新建高速鐵路客運(yùn)站站址選擇及站區(qū)規(guī)劃布局研究

沈 犁

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，高速鐵路車站的規(guī)劃建設(shè)將推動(dòng)周邊區(qū)域的開發(fā)建設(shè)，有利于城市空間有效拓展與內(nèi)部結(jié)構(gòu)整合優(yōu)化，促進(jìn)交通、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)融合發(fā)展。目前，我國(guó)對(duì)于高速鐵路站區(qū)綜合開發(fā)與城鎮(zhèn)化融合發(fā)展的研究仍處于起步階段，對(duì)高速鐵路車站、站區(qū)以及其他城市區(qū)域的關(guān)系缺乏準(zhǔn)確的把握，在實(shí)際規(guī)劃建設(shè)中也引發(fā)了部分問(wèn)題，未能規(guī)避潛在的一些社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。尤其當(dāng)前隨著后工業(yè)化時(shí)代的到來(lái)以及可持續(xù)發(fā)展理念的深入人心，高速鐵路站區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)出新的趨勢(shì)，以高速鐵路車站為核心的綜合交通樞紐將與周邊功能區(qū)域深度融合，交通職能與其他城市職能也將進(jìn)一步整合，以構(gòu)建多元、綠色、暢達(dá)的新型高速鐵路站區(qū)。因此，在高速鐵路建設(shè)推動(dòng)城鎮(zhèn)群分工與競(jìng)爭(zhēng)的廣度與深度均大幅擴(kuò)展的新形勢(shì)下，合理確定新建高速鐵路客運(yùn)站的站址選址與站區(qū)規(guī)劃布局，是當(dāng)前我國(guó)不斷完善區(qū)域鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、持續(xù)推進(jìn)站城一體有序協(xié)調(diào)發(fā)展新形勢(shì)下的研究重點(diǎn)。

自上世紀(jì)以來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者均針對(duì)鐵路車站與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)以及土地使用的關(guān)系開展了相關(guān)研究。Peter提出車站地區(qū)應(yīng)為匯聚了商業(yè)、居住以及公共與公用服務(wù)設(shè)施等多種功能的綜合用地[1]；Sebastiaan指出車站地區(qū)發(fā)展應(yīng)重視其空間利用效率、功能多樣性與環(huán)境狀況[2]；Ritsema研究了車站地區(qū)空間結(jié)構(gòu)對(duì)居民生活方式及質(zhì)量的影響[3]。張復(fù)明等人對(duì)區(qū)域性交通樞紐等大型基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)周邊區(qū)域形態(tài)以及城市化發(fā)展模式的影響進(jìn)行了總結(jié)與分析[4]；張小星等人則基于鐵路車站區(qū)域呈圈層分布的空間發(fā)展形態(tài)，研究了其站區(qū)周邊的土地利用功能以及存在的核心-擴(kuò)展組合關(guān)系[5]；林辰輝、殷銘等人指出高速鐵路選址與站區(qū)開發(fā)應(yīng)綜合考慮城市現(xiàn)狀發(fā)展與項(xiàng)目方案投資，尤其不應(yīng)忽視城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)站址選擇的重要性，并分析了站區(qū)開發(fā)程度與城市中心距離的相對(duì)關(guān)系[6-7]。本文在以往各項(xiàng)相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)影響車站選址與站區(qū)開發(fā)的因素進(jìn)行了整合與分析，探討了各因素間的關(guān)聯(lián)性，提出了“三確定兩要求”的選址策略。同時(shí)，歸納總結(jié)了站區(qū)規(guī)劃的七大理念與原則，并在考慮站區(qū)功能用地劃分以及圍繞站區(qū)的城市組團(tuán)聯(lián)系的基礎(chǔ)上，剖析了站區(qū)布局“兩圈四區(qū)”的內(nèi)部圈層特征與軸帶式的外部擴(kuò)展形式。

1 新建高速鐵路客運(yùn)站選址研究

1.1 因素分析

在Steven的研究中，交通設(shè)施建設(shè)對(duì)土地利用的影響可劃分為三類：①直接的交通影響—可達(dá)性的改善；②間接影響—輔助性政策的實(shí)施；③次要影響—?jiǎng)恿εc促進(jìn)力[8]。由此可見，新建高速鐵路車站的選址合理性主要受城市、人口、交通三方面因素影響，同時(shí)還受到方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件的制約。

