我所經歷的攀枝花機場建設始末

攀枝花機場建設歷程，大致經歷了三個階段。第一階段，始于20世紀60年代攀枝花開發(fā)建設之初，攀枝花老一輩領導者徐馳、李非平等在作攀枝花工業(yè)基地總體規(guī)劃時，就考慮了攀枝花機場的布局并做了相應的工作。但特定的歷史條件決定了當時的首要任務是集中精力建設鋼鐵基地，為了國家安危，為了準備打仗，早出鐵早出鋼。第二階段，1984年西南民航局根據國家的總體部署，對西南地區(qū)民用機場進行了統一規(guī)劃，把攀枝花機場納入到18個機場之中。隨即于1984年9月21日組織相關部門及專家到攀枝花對保安營、方山、仁和三個推薦場地進行了現場踏勘，初步認定保安營具備建二級機場條件，粗算投資2億元。由于當時大的客觀環(huán)境，不具備組織實施的條件，因此，市建委組織市建勘院、規(guī)劃院做了相關的圖面工作即告一段落，但這為今后的機場建設奠定了基礎。第三個階段，進入20世紀90年代，尤其是鄧小平發(fā)表南方談話之后，全國進入一個解放思想、改革開放、加快發(fā)展的新歷史時期。攀枝花以攀鋼二期工程、二灘水電站陸續(xù)開工建設為標志，迎來了第二個加快發(fā)展的新機遇。全國及攀枝花的發(fā)展現實，促使人們對必須盡快改變對外交通制約的緊迫感越來越強。從財力來看，市財政年收入由80年代的2億多元增至90年代初的近10億元。

面對主觀客觀條件的變化，市委、市政府乘勢而上，把攀枝花機場建設提上了主要議事日程。1991年1月30日，中共攀枝花市委四屆八次全體擴大會議通過了《關于制訂攀枝花國民經濟和社會發(fā)展十年規(guī)劃和“八五”計劃的建議》，明確提出要抓緊機場建設前期準備工作。1991年3月19日攀枝花市四屆人大四次會議通過了“八五”計劃綱要，明確提出“八五”期間要集中精力抓好公路建設和攀枝花機場建設。從此，攀枝花機場建設開始步入軌道并按照基本建設程序進行項目的申報工作。從1964年、1965年第一代攀枝花人布局規(guī)劃機場到2003年底，攀枝花機場正式通航，經歷了近40年，幾代攀枝花人的機場夢終于成真。

認清大勢把握機遇抓住關鍵乘勢而上

當時，解放思想，實事求是，深化改革，擴大開放，加快發(fā)展，成為全國政治、經濟、社會生活中的主旋律和最強音。東南沿海城市的飛速發(fā)展，引起了全世界的關注，自然也給處于內陸地區(qū)的人們深刻啟迪、反思，不改革開放，不加快發(fā)展就要落后，就要受窮，這就是20世紀90年代中國的大勢。

得天獨厚的資源優(yōu)勢和“大三線”建設的物質、技術基礎，為地處內陸的攀枝花迎來了第二次騰飛的難得歷史機遇。投資100億元以上的攀鋼二期工程進入建設高潮期，投資360多億元、裝機330萬千瓦、全國最大的二灘水電站前期工程全面展開，與此同時，與二期工程、二灘水電站配套的相關工程也已順利實施。10年之內總投資600多億元的投資強度，對攀枝花既是空前的也是絕后的。來自20多個國家和地區(qū)與兩大工程相關的工程技術人員2000多人常年進出攀枝花，這也使攀枝花對外開放的程度空前提高，這是難得的歷史機遇。由于攀枝花沒有機場，中外客商時常流露出對攀枝花沒有機場帶來諸多不便的抱怨。我不止一次被外國朋友當面質問：“市長先生你為什么不想辦法把攀枝花的機場建起來？從成都坐火車到攀枝花20多個小時，這意味著從某一個中心城市乘飛機可以到世界任何一個地方，這太不可思議了?！?/p>

