn)代有軌電車則具有完全獨立路權。②隔離路權。現(xiàn)代有軌電車以地面線敷設方式修建于一般城市道路上，利用路緣石或柵欄使現(xiàn)代有軌電車與其他車流隔離。在平面交叉路口則與其他車流混行，與一般車流一樣依循信號系統(tǒng)管制通過，或利用感應器于列車抵達時優(yōu)先讓現(xiàn)代有軌電車列車通過路口。③共享路權?，F(xiàn)代有軌電車以地面線敷設方式修建于一般城市道路上，與其他車流沒有隔離。

有軌電車起初是以低地板的城市公共交通工具這一形象出現(xiàn)的，其設計初衷是為了方便乘客(包括乘坐輪椅的殘疾人)幾乎無高差地進出車廂，因此，從這個角度來看，有軌電車工程應以地面線敷設方式為主，否則這將與有軌電車的設計初衷背道而馳。因為無論采用地下線還是高架線敷設方式都不能實現(xiàn)乘客近乎無高差地上下車。而且從目前國內相關政策來看，并不支持采用專用路權的現(xiàn)代有軌電車工程項目的審批建設，雖無明文規(guī)定，但是行業(yè)內已形成慣例，即現(xiàn)代有軌電車工程項目的地面敷設段長度需占全線的70%以上。而采用地面線敷設的專用路權形式的現(xiàn)代有軌電車工程必將涉及沿線所有與之相交的城市道路的立交化改造，市政工程浩大且難以實現(xiàn)，目前獲批的現(xiàn)代有軌電車工程項目大多是采用隔離路權或共享路權的。因此,在現(xiàn)代有軌電車工程項目可研中，應重點研究所采用的路權形式，可從功能(旅行速度、受干擾導致延誤情況、行車安全性、乘客舒適度等)與代價(對道路交通及慢行系統(tǒng)的影響、占用道路資源、工程規(guī)模、投資造價等)兩個方面進行考慮，采用定性與定量分析相結合的方案比選方法。路權形式的選擇是一個系統(tǒng)分析的結果，它既體現(xiàn)了城市的道路資源分配原則以及公共交通優(yōu)先程度，同時又影響到現(xiàn)代有軌電車與城市道路交通之間的關系，因此必須慎之又慎。

2. 2 道路橫斷面布置方案的比選分析

常規(guī)城市軌道交通以地下線或高架線敷設方式為主，對城市道路交通系統(tǒng)的干擾較??；而現(xiàn)代有軌電車則是以地面線敷設方式為主，對城市道路交通系統(tǒng)的干擾相對較大。因此，在對常規(guī)城市軌道交通工程項目進行可研時，咨詢單位通常會關注城市軌道交通自身方案的可行性；且在制定線站位方案時，會更多地關注線路的平面和縱斷面，以保證處理好城市軌道交通與既有建(構)筑物之間的關系?，F(xiàn)代有軌電車工程則不同，其線站位基本沿著城市既有或規(guī)劃道路采用地面線方式進行敷設，而根據(jù)文獻[7]，設計時速為40 km以上的城市道路最大縱坡一般值應不超過6%，極限值應不超過7%，而現(xiàn)代有軌電車的線路條件要求最大坡度不超過6%[8]，因此可以認為現(xiàn)代有軌電車車輛的爬坡能力能適應大部分的城市道路設計坡度，縱斷面方案反而不是現(xiàn)代有軌電車工程研究的重點。因此在做可研報告時，應重點研究現(xiàn)代有軌電車布設于城市道路具體位置的方案，即橫斷面方案，因為不同的橫斷面方案對城市道路交通系統(tǒng)的影響是完全不同的，也會導致完全不同的交通組織方案。

國內外現(xiàn)代有軌電車車道布設位置主要包括以下3類：第一類為道路中央式布置方式，該方式主要適用于沿線交叉口較多的城市道路，或者路中有綠化隔離帶的城市道路；第二類為道路兩側式布置方式，該方式將現(xiàn)代有軌電車的上、下行線路分別設置在道路的兩側，主要適用于沿線交叉口較少的城市道路，或者道路兩側建筑物較多的城市道路；第三類為道路單側式布置方式，該方式將現(xiàn)代有軌電車設置在道路一側，主要適用于城市道路一側為河流或公園的城市道路，或者道路某一側建筑物較多的城市道路。

現(xiàn)代有軌電車工程究竟采用道路中央式布置、道路兩側式布置還是道路單側式布置方式，應在可研中綜合考慮客流預測與現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)供應能力的關系、既有或規(guī)劃城市道路條件、沿線用地控制性詳細規(guī)劃的情況等多種因素來確定。一般而言，布設在道路中央的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，客流輸送能力最強，能夠最大程度地提高現(xiàn)代有軌電車的效率。城市主干路和次干路具有較強的集散功能，車輛出入道路較為頻繁，應優(yōu)先考慮采用道路中央式布置方式；如果是快速路，道路性質集中于快速通行，則可以考慮采用道路兩側式布置方式；當線路走行于具有單邊客流吸引的道路，亦可以考慮采用道路單側式布置方式。

