為什么史上最大和最快的大客機(jī) 都難逃停產(chǎn)？

笑飲

情人節(jié)說(shuō)分手，不得不說(shuō)這是個(gè)令人哀傷的結(jié)局。托馬斯·恩德斯（Thomas Enders），這位剛滿60歲的德國(guó)人，在今年2月14日西方情人節(jié)那天，就經(jīng)歷了這樣一種痛。

空客首席執(zhí)行官恩德斯。

那一天，恩德斯向全世界宣告，將與A380道別。作為空中客車(chē)集團(tuán)的首席執(zhí)行官，他宣布，A380飛機(jī)將于2021年正式停產(chǎn)。原本，A380的停產(chǎn)日期還不會(huì)這么快到來(lái)?？捎捎诎⒙?lián)酋航空此前決定取消39架A380的訂單，具體說(shuō)，就是將總訂貨量從162架減少到了123架，直接導(dǎo)致空中客車(chē)公司算出了A380的停產(chǎn)日期——2021年。

恩德斯說(shuō)：“這一決定的結(jié)果是，我們沒(méi)有大量的A380剩余訂單，因此也不再有維持生產(chǎn)的基礎(chǔ)。盡管近年來(lái)我們努力向其他航空公司銷(xiāo)售這款飛機(jī)。這導(dǎo)致了A380的交付將在2021年結(jié)束?！?/p>

盡管在2021年停產(chǎn)之前，空客的工廠仍將繼續(xù)為剩余訂單而開(kāi)工——今年完成8架，明年完成7架，2021年只需完成2架。未來(lái)三年空客生產(chǎn)的這17架飛機(jī)中，除了3架為日本全日空航空訂購(gòu)以外，還有14架的買(mǎi)家就是阿聯(lián)酋航空。

算下來(lái)，直接導(dǎo)致A380飛機(jī)2021年停產(chǎn)的阿聯(lián)酋航空，本是這款飛機(jī)的最大買(mǎi)家——已服役81架，總訂購(gòu)數(shù)超過(guò)162架——站在空客的角度，一定希望阿聯(lián)酋航空的A380機(jī)隊(duì)進(jìn)一步擴(kuò)大。即便按照減少訂貨后的訂單，阿聯(lián)酋航空也總共向空客訂購(gòu)了123架A380飛機(jī)。再看A380飛機(jī)訂購(gòu)數(shù)排名第二的新加坡航空，總訂購(gòu)不到30架。至于法、德、英國(guó)這些與空客公司直接相關(guān)的老歐洲經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)，各自訂購(gòu)數(shù)卻少到剛達(dá)到兩位數(shù)而已。

換句話說(shuō)，如果沒(méi)有在全世界來(lái)說(shuō)都算奇葩的阿聯(lián)酋航空，那么，A380早就停產(chǎn)了。A380面臨停產(chǎn)，令人想起一段往事。那就是協(xié)和式飛機(jī)的退役。

協(xié)和式飛機(jī)黯然收?qǐng)?，與如今的A380一樣，絕不是性能不夠優(yōu)越，也不是技術(shù)不夠領(lǐng)先。恰恰相反，它們一個(gè)飛得足夠快，一個(gè)個(gè)頭足夠大，堪稱史上最大客機(jī)。超大、超音速，這都是人類(lèi)航空史上的奇跡。如今，當(dāng)奇跡早已飛進(jìn)現(xiàn)實(shí)的時(shí)候，為何在商業(yè)領(lǐng)域卻很難成功呢？難道這真的是市場(chǎng)無(wú)形之手的作用導(dǎo)致的嗎？

商業(yè)上的成功才是真的成功

協(xié)和飛機(jī)有多快？它能夠追上和超越地球的自轉(zhuǎn)。當(dāng)乘客飛越大西洋從巴黎到達(dá)紐約時(shí)，從時(shí)間上來(lái)講，乘協(xié)和飛機(jī)的乘客會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們“尚未出發(fā)，就已經(jīng)到達(dá)”。

1996年2月7日，協(xié)和式飛機(jī)從倫敦飛抵紐約僅耗時(shí)2小時(shí)52分59秒，創(chuàng)下了航班飛行的最快紀(jì)錄。在沒(méi)有協(xié)和式飛機(jī)的日子里，這一航程一般得花費(fèi)9個(gè)小時(shí)左右。從速度上來(lái)看，協(xié)和式飛機(jī)具有非凡的競(jìng)爭(zhēng)力。盡管票價(jià)有高低之別——協(xié)和式飛機(jī)往返大西洋兩岸訂單機(jī)票價(jià)格通常在2萬(wàn)美元。2003年的2萬(wàn)美元，可以全款在上海外環(huán)線外買(mǎi)套一室戶房子了！但就像如今在中國(guó)大地上的高鐵和普快一樣，協(xié)和是飛機(jī)和普通大飛機(jī)，各自有自己的消費(fèi)人群。協(xié)和式飛機(jī)在客運(yùn)市場(chǎng)飛行了27年本身，也證明了其并非無(wú)法進(jìn)行市場(chǎng)開(kāi)掘。然而，由于種種原因——噪音問(wèn)題、環(huán)保問(wèn)題，甚至曾經(jīng)偶發(fā)的空難，綜合起來(lái)，最終導(dǎo)致了協(xié)和飛機(jī)的停飛——2003年10月24日，在結(jié)束了最后一班飛行后，協(xié)和式飛機(jī)再?zèng)]有機(jī)會(huì)飛上藍(lán)天。