(1)城市形態(tài)及發(fā)展模式

高速鐵路客運(yùn)站的站址選擇應(yīng)與城市的總體形態(tài)及發(fā)展趨勢(shì)一致，在滿足自身技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條件的基礎(chǔ)上，服務(wù)地方發(fā)展[9]。目前，除部分特大城市采用多核心模式直接建立大型新區(qū)外，國(guó)內(nèi)大部分城市的主要發(fā)展形態(tài)均屬于圈層式或軸帶式的總體發(fā)展模式。同時(shí)由于城市的發(fā)展受到如水域、山體等固有環(huán)境形態(tài)的限制以及人口產(chǎn)業(yè)布局的差異性，遵循相同發(fā)展模式的城市其發(fā)展形勢(shì)又表現(xiàn)出一定的特異性。但是要求高速鐵路客運(yùn)站與城市現(xiàn)行發(fā)展模式相符合的同時(shí)，也要考慮到高速鐵路開通可能帶來(lái)的區(qū)域發(fā)展效應(yīng)，從而有意識(shí)的通過(guò)高速鐵路客運(yùn)站的布設(shè)來(lái)推動(dòng)原本的發(fā)展模式向更加合理化的方向轉(zhuǎn)變。

當(dāng)城市主要采用軸帶狀的發(fā)展模式時(shí)，該區(qū)域內(nèi)通常具有多個(gè)核心集聚地，則高速鐵路車站的站位選擇在城市規(guī)劃層面上應(yīng)主要考慮兩種情況，第一種是基于現(xiàn)行多核心模式在各既有中心間的相對(duì)均衡位置設(shè)站，以最大程度的便利各中心的出行人員往來(lái)，減少區(qū)域通勤時(shí)間；第二種是直接在擬構(gòu)建新核心的區(qū)域設(shè)站，通過(guò)車站的綜合開發(fā)與人員往來(lái)拉動(dòng)該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而最大程度的利用高速鐵路站的客流集聚與綜合開發(fā)效應(yīng)，同時(shí)新站址也不宜遠(yuǎn)離城市建成區(qū)，以盡量減少對(duì)城市的分割。

若城市主要采用圈層狀的發(fā)展模式，則其通常僅具有單中心，當(dāng)城市規(guī)模未達(dá)到一定程度時(shí)，圈層狀發(fā)展模式較為適宜，而當(dāng)城市規(guī)模達(dá)至一定程度后，若繼續(xù)以圈層擴(kuò)張的形式發(fā)展容易導(dǎo)致城區(qū)呈“攤大餅”式的盲目化、無(wú)序化蔓延。因此，應(yīng)依據(jù)城市現(xiàn)有規(guī)模與既定規(guī)劃來(lái)考慮通過(guò)站址的合理選擇以達(dá)成優(yōu)化城市發(fā)展模式的目的。同時(shí)，此模式下一般應(yīng)盡量避免新設(shè)車站站址過(guò)度貼近城市中心，以防止加劇城市中心的交通壓力。

(2)區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模及人口分布

在與總體發(fā)展趨勢(shì)不相悖的情況下，應(yīng)劃分以高速鐵路客運(yùn)站為核心呈圈層化的交通拓展區(qū)，基于其直接或間接覆蓋片區(qū)的經(jīng)濟(jì)體量與人口分布，來(lái)綜合考慮其人口集聚規(guī)模與就業(yè)吸納情況，以盡量實(shí)現(xiàn)覆蓋范圍內(nèi)的人口數(shù)目最大化與職住比均衡。

(3)內(nèi)外交通便利性與綜合開發(fā)帶動(dòng)性

作為綜合性的交通樞紐，高速鐵路客運(yùn)站周邊通常應(yīng)具備或規(guī)劃有聯(lián)通城市各主要人口集聚地的公共交通線路與道路交通設(shè)施，以為乘客往返于出行地與車站提供必要的綜合交通服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)與城市建成區(qū)、城市其他重要綜合交通樞紐之間的快速連接、便捷直達(dá)。此外，對(duì)于作為區(qū)域性城市集群的樞紐城市而言，高速鐵路客運(yùn)站的選址還將考慮其作為地區(qū)性綜合交通樞紐的功能輻射性，在注重所處城市內(nèi)部的車站周邊綜合交通的銜接順暢外，還需加強(qiáng)與其他城市的外部交通接駁。