由于攀枝花成為國家的重點投資區(qū)，黨和國家領導人頻繁到攀枝花視察。僅從1990年到2000年問就達十數次之多，充分體現了他們對攀枝花的關愛。1991年4月17日至18日、1999年4月18日至19日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席江澤民兩次來攀枝花視察，中央政治局委員、國務院副總理吳邦國，中央政治局候補委員、書記處書記、中組部部長曾慶紅陪同江澤民視察。1997年6月12日至13日，國務院總理李鵬到攀枝花視察。1996年10月27日至29日，國務院副總理朱镕基到攀枝花視察。曾任中央政治局常委、中紀委書記、國務院副總理、全國人大常委會委員長的喬石于1988年2月、1995年2月、1998年10月三次來攀枝花視察。曾任中央政治局委員、國務院副總理兼中科院院長的方毅，為釩鈦資源綜合利用，進入20世紀90年代還多次來攀枝花視察。曾任中央政治局委員、國務院副總理、全國人大常委會副委員長的鄒家華于1991年5月、1993年12月、1998年12月三次來攀枝花視察。曾任中央政治局委員、全國政協副主席的楊汝岱90年代多次來攀枝花視察。全國人大常委會副委員長、全國政協副主席來攀枝花視察的達20人次之多。中央及國家機關部、委、局、辦的負責同志達100人次以上。省委、省政府領導及省級各部門負責同志到攀枝花指導工作接連不斷。這是攀枝花難得的歷史機遇。

令攀枝花人感到愧疚的是，因攀枝花沒有機場，黨和國家領導人及北京來的客人，只好從北京乘飛機到西昌再轉乘西昌至攀枝花火車到攀枝花，視察完畢再從攀枝花乘火車到西昌，由西昌乘飛機回到北京。由于交通不便造成領導人行程緊張，市委、市政府的工作匯報不得不安排在攀枝花至西昌的列車上進行。

這是機遇也是挑戰(zhàn)更是壓力，真可謂心中“五味雜陳”。靜思、深思之后給我們的啟迪是：在新的建設高潮展現在面前時，因攀枝花開發(fā)建設之初“先生產、后生活”方針指導下造成的城市基礎設施嚴重欠賬的事實毫無改變，脆弱的基礎設施又如何承受得住跨世紀的高速發(fā)展之重荷？結論是：歷史老賬必須要還，現實新賬不能再欠?，F實無情地擺在面前：不解決交通問題我們將寸步難行?！霸义佡u鐵上程控，痛下決心干路橋，不建機場誓不休”的誓言，從我的胸中噴發(fā)而出。大勢一定要認準，機遇一定要抓住，錯過良機，攀枝花失去的將是騰飛的翅膀。

攀枝花機場

咬定青山不放松不達目的不罷休

有建機場的客觀要求，有建機場的強烈愿望，與“銀鷹”飛上藍天，中間相距千里之遙。

從1991年1月27日至29日邀請中國民航總局領導及專家到攀枝花現場踏勘保安營機場并明確定址保安營起，從1991年3月攀枝花市四屆人大四次會議把機場建設列入“八五”計劃綱要始，到2003年12月6日攀枝花機場勝利通航止，整整用了13個年頭。

我是1986年4月始任分管基本建設副市長，1992年3月至1997年11月任市長，1997年11月至2001年12月任市委書記，有幸參與了攀枝花機場建設的全過程。時間雖然過去了幾十年，但當時為爭取機場項目，跑成都、跑北京的辛酸仍記憶猶新、歷歷在目。13年經歷了風風雨雨，坎坎坷坷;13年經歷了千辛萬苦，說盡了千言萬語;13年走遍了千山萬水，想盡了千方百計，刻骨銘心，終生難忘。

1991年申報項目，1995年9月29日國務院、中央軍委批準“同意新建攀枝花民用機場”，完成立項，歷時四年多。1995年批準立項，1998年6月27日國家計委批準“攀枝花民用機場可行性研究報告”，歷時三年多。1998年6月批準可研報告，1999年11月國家計委下達開工令，歷時又一年半。每一個程序的完成都是通過若干次匯報、爭取才得以實現的。

