基于路網(wǎng)的城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略探討

陸 燁

蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)管理中心 江蘇 蘇州 215000

引言：

軌道交通的不同線路在不同的運(yùn)行時(shí)間段所需要承擔(dān)的載客量都有著不容忽視的差異，因此，如果按照統(tǒng)一化的方式來進(jìn)行行車的組織，那么必然會(huì)使得部分資源遭到浪費(fèi)，同時(shí)也會(huì)使得乘客的乘車滿意度大大下降。為此，本文立足于當(dāng)前軌道交通的路網(wǎng)設(shè)計(jì)方式，嘗試提出相應(yīng)的提高組織行車效率的有效策略，希望能夠?yàn)槲覈?guó)城市軌道交通運(yùn)輸效率的改善作出貢獻(xiàn)。

一、淺析城市軌道交通的路網(wǎng)設(shè)計(jì)

不同城市的軌道交通路網(wǎng)雖然存在著形態(tài)上的較大差異，但相同的是，本質(zhì)上這些路網(wǎng)都是通過簡(jiǎn)單的單條線路所構(gòu)成的。而要想對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行全面的掌控，就必須首先了解這些線路在構(gòu)成過程當(dāng)中所形成的路網(wǎng)的特點(diǎn)。雖然各個(gè)城市的軌道交通線路在設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中存在著一定的差異，所具備的形態(tài)也是各式各樣的，而且路網(wǎng)的復(fù)雜水平也會(huì)隨著線路數(shù)量的增加而遞增，但基本上所有的路網(wǎng)形態(tài)都表現(xiàn)出了同樣的特點(diǎn)。這個(gè)特點(diǎn)就是向外擴(kuò)散的特點(diǎn)。也就是說，在市中心當(dāng)中軌道交通的線路往往呈現(xiàn)出較為密集的特點(diǎn)，而人流量也會(huì)在此聚集，隨著線路向室外的延伸，其密度水平也會(huì)慢慢降低。除此之外，路網(wǎng)所構(gòu)成的形狀要么是三角形的，要么就是四邊形的。具體而言，我們可以將路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)劃分為以下幾種類型。

第1種類型是網(wǎng)格式。這種結(jié)構(gòu)所具備的特點(diǎn)是各個(gè)線路在交叉的過程當(dāng)中會(huì)形成類似于網(wǎng)格的形狀。一般來說，這樣的線路在走向方面較為單一，而且不容易出現(xiàn)交叉。線路和線路之間的關(guān)系以平行為主，也有可能會(huì)出現(xiàn)十字交叉的情況。

第2種類型是星型結(jié)構(gòu)。所謂的新型結(jié)構(gòu)，指的就是各個(gè)線路都會(huì)在市中心這一點(diǎn)上交匯。使用這種結(jié)構(gòu)進(jìn)行路網(wǎng)的布置有一個(gè)明顯的優(yōu)點(diǎn)，那就是能夠降低乘客換乘的次數(shù)。但是其缺點(diǎn)也是顯而易見的，那就是在這個(gè)換乘點(diǎn)當(dāng)中往往會(huì)呈現(xiàn)出乘客密集的情況，在節(jié)假日還容易引發(fā)混亂的現(xiàn)象，管理起來較為困難。

第3種類型是樹狀結(jié)構(gòu)的。所謂的樹狀結(jié)構(gòu)，最顯著的特點(diǎn)就是換乘點(diǎn)的數(shù)量會(huì)比線路的總數(shù)少一個(gè)。在這種情況下，只有組織效率的水平保持在較高的基礎(chǔ)上，才能夠使得行車的質(zhì)量有所保障，但是乘客往往需要頻繁的換乘才能夠達(dá)到目的地。

第4種類型是放射狀的結(jié)構(gòu)。放射狀顧名思義，一般來說都是以市中心為中心點(diǎn)，向外發(fā)射其他的線路。從結(jié)構(gòu)上來看，要么是全方位的，要么是扇形的。