與協(xié)和式飛機(jī)一樣，A380飛機(jī)自誕生之初開(kāi)始，就是航空領(lǐng)域的大明星。許多喜愛(ài)大飛機(jī)的朋友還記得2011年4月27日的情景。那一天15時(shí)30分許，阿聯(lián)酋航空一架A380飛機(jī)降落上海浦東機(jī)場(chǎng)?？胺Q盛況——兩輛消防車(chē)噴出巨型水柱“拱門(mén)”，歡迎“空中巨無(wú)霸”首度光臨上海。

之后，中國(guó)南方航空相繼引進(jìn)了多架A380飛機(jī)。在2011年10月29日，也就是南航A380體驗(yàn)飛行的最后一天，竟然出現(xiàn)了頭等艙銷(xiāo)售速度遠(yuǎn)超經(jīng)濟(jì)艙的航空界奇事。當(dāng)時(shí)，盡管所有艙位的機(jī)票都不打折，但500多個(gè)座位的飛機(jī)在那段日子幾乎天天爆滿。當(dāng)時(shí)媒體曾報(bào)道稱，一位來(lái)自澳大利亞的華人專程飛到北京，只為過(guò)一把A380首航豪華頭等艙私密包廂的癮。

一直以來(lái)，A380飛機(jī)都是許多飛友的“夢(mèng)中情人”，希望有更多機(jī)會(huì)坐到這架豪華雙層大飛機(jī)。對(duì)于空客公司的首席執(zhí)行官恩德斯來(lái)說(shuō)，將A380稱之為自己的“夢(mèng)中情人”也是很恰當(dāng)?shù)?。近些年?lái)，無(wú)論他走到哪里，或者空中客車(chē)公司的推廣團(tuán)隊(duì)走到哪里、廣告打到哪里，都能見(jiàn)到恩德斯與A380的合影展示人前。從感情上說(shuō)，從愿望上說(shuō)，癡迷于A380的飛友與恩德斯有著一模一樣的愿景，那就是——A380不要停產(chǎn)。然而，恩德斯在空客總部圖盧茲舉行的年報(bào)會(huì)議上，曾不失冷靜地說(shuō)：“做出停產(chǎn)決定讓人痛苦。我們?cè)谶@架飛機(jī)上耗費(fèi)了很多精力、資金和汗水，但是做生意不能把商業(yè)決策基于感情或愿望，而必須基于事實(shí)?！?/p>

2000年12月的時(shí)候，空客公司宣布研發(fā)A380飛機(jī)。當(dāng)時(shí)，這款四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、555座級(jí)超大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的研發(fā)預(yù)算是88億歐元。后來(lái)，又追加預(yù)算到120億英鎊。這還不算1990年代的預(yù)研究費(fèi)用。原本，此款飛機(jī)的盈虧平衡點(diǎn)應(yīng)該是400架。目前看，實(shí)際出貨量頂多超過(guò)盈虧平衡點(diǎn)的一半而已。

由于出貨量有限等各種原因，A380的定價(jià)本來(lái)高達(dá) 4.326 億美元以上。如此高昂售價(jià)，絕非一般小航空公司所能承受的，而飛機(jī)租賃機(jī)構(gòu)本身所做生意就是針對(duì)買(mǎi)不起飛機(jī)的中小航空公司，更不會(huì)主動(dòng)考慮這種類(lèi)型的飛機(jī)。除非有航空公司主動(dòng)接洽。新加坡航空是A380飛機(jī)的“第一個(gè)吃螃蟹”的用戶。新加坡航空恰恰又是A380用戶中最為謹(jǐn)慎的一家，其在確定使用此款機(jī)型之初，就采用了售后回租的運(yùn)營(yíng)方式，即飛機(jī)所有權(quán)歸到德國(guó)的一家資產(chǎn)管理公司彼得博士集團(tuán)（Dr. Peters Group）和飛機(jī)租賃公司Doric所有，新加坡航空則租借使用，租期10年。2017年租期到期之后，新航因運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高而沒(méi)有選擇續(xù)約。