1991年至1999年12月正式開工的八年問，我們跑西南民航局10次以上，跑北京國家民航總局“八進八出”，跑北京國家計委先后經歷了鄒家華、陳錦華、曾培炎三任主任。我們還到中央軍委辦公廳、國家環(huán)?？偩?、國家林業(yè)部先后匯報爭取過多次，爭取他們在機場項目相關程序審批時給予支持。

1998年12月20日，在保安營機場召開現場辦公會

1993年至1997年我和韓國賓、趙忠玉等當選八屆全國人大代表，每年人代會上，大家都為攀枝花機場建設提議案、提建議，為機場建設跑國家有關機關爭取支持。1995年9月至1996年2月，我在中央黨校學習期間先后到國際咨詢工程公司、國家開發(fā)銀行，爭取他們在可研報告審查及機場建設投資上的支持。

這里還要特別提到的是，曾在攀枝花任過領導職務，或多次到過攀枝花的有關領導，他們對攀枝花機場建設給予了理解、支持、幫助，通過他們的工作關系給國家計委、民航總局、軍委相關局辦的領導同志反映，以爭得對攀枝花機場建設的支持。曾任攀枝花特區(qū)主要領導職務的徐馳、李非平，還有袁寶華、高揚文、趙延年、伍精華、蔣民寬、張志堅等領導，他們都曾為攀枝花機場建設獻計獻策，奔走出力，攀枝花人要永遠記住他們。

值得我們慶幸和高興的是，20世紀90年代黨和國家領導人來攀枝花視察時，當給他們匯報到機場建設時，他們都表示關心支持。時任國務院副總理鄒家華得知從西昌到攀枝花坐汽車要五個多小時時說：“理解了，攀枝花應該有個自己的機場?！睍r任國務委員兼中科院院長的宋健在攀枝花視察時提出用大半天時間去攀鋼西昌“四一〇”看看攀鋼新流程“中試基地”試驗情況，當得知在有限時間內無法返回，只得取消行程時，深有感觸地說：“攀枝花有個機場該多好??！”80年代曾任國務院副總理的方毅，在攀枝花召開釩鈦資源綜合利用會上說：將來攀枝花釩鈦產品開發(fā)出來后，飛機場通向全國各地，這里將會成為世界釩鈦產品的交易中心。

1995年2月15日，市委、市政府在釣魚臺芳菲苑舉行建市30周年匯報會，方毅、費孝通、錢偉長、盧嘉錫以及40多位中央、國家機關部委辦領導參加匯報會。為釩鈦資源綜合利用傾注了巨大心血，到過攀枝花八次的方老（方毅）抱病參會，匯報會上問及：攀枝花機場不知通了沒有？有飛機我們就方便一些，現在不像年輕時候幾天幾夜到哪里都行，身體不饒人?。∪绻袡C場，我想二灘電站建成后再到攀枝花，舊地重游，看看新成就。

1996年10月28日，朱镕基副總理在聽取市委、市政府工作匯報后說：攀枝花應該向旅游城市發(fā)展，把攀枝花機場建起來，只要飛機一通航，香港、澳門以至全國各地的人都會到這里來……我相信，用10年時間攀枝花將會成為中國一個著名的城市。

1999年4月19日上午，在江澤民總書記去二灘電站視察行進途中的車子里，我匯報到由于攀枝花沒有機場給首長們帶來不便時，吳邦國副總理問：“攀枝花機場建設目前進展到什么程度？”我回答說：“前期準備工作早已進行，立項報告國務院也已批準，設計方案也已通過評審，開工報告已經上報待批?！痹鴳c紅同志深情地說：“攀枝花真該有機場??！”吳邦國副總理笑著說：“這件事該我分管，你們抓緊按程序辦理吧?！睍r隔半年的1999年10月，國家計委對攀枝花機場便下達了開工命令。