而高速鐵路客運(yùn)站對(duì)周邊片區(qū)一般具有較強(qiáng)的綜合開發(fā)帶動(dòng)性。在產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)與鄰區(qū)交互推動(dòng)作用下，區(qū)域交通職能的強(qiáng)化將會(huì)引致內(nèi)外社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)趨于多樣化，突破單純強(qiáng)調(diào)城市交通運(yùn)輸組織功能的傳統(tǒng)思維，重塑產(chǎn)業(yè)空間分工體系，帶動(dòng)商貿(mào)、服務(wù)、制造、倉(cāng)儲(chǔ)等諸多城市職能的發(fā)展，令職住規(guī)模不斷擴(kuò)大，產(chǎn)生顯著的循環(huán)累積效應(yīng)，從而推動(dòng)區(qū)域城鎮(zhèn)建設(shè)水平超常規(guī)增長(zhǎng)。其周邊開發(fā)建設(shè)應(yīng)突出產(chǎn)城融合、站城一體，與城市建成區(qū)(主城區(qū)或新建城區(qū))合理分工，在城市功能布局、綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施共建共享等方面同步規(guī)劃、協(xié)調(diào)推進(jìn)，以盡量發(fā)揮交通樞紐對(duì)經(jīng)濟(jì)要素資源的集聚與輻射作用。同時(shí)，依據(jù)在城市核心區(qū)或新建成區(qū)的建設(shè)傾向性其會(huì)表現(xiàn)出差異化的站區(qū)發(fā)展形式，應(yīng)結(jié)合自身資源稟賦、優(yōu)勢(shì)特色、發(fā)展定位等，甄選出發(fā)展基礎(chǔ)條件優(yōu)越、城市特色鮮明、發(fā)展?jié)摿^大的產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建站區(qū)偏好型產(chǎn)業(yè)體系，避免臨近站點(diǎn)形成無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、相互制約的局面。

(4)技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件

在綜合以上三方面因素研究高速鐵路站址方案時(shí)，還應(yīng)對(duì)具備可比條件的各項(xiàng)方案進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。在首要保證站址建設(shè)方案技術(shù)可行性的基礎(chǔ)上，盡可能地發(fā)揮上述三方面因素的激勵(lì)性，力爭(zhēng)達(dá)到項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)性與地方發(fā)展性兩者間的平衡，技術(shù)效率與經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益的統(tǒng)一。

1.2 選址策略與原則

結(jié)上所述，本文提出“三確定兩要求”選址策略與原則，即：

(1)依據(jù)城市出行需求確定車站規(guī)模。應(yīng)依據(jù)線路、車站的功能定位與鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果，合理確定高速鐵路客運(yùn)站的發(fā)展規(guī)模，以促使車站規(guī)模與城市對(duì)外出行需求相匹配。

(2)依據(jù)城市發(fā)展傾向確定車站位置。應(yīng)依據(jù)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃與區(qū)域發(fā)展策略，合理確定高速鐵路客運(yùn)站的坐落位置，以促使車站位置與城市總體發(fā)展傾向相適應(yīng)。

(3)依據(jù)城市地理環(huán)境確定車站形式。應(yīng)依據(jù)車站站址所處地域的地形地貌與山水格局，合理確定高速鐵路客運(yùn)站的布設(shè)形式，以促使車站形式與城市自然地理環(huán)境相協(xié)調(diào)。

(4)要求站區(qū)具有良好的人口吸引基礎(chǔ)。站區(qū)應(yīng)具備良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展與人口吸引基礎(chǔ)，即資源與區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從而隨著就業(yè)崗位的增加，能吸引流動(dòng)人口大量涌入，并通過(guò)人口的集聚來(lái)反向促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

(5)要求站區(qū)具有良好的內(nèi)外交通條件。站區(qū)應(yīng)布設(shè)高效便捷的城市內(nèi)部交通系統(tǒng)，以及能與城市周邊地區(qū)快速聯(lián)系的順暢外部通道，從而具備以交通為導(dǎo)向的土地綜合開發(fā)條件。