大型航空公司即便有實(shí)力買(mǎi)A380，也得考量其市場(chǎng)前景。在今年2月初，A380本還有最后一根救命稻草——英航的母公司國(guó)際航空集團(tuán)（IAG）有一批波音777退役。A380成為首選替代方案進(jìn)入國(guó)際航空集團(tuán)總裁威利·沃爾什（Willie Walsh）的視野。無(wú)疑，沃爾什也是A380的“粉絲”之一。國(guó)際航空集團(tuán)總部倫敦的希思羅機(jī)場(chǎng)更是著名國(guó)際空港，各種設(shè)施幾乎像是專門(mén)為A380打造的主場(chǎng)一般——英航現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)的12架A380在希思羅機(jī)場(chǎng)很是風(fēng)光。更何況總體來(lái)說(shuō)，對(duì)于國(guó)際航空集團(tuán)而言，A380某種程度算得上是自家生意，能夠買(mǎi)自然會(huì)買(mǎi)。但是沃爾什最終并沒(méi)訂購(gòu)哪怕一架A380。英航希望空客賤賣(mài)A380。可賠本賺吆喝推銷(xiāo)A380，對(duì)空客來(lái)說(shuō)已經(jīng)是受夠了的事，還不如不賣(mài)來(lái)得爽快。

另一方面，對(duì)于2005年首次進(jìn)行航班飛行的A380來(lái)說(shuō)，之所以頻頻被要求降價(jià)，是因?yàn)槟撤N程度的生不逢時(shí)。剛實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售沒(méi)多久，2008 年全球金融風(fēng)暴就來(lái)了，國(guó)際油價(jià)更是蹭蹭往上漲。許多航空公司對(duì) 4 引擎大飛機(jī)包括波音747都望而卻步，更何況更大只的空客A380呢？商業(yè)上無(wú)法成功，停產(chǎn)成了必然。

不同理念不同體系之爭(zhēng)

人們至今還記得2000年12月19日，新成立的歐洲航空防務(wù)與航天公司（EADS）聯(lián)席董事長(zhǎng)讓-呂克·拉加代爾和他的德國(guó)同事曼弗雷德·比肖夫在宣布正式啟動(dòng)A380項(xiàng)目?jī)x式上的講話。

2014年3月14日，法國(guó)圖盧茲，協(xié)和飛機(jī)進(jìn)入航空博物館進(jìn)行陳列。

拉加代爾自信地預(yù)言：“我們將實(shí)現(xiàn)卓越的盈利能力”，比肖夫說(shuō)話的語(yǔ)氣更加肯定：“該機(jī)將獲得足夠大的市場(chǎng)”，能像1970年代的波音747那樣大大改變航空運(yùn)輸業(yè)的面貌。

在空客推出A380的同時(shí)，波音公司并沒(méi)有繼1960年代末以后推出新的雙通道、四發(fā)動(dòng)機(jī)大客機(jī)。2011年9月26日，波音公司將首架787飛機(jī)交付日本全日空航空，人們發(fā)現(xiàn)，這是一款比其他中型客機(jī)更輕盈，客艙更寬敞的新飛機(jī)。更關(guān)鍵的是——這是一架超遠(yuǎn)程中型客機(jī)。航程甚至比A380還遠(yuǎn)那么一點(diǎn)點(diǎn)，達(dá)到了16000公里。

盡管也遇到過(guò)不少故障、停飛事件，但僅過(guò)了短短5年多時(shí)間，787飛機(jī)就實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售破千架，成為問(wèn)世后最短時(shí)間銷(xiāo)售破千架的機(jī)型。以上海航空為例——2018年9月，當(dāng)上海航空公司接收首架787-9的時(shí)候，波音特為在機(jī)身上噴涂上“100”的字樣——這是上航機(jī)隊(duì)的第100架787飛機(jī)！

追求更多載客量的A380飛機(jī)，和追求更高舒適度兼帶遠(yuǎn)航程的波音787飛機(jī)，實(shí)際上代表了空客與波音的發(fā)展理念之爭(zhēng)、航空市場(chǎng)設(shè)置體系之爭(zhēng)。

原本，空客認(rèn)為，未來(lái)大型航空樞紐的作用越來(lái)越強(qiáng)，航空公司在樞紐間安排各種航班銜接有利于資源的有效分配。因此需要更大型的飛機(jī)在樞紐間飛行。乘客要去小地方，可以在這些樞紐港換乘支線客機(jī)，或者改乘路上交通工具。

波音則認(rèn)為，未來(lái)的航空旅客越來(lái)越不喜歡在樞紐頻繁的轉(zhuǎn)機(jī)，希望能夠?qū)崿F(xiàn)二線城市之間的不轉(zhuǎn)機(jī)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛，因此需要一種載客量不太多，但是航程足夠長(zhǎng)，性能足夠好的飛機(jī)。