黨和國家領導人對攀枝花機場的重視關注，給了我們極大的鼓舞。

在近10年跑成都、跑北京爭取機場項目過程中，我們有得到理解、支持、幫助后的喜悅，也有遇到不理解、怠慢、設障的尷尬。當我們第五次到國家民航總局向局長蔣祝平匯報時，當時他因意外腳部受傷，打著繃帶，拄著雙拐在辦公室接待了我們。當我們匯報到機場建設話題時，蔣局長深情地說：“秦市長，攀枝花人辦事真執(zhí)著，你們跑項目的精神太感人了。我老蔣就是坐著輪椅也要把攀枝花機場建設的事給你們辦好?！彼脑捀袆拥梦覀儫釡I盈眶。想想中外客商渴望建設機場的期盼;想想攀枝花父老鄉(xiāng)親20多年坐汽車、轉火車的旅途勞累;想想攀枝花發(fā)展交通上面臨的困境;想想方老（方毅）在釣魚臺匯報會上的肺腑之言;想想1981年7月9日成昆鐵路“利子依達”大橋因泥石流傾塌，金江至成都442次旅客列車顛覆，機車頭及第一、第二節(jié)車廂順“利子依達溝”沖入大渡河，造成攀枝花外出人員61人不幸遇難的悲慘場景，更加堅定了我們建機場的決心和信心，遇到困難時不氣餒、不退縮。黨心、良心、事業(yè)心促使我們忍辱負重、勇往直前、決不停步。我們內心深處再次發(fā)出呼喊：“不建機場誓不休?！?/p>

千難萬難總有序闖過“三關”是坦途

特定的地理位置決定了攀枝花機場建設必過“三關”，按其難度大小排序：一是項目審批關;二是工程技術關;三是投資渠道關。

先說“項目審批關”。從法律技術程序看：國家對重大基本建設項目的管理有著嚴格的法律和行政規(guī)定，必須嚴格執(zhí)行，違背了就要追究法律和行政責任。按照規(guī)定，項目從申報到下達開工令，不少于30個程序，拿不到30個法律批準文件，有投資也不能開工;在法律文件完備的同時，還得有10多個技術設計批準文件。從機場建設項目的特殊性質看：機場建設不同于一般的建設項目，有些程序必須經政府機關與軍隊相關部門批準。立項須經國務院和中央軍委共同批準，地面工程由民航設計院設計，空中航線須由空軍相關部門審定：機場建設后沒有空軍航線批準令，也不能投入使用。從機場建設經歷時間比例上看：1991年項目申報，1995年批準立項，五年時間;1995年立項，1999年11月下達開工令，又是五年時間，前后共十年;1999年12月開工建設，2003年12月正式通航只用四年時間。

再說“工程技術關”。1991年1月27至29日，我陪同民航總局、民航設計院專家錢昆沈、何福淦在攀枝花踏勘了紅格、平地、永仁、同德、保安營等七個推薦場地，專家們得出非常明確的結論：機場選址“凈空條件”一票否決，攀枝花要建機場非保安營莫屬。我自己也從中學到了不少知識。這就決定了攀枝花機場場址選擇的唯一性，而保安營場址的地理位置和地質條件，就決定了機場建設的復雜性和艱巨性。

1999年12月28日，秦萬祥在機場開工典禮上講話

時任分管機場建設的副市長林立英在機場開工典禮大會上形象地描述了攀枝花機場的四大特點：一是“高”，機場跑道海拔高度1970米以上;二是“大”，要挖填土石方5800萬立方米，居全國第三;三是“深”，最大回填深度達120米，為全國之最;四是“難”，所有回填土石方壓實密度要求在95%以上。為確保機場質量安全可靠，當時明確采取三條措施：請全國頂級設計研究單位專家做施工技術設計方案;二是施工實行全國公開招標，選擇全國頂級施工企業(yè)承擔施工任務;三是選擇全國頂級監(jiān)理單位、監(jiān)理專