同時(shí)，車站的選址還應(yīng)結(jié)合站區(qū)規(guī)劃進(jìn)行同步研究，近遠(yuǎn)結(jié)合，統(tǒng)籌兼顧，促使站區(qū)發(fā)展預(yù)期與實(shí)際需求相一致，以打造用地協(xié)調(diào)、交通順暢、開發(fā)有序、功能完善的高速鐵路站區(qū)環(huán)境。

2 新建高速鐵路客運(yùn)站站區(qū)規(guī)劃布局研究

目前，我國(guó)對(duì)高速鐵路站區(qū)規(guī)劃布局的合理性研究還不夠深入，個(gè)別地方高速鐵路車站的站區(qū)開發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題。因此，在依據(jù)“三確定兩要求”選定站址后，還需對(duì)站區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃布局，以配合鐵路建設(shè)打造良好的站區(qū)環(huán)境，促進(jìn)城市有序發(fā)展。

2.1 站區(qū)規(guī)劃理念與原則

新建高速鐵路客運(yùn)站的規(guī)劃應(yīng)主要遵循多元融合、特色發(fā)展、有序建設(shè)、集約資源、交通暢達(dá)、以人為本、環(huán)境友好七大基本理念。

2.1.1 多元融合

隨著城市化進(jìn)程的加速推進(jìn)，以交通功能為主的鐵路客運(yùn)樞紐將向以綜合服務(wù)功能為主的區(qū)域綜合服務(wù)中心不斷演化，站址周邊用地開發(fā)與業(yè)態(tài)布局將發(fā)生較大變化，逐步由原本的單一交通聯(lián)系向多元服務(wù)輻射轉(zhuǎn)化，若在站區(qū)規(guī)劃階段未充分考慮站區(qū)功能與衍生區(qū)工農(nóng)的銜接與匹配，則在后續(xù)區(qū)域一體化發(fā)展中可能出現(xiàn)用地不協(xié)、通道不暢、管理混亂等問(wèn)題。因此，在規(guī)劃站區(qū)布局時(shí)，應(yīng)充分考慮站區(qū)功能的多元化發(fā)展趨勢(shì)，以交通樞紐為區(qū)域發(fā)展中心, 依托交通職能積極發(fā)展其他相關(guān)服務(wù)職能，以擴(kuò)展區(qū)域職能范疇與職能空間，并結(jié)合城市功能區(qū)劃將交通職能與商貿(mào)、服務(wù)等其他城市職能融為一體，在突出各自功能的同時(shí)強(qiáng)調(diào)其職能間的均衡化，從而為城市用地?cái)U(kuò)張和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)奠定良好的動(dòng)力基礎(chǔ)。

2.1.2 特色發(fā)展

新建高速鐵路客運(yùn)站的站區(qū)功能應(yīng)呈特色化發(fā)展，因城施策、因地制宜，制定切合城市發(fā)展實(shí)際與愿景的發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合城市與區(qū)位優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮高速鐵路車站的輻射帶動(dòng)作用，優(yōu)化車站周邊區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、人口產(chǎn)業(yè)分布。同時(shí)，應(yīng)重視融入人文歷史元素，適度引入文化服務(wù)設(shè)施，打造彰顯地域文化的站區(qū)與城區(qū)風(fēng)貌，塑造標(biāo)注性、特色化的新型區(qū)域中心。此外，應(yīng)依托樞紐的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與資源集聚優(yōu)勢(shì)，結(jié)合城市資源稟賦條件與發(fā)展目標(biāo)導(dǎo)向，基于交通與產(chǎn)業(yè)的耦合關(guān)系甄別篩選與吸引培育適合城市發(fā)展實(shí)際的核心優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)與特色新興產(chǎn)業(yè)，打造樞紐偏好型產(chǎn)業(yè)體系，避免高速鐵路沿線產(chǎn)業(yè)布局同質(zhì)化和單一房地產(chǎn)功能開發(fā)。

2.1.3 有序建設(shè)

高速鐵路客運(yùn)站的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)結(jié)合城市財(cái)力可能、人口資源環(huán)境條件等發(fā)展實(shí)際，合理確定車站周邊開發(fā)建設(shè)的功能定位、規(guī)模邊界，明確開發(fā)目標(biāo)與建設(shè)任務(wù)，兼顧當(dāng)前和長(zhǎng)遠(yuǎn)，合理把握建設(shè)節(jié)奏和時(shí)序，量力而行、循序漸進(jìn)，重視城市空間從“增量擴(kuò)張”向“存量?jī)?yōu)化”轉(zhuǎn)變的發(fā)展過(guò)程，按階段、分層次、有步驟地推進(jìn)高速鐵路車站周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)，防止盲目追求規(guī)模和大干快上。

2.1.4 資源集約

大城市初期應(yīng)重點(diǎn)規(guī)劃開發(fā)新建高速鐵路車站周邊 2 km以內(nèi)區(qū)域，提高土地利用率與開發(fā)強(qiáng)度，并可適當(dāng)控制預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展空間，以引導(dǎo)土地集約開發(fā)、高效利用，避免攤子鋪得過(guò)大、粗放低效發(fā)展；后期應(yīng)在能源、土地、環(huán)境等硬約束下，立足站區(qū)空間的建構(gòu)與優(yōu)化，重視城市系統(tǒng)功能的效率、組合與協(xié)同，充分考慮在城區(qū)空間資源與建設(shè)成本方面的承擔(dān)能力，由原本的“以滿足所有需求為導(dǎo)向”逐步向“以支撐正常運(yùn)轉(zhuǎn)為導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變。同時(shí)，中小城市則不宜過(guò)高預(yù)估高速鐵路帶動(dòng)作用，應(yīng)避免照搬照抄大城市開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，硬造特色、盲目造城。

2.1.5 交通暢達(dá)

高速鐵路站區(qū)作為對(duì)外交通與城市交通的重要銜接點(diǎn)，一方面需整合區(qū)域城市交通，實(shí)現(xiàn)集約化，另一方面需融合外部交通與城市交通，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫化，以構(gòu)建高效暢通的站區(qū)交通系統(tǒng)。同時(shí)，站區(qū)規(guī)劃應(yīng)把公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展作為主要策略之一，確立以公共交通為主體的交通模式選擇與政策導(dǎo)向，并充分發(fā)揮城市道路交通對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度的促進(jìn)與制約作用，尤其對(duì)于非主城區(qū)范圍的新建站址，應(yīng)以貫通式的交通走廊以及一體化的綜合交通樞紐支持與促進(jìn)城市空間格局的形成，引導(dǎo)城市主城區(qū)人口與功能加快向新城區(qū)轉(zhuǎn)移，減輕主城區(qū)交通壓力，最終通過(guò)有序建設(shè)城市各梯級(jí)多層次的區(qū)域綜合交通系統(tǒng)，來(lái)改善城市人居環(huán)境，打造舒適便捷的城市交通圈。

2.1.6 以人為本

以人的需求為主導(dǎo)，在統(tǒng)籌考慮出行者各項(xiàng)基本需求與活動(dòng)規(guī)律的基礎(chǔ)上，重視人與環(huán)境的和諧關(guān)系，強(qiáng)調(diào)人性化、精細(xì)化的站區(qū)規(guī)劃與設(shè)計(jì)，追求實(shí)用性、文化性、觀賞性3方面的統(tǒng)一，合理布局城市功能空間、積極完善民生服務(wù)體系，營(yíng)造低碳、健康的站區(qū)環(huán)境與宜人空間，并提供安全舒適、快慢結(jié)合的良好交通體系。

2.1.7 環(huán)境友好

一方面應(yīng)結(jié)合既有地勢(shì)，維護(hù)生態(tài)環(huán)境，融合綠帶、水體，打造具有地方民俗風(fēng)情的站區(qū)綠色景觀廊帶，樹立獨(dú)特的城市門戶形象，另一方面應(yīng)以公共交通為主體，融合慢行交通，多方式協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建“集約環(huán)保、減碳節(jié)能”的站區(qū)綜合交通體系。

2.2 站區(qū)布局特征與形式

考慮站區(qū)以及圍繞站區(qū)的城市功能用地劃分，可將站區(qū)布局分兩部分闡述，第一部分為內(nèi)部圈層特征，第二部分為外部擴(kuò)展形式。

2.2.1 圈層狀結(jié)構(gòu)劃分

以高速鐵路客運(yùn)站為核心，將站區(qū)劃分為“兩圈四區(qū)”，依次為包含鐵路服務(wù)區(qū)與核心功能區(qū)的核心圈層，以及衍生功能區(qū)與外圍功能區(qū)的影響圈層[10-11]。其主要分布特征通常表現(xiàn)如下：