二、淺析城市軌道交通的行車組織策略

（一）根據(jù)客流時(shí)間的變化來進(jìn)行組織

由于城市軌道交通在每天不同的時(shí)間段內(nèi)所需要承接的客流量存在著較大的差異，因此在進(jìn)行行車組織的時(shí)候，也應(yīng)當(dāng)根據(jù)這一特點(diǎn)來采取相應(yīng)的行車方案。比如說在早晚高峰這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)，就可以通過提高列車行車的數(shù)量，來使得交通壓力得到一定的緩解。又比如在低峰時(shí)間段內(nèi)，就可以將部分車輛從線上撤出，暫時(shí)停放到其他車站當(dāng)中，以此來使得運(yùn)行的列車的數(shù)量得以降低，同時(shí)保證運(yùn)行過程的安全性。只有根據(jù)具體的客流量來進(jìn)行相應(yīng)的列車的投放，才不至于造成資源的浪費(fèi)，從而在最大程度上使得客流量和列車數(shù)量之間能夠得到有效的協(xié)調(diào)。一般來說，為了達(dá)到這一目的，可以采取兩種措施。首先是降低在行的列車數(shù)量。這種方式主要是基于對(duì)客流量的全面掌握，保證在既定時(shí)間內(nèi)客流數(shù)量不會(huì)增長(zhǎng)的前提下可以采取的措施。采取這種措施的時(shí)候，可以讓部分列車暫時(shí)?？浚源藖斫档筒槐匾睦速M(fèi)。除此之外，也可以通過人為增加列車與列車之間的間隔時(shí)間，來使得客流量較低時(shí)的行車效率能夠有所提升。

（二）根據(jù)路網(wǎng)的客流動(dòng)態(tài)來進(jìn)行行車組織

不管是降低在行的列車數(shù)量還是使得列車與列車之間的發(fā)車間距得以縮短，都需要立足于動(dòng)態(tài)的客流量變化基礎(chǔ)來作為決策的依據(jù)，而不能一刀切地執(zhí)行。比如說在客流量本身的總量有所提升，但是不同的線路和區(qū)段之間客流數(shù)量較為懸殊的時(shí)候，就可以采用部分區(qū)段停車數(shù)量增加的方式，來進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。這樣一來，跟在整個(gè)線路內(nèi)提高行車數(shù)量的方式比起來，不僅能夠節(jié)省更多的成本，與此同時(shí)，也能夠使得特定區(qū)段內(nèi)的客流量過大的問題得到最快的緩解，同時(shí)也能夠給指揮中心疏解更多的壓力。

其次，還可以根據(jù)路網(wǎng)當(dāng)中客流量所呈現(xiàn)出來的在不同方向上面的特點(diǎn)來采取相應(yīng)的行車策略。如果在客流量增加的情況下，不同方向的客流量分布比較均勻，那么就可以根據(jù)客流量的實(shí)際增加情況，來安排列車數(shù)量的增加。只要這樣做就能夠使得客流量得到有效的疏導(dǎo)，同時(shí)也不給整體的運(yùn)行過程造成過大的壓力。而如果客流量的增加僅僅是單向的，那么就可以采取不改變總體的行車數(shù)量，但是在人數(shù)較少的區(qū)段調(diào)整行車之間的時(shí)間間距的方式，來使得運(yùn)行效率得到有效的保障。

三、結(jié)束語

城市的軌道交通發(fā)展效率會(huì)在很大程度上對(duì)我國(guó)各個(gè)城市日常的人流量疏導(dǎo)和交通壓力的緩解起到不容小覷的作用。而在落實(shí)軌道交通行車效率提高的各項(xiàng)措施的時(shí)候，只有立足于當(dāng)前的軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并且根據(jù)不同時(shí)間的客流量，才能夠制定出最為有效的調(diào)整方案。在不導(dǎo)致資源浪費(fèi)的同時(shí)，使得所有的乘客都能獲得滿意的乘車質(zhì)量，避免行車過程當(dāng)中過于擁擠抑或是列車空座過多的問題的發(fā)生，使得軌道交通能夠成為提升城市綜合交通實(shí)力的關(guān)鍵部分，為更多乘客在高峰時(shí)期提供最為便捷的交通方式。