空客A380并非沒(méi)有一絲一毫的取勝機(jī)會(huì)。阿聯(lián)酋航空的崛起，似乎證明了空客的眼光獨(dú)到。1985年，以一架波音737飛機(jī)完成首航，至今，阿聯(lián)酋航空不過(guò)34年歷史。用爆炸式發(fā)展來(lái)形容這家年輕的航空公司，一點(diǎn)不為過(guò)。由于當(dāng)時(shí)起，迪拜就實(shí)行積極的天空開(kāi)放措施，使得迪拜迅速成為阿拉伯世界的航空樞紐，進(jìn)而一步躍升到世界航空樞紐港的位置。如今，阿聯(lián)酋航空公司成為世界上空客A380和波音777最大的運(yùn)營(yíng)商。A380是全球最大客機(jī)，波音777則在雙發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)中最大。

然而，空客公司的失算之處在于——阿聯(lián)酋只是個(gè)特例。隨著技術(shù)進(jìn)步，雙引擎客機(jī)，譬如787飛機(jī)的航程已經(jīng)超過(guò)A380，完全可以實(shí)現(xiàn)在中小機(jī)場(chǎng)間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直航。如此一來(lái)，所謂的樞紐必將消解。試想一下，能夠直航到達(dá)的地方，誰(shuí)還愿意轉(zhuǎn)機(jī)？更何況雙引擎客機(jī)的乘坐舒適度亦顯著提高了呢。

點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直飛航線相對(duì)于樞紐-支線模式，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)能夠提高運(yùn)營(yíng)效率，有效降低飛機(jī)燃油消耗、機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)維修、起降導(dǎo)航費(fèi)以及人力等運(yùn)營(yíng)成本。更重要的是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直飛市場(chǎng)能夠避開(kāi)大型樞紐機(jī)場(chǎng)，有效地緩解樞紐機(jī)場(chǎng)空域擁堵、航班起降時(shí)刻不足等民航業(yè)發(fā)展遭遇的瓶頸問(wèn)題。

樞紐-支線、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛，兩種理念，涉及未來(lái)整個(gè)國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域究竟該如何整合的問(wèn)題。此時(shí)，擁有更多資源優(yōu)勢(shì)的一方，往往會(huì)贏得最終的勝利。譬如擁有更多客源、擁有更多機(jī)場(chǎng)、擁有更多合作航空公司的一方，或者一個(gè)聯(lián)盟，將在資源調(diào)配上掌握主動(dòng)權(quán)，最終壓迫另一方擯棄自身所選，跟到優(yōu)勢(shì)方隊(duì)伍。

目前的情況就是這樣。和當(dāng)年擠兌歐洲人生產(chǎn)的協(xié)和式飛機(jī)一般無(wú)二，A380也沒(méi)有得到過(guò)哪怕一架來(lái)自美國(guó)的訂單！

無(wú)論20世紀(jì)中葉，還是如今，美國(guó)都是世界民用航空領(lǐng)域最大的市場(chǎng)。如果一家大型飛機(jī)制造企業(yè)沒(méi)有來(lái)自美國(guó)的訂單，那么，其開(kāi)發(fā)的飛機(jī)必須開(kāi)拓出與之相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)，或者能滿足自身生產(chǎn)不至于虧損的訂單。否則的話，此款飛機(jī)必死無(wú)疑。

當(dāng)年協(xié)和式飛機(jī)投產(chǎn)前，最初有18家航空公司承諾會(huì)下訂單，但最終只有來(lái)自協(xié)和飛機(jī)的研發(fā)國(guó)的英航和法航訂購(gòu)了飛機(jī)。美國(guó)甚至曾經(jīng)一度禁止協(xié)和飛機(jī)到港，直到引出美國(guó)最高法院裁決，才準(zhǔn)許協(xié)和式飛機(jī)飛到紐約。

盡管從政治、軍事的角度來(lái)看，美國(guó)和歐洲是盟友，然而這并不代表在商業(yè)領(lǐng)域美國(guó)就得分羹給歐洲。特別是在大飛機(jī)項(xiàng)目上，就連美國(guó)國(guó)內(nèi)，也經(jīng)歷過(guò)洛克希德·馬丁、麥道、波音幾家爭(zhēng)食，到波音一家獨(dú)大的過(guò)程。在環(huán)球市場(chǎng)，寡頭未必心甘情愿有新的競(jìng)爭(zhēng)者入局。

而經(jīng)過(guò)選擇-投入-擯棄，這么一段彎路的損失無(wú)疑是巨大的。波音787夢(mèng)想成真，意味著A380項(xiàng)目注定失敗。