(1)鐵路服務(wù)區(qū)。一般指高速鐵路車站半徑500 m范圍內(nèi)的區(qū)域，其主要包含站房與站前廣場(chǎng)、停車場(chǎng)、公交、長(zhǎng)途車場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施。其最主要職能是維護(hù)以高速鐵路站為核心的交通樞紐的日常業(yè)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)所需，并應(yīng)配備必要的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，如交通銜接、小型商業(yè)以及公共服務(wù)設(shè)施等。此區(qū)域各組成部分的規(guī)模應(yīng)與樞紐的運(yùn)輸量規(guī)模相匹配，部分設(shè)施如站房與停車場(chǎng)面積等還收到相關(guān)規(guī)范或指導(dǎo)性文件的約束。

(2)核心功能區(qū)。一般指高速鐵路車站半徑500～1 000 m范圍內(nèi)的區(qū)域，功能主要為與鐵路客站服務(wù)相配套的商業(yè)商貿(mào)、酒店住宿等。核心功能區(qū)包括與車站運(yùn)輸功能以外的相關(guān)功能需求(以人的各項(xiàng)基本需求為導(dǎo)向)相匹配的各種服務(wù)功能設(shè)施，一方面滿足出行者飲食住宿的基本需要，另一方面滿足出行者休閑娛樂、消費(fèi)購(gòu)物等綜合需要，從而與鐵路服務(wù)區(qū)結(jié)合互補(bǔ)，形成一個(gè)用地規(guī)模適度、服務(wù)管理便捷、功能配置齊全的出行服務(wù)圈。

(3)衍生功能區(qū)。一般指高速鐵路車站半徑 1 000～2 000 m范圍內(nèi)的區(qū)域，主要包含商務(wù)辦公、生活居住、公共配套等設(shè)施。衍生功能區(qū)作為出行服務(wù)圈的衍生層，通過(guò)規(guī)劃相關(guān)配套用地來(lái)拓展核心圈層功能，并與外圍功能區(qū)相結(jié)合強(qiáng)化樞紐核心區(qū)的物流、商貿(mào)、生產(chǎn)、金融等增值服務(wù)功能，既依托極核的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)作用，又反向支撐并吸引相關(guān)各類產(chǎn)業(yè)與人流集聚，增進(jìn)外部圈層與核心圈層間的雙向聯(lián)系。其發(fā)展形式主要表現(xiàn)為圍繞交通樞紐，打造多元化的商住社區(qū)，提升商業(yè)品質(zhì)，融入生活氣息，促進(jìn)文娛商旅等交匯融合，由內(nèi)及外、承前啟后、逐層推進(jìn)，從以商務(wù)、旅游出行者為主要服務(wù)對(duì)象的出行服務(wù)圈向服務(wù)全體社區(qū)居民的商業(yè)服務(wù)圈演化。

(4)外圍功能區(qū)。一般指高速鐵路車站半徑 2 000～3 000 m范圍內(nèi)的區(qū)域，功能主要為聯(lián)系鐵路站區(qū)與其他城市功能區(qū)。由于衍生功能區(qū)以商貿(mào)業(yè)為主的各類產(chǎn)業(yè)的不斷集中，以及隨之而來(lái)的商務(wù)及生產(chǎn)、生活等社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的持續(xù)增多，引發(fā)了對(duì)其他行業(yè)相關(guān)服務(wù)如物流、制造、信息的需求，以及與其他城市組團(tuán)間的出行交換量。因此，在外圍功能區(qū)規(guī)劃補(bǔ)充此類行業(yè)用地，并強(qiáng)化與其他相毗鄰城市功能區(qū)的用地協(xié)調(diào)性及交通連接性，一方面能與衍生功能區(qū)的功能服務(wù)相依存，另一方面能與其他城市功能區(qū)相關(guān)聯(lián)，通過(guò)與內(nèi)部及外部區(qū)域的功能互補(bǔ)，與核心圈層等一起構(gòu)成較為完整的生活服務(wù)圈。

2.2.2 軸帶式通道延展

在以新建鐵路樞紐為核心的站區(qū)拓展過(guò)程中，該圈層通常順沿地勢(shì)呈同心圓輻射狀發(fā)展，但在初期高速鐵路站區(qū)作為較為偏遠(yuǎn)，且與城市主核心存在一定差距的新興中心，其由建成到發(fā)展至一定階段需要經(jīng)歷一段較為漫長(zhǎng)的時(shí)期，更需要一定的外部環(huán)境予以支撐。因此，基于要素流動(dòng)理論(區(qū)域經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不僅取決于區(qū)域內(nèi)自有的資源要素及開發(fā)利用能力，而且取決于區(qū)域外資源要素如勞動(dòng)力要素、資本要素、技術(shù)要素等的流入)，應(yīng)以貫通式的城市通道作為支撐，來(lái)串聯(lián)高速鐵路站區(qū)與城市主核心以及其他較為成熟的功能片區(qū)，以優(yōu)化經(jīng)濟(jì)要素的時(shí)空配置，同時(shí)初期用地開發(fā)應(yīng)主要集中于通道廊帶內(nèi)。此形式下站區(qū)發(fā)展表現(xiàn)出聚流與輻射兩方面特征：一方面與城市中心以及其他組團(tuán)形成穩(wěn)定的流通廊道，作為鏈接城市經(jīng)濟(jì)要素的重要紐帶，實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推動(dòng)外部資源流入，另一方面依托廊道用地的先期發(fā)展優(yōu)勢(shì)，為新興站區(qū)樞紐集聚人口、吸引產(chǎn)業(yè)，加速內(nèi)部資源集中，通過(guò)內(nèi)部與外部各種資源要素的強(qiáng)力支撐與保障，帶動(dòng)樞紐周邊用地向心集聚發(fā)展，并順沿站區(qū)與各城市功能片區(qū)的連接軸帶狀延展外擴(kuò)，加強(qiáng)與毗鄰區(qū)域的聯(lián)動(dòng)互補(bǔ)，最終形成集站區(qū)與城市中心以及其他主要功能區(qū)為一體的城市核心發(fā)展集群。

3 總結(jié)

綜上所述，在站址選擇時(shí)，應(yīng)基于城市、人口、交通三方面主要因素，充分考慮城市規(guī)模形態(tài)、地理環(huán)境、區(qū)位職能等多方面的差異性，分析其突出的優(yōu)勢(shì)性與限制性條件，依據(jù)“三確定兩要求”來(lái)合理確定高速鐵路車站站位。此外，在結(jié)合站位選擇同步進(jìn)行站區(qū)規(guī)劃布局時(shí)，也應(yīng)嚴(yán)格遵循七大基本理念，通過(guò)地區(qū)資源要素豐裕程度、地區(qū)鐵路建設(shè)優(yōu)先度、地區(qū)全域影響輻射范圍等來(lái)適度判別高速鐵路站區(qū)的發(fā)展前景，并深度分析站區(qū)發(fā)展的合理的內(nèi)部圈層特征與適宜的外部擴(kuò)展形式，精確把握規(guī)劃期內(nèi)站區(qū)階段性發(fā)展過(guò)程中的空間組織與用地增長(zhǎng)方式，內(nèi)外兼顧、近遠(yuǎn)結(jié)合，以制定適應(yīng)規(guī)劃期內(nèi)各個(gè)發(fā)展時(shí)期控制要求的站區(qū)規(guī)劃。同時(shí)，除了在選址規(guī)劃階段應(yīng)做好相應(yīng)工作外，還需地方政府與相關(guān)部門予以包括財(cái)政扶持、稅收優(yōu)惠、體制創(chuàng)新、土地保障等在內(nèi)的一系列政策支持，并應(yīng)堅(jiān)持以優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的原則，形成統(tǒng)一銜接、功能互補(bǔ)、多方協(xié)調(diào)的站區(qū)與城市空間規(guī)劃體系，多規(guī)合一、上下聯(lián)動(dòng)，分階段、有次序，靈活地推進(jìn)站區(qū)建設(shè)，從而有效應(yīng)對(duì)高速鐵路建設(shè)帶來(lái)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。