2. 3 對道路交通的影響評價分析

常規(guī)城市軌道交通通常采用地下線或高架線的敷設方式，與城市道路交通系統(tǒng)之間采取立交的處理方式，因此其對道路交通系統(tǒng)的影響非常有限，主要是因為施工時需要對城市道路交通進行臨時導改，待工程施工完畢后城市道路交通系統(tǒng)一般都能恢復原貌?，F(xiàn)代有軌電車與常規(guī)城市軌道交通的最大差異即體現(xiàn)在敷設方式上，現(xiàn)代有軌電車是以地面線敷設方式為主的公共交通系統(tǒng)，不可避免地會與城市道路交通系統(tǒng)產生千絲萬縷的關系，而且這種影響是永久性的。因此，在開展現(xiàn)代有軌電車工程項目可研時，需重點研究現(xiàn)代有軌電車與道路交通的交通組織方案。

現(xiàn)代有軌電車對道路交通的影響既有“點”的，也有“線”的，還有“面”的。首先，現(xiàn)代有軌電車通過道路交叉口或主輔路出入口等特殊區(qū)域時，對道路交通產生干擾，這就是“點”的影響。需分析現(xiàn)代有軌電車的引入對原有城市道路交通的影響程度是否可被接受，如不被接受需采取措施加以改善。其次，現(xiàn)代有軌電車是否與道路交通共享路權，即是否擠占既有道路資源，路權形式將會影響既有道路的區(qū)段通行能力，這就是“線”的影響。需分析現(xiàn)代有軌電車的引入對既有道路區(qū)段通行能力的影響程度是否可被接受，如不被接受需采取措施加以改善。最后，以不局限于“點”和“線”的角度而言，即以若干街區(qū)的組合體作為研究對象，研究現(xiàn)代有軌電車的引入對整個區(qū)域的交通影響程度，判斷現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與區(qū)域的和諧程度，進而達到改善區(qū)域交通狀況的目的。

2. 4 運營組織模式的比選分析

運營組織是否高效，影響著整個系統(tǒng)的運輸能力。常規(guī)城市軌道交通線路多采用獨立運營的方式，不同線路間設置的聯(lián)絡線大多是作為廠架修車輛的送修、不同線路間調轉運營車輛,以及備件備料等設備運輸?shù)耐ǖ馈．斎灰泊嬖诼?lián)絡線被當作臨時運營正線的情況，但這種聯(lián)絡線一般會在線路拆分運營以后不再作為正線使用?，F(xiàn)代有軌電車工程項目則不同，不同線路間設置的“聯(lián)絡線”(姑且還叫它聯(lián)絡線)除了具備傳統(tǒng)所理解的聯(lián)絡線功能以外，甚至會作為永久運營正線來使用。

因此，在開展現(xiàn)代有軌電車工程項目的可研時，應加強對客流預測的研究，著重對存在局部共用交通走廊，但客流起點或終點不同的客流需求進行預測，并進行客流風險分析。同時在運營組織模式上，應該在網(wǎng)絡層次上建立一種運能與需求匹配的交通走廊概念，即在一條走廊上可規(guī)劃并運營多條線路，同時采用靈活的區(qū)段線、支線等運營方式來最大限度地為客流的方便出行服務。

2. 5 既有結構的核驗及補強

常規(guī)城市軌道交通工程通常自行建設隧道結構、橋梁結構或者過渡段結構，結構設計強度滿足相關規(guī)范要求即可?，F(xiàn)代有軌電車則不同，其以地面線敷設方式為主，不可避免地會與城市既有或規(guī)劃道路路面或橋梁產生密切的關系，道路路面結構和橋梁結構是否能夠承受現(xiàn)代有軌電車的荷載要求，直接關系到現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的安全運營。

因此，在編制現(xiàn)代有軌電車工程項目可研報告時，應搜集既有道路路面結構及橋梁結構的相關資料，對既有結構是否滿足現(xiàn)代有軌電車荷載要求進行驗算。如不滿足相關要求，在可研報告中應對既有結構補強方案和拆除重建方案展開經(jīng)濟技術比選，并提出推薦意見。對于規(guī)劃的城市道路或橋梁，應在可研報告中提出設計荷載的相關要求。

3 結語

本文針對現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與常規(guī)城市軌道交通的相異處，提出在現(xiàn)代有軌電車工程項目可研報告編制過程中應該注意占用路權形式、橫斷面布置方案、交通影響評價、運營組織模式及既有結構工程等問題的重點分析，并有針對性地提出相應的建議，可為后續(xù)現(xiàn)代有軌電車工程項目初步設計報告的編制提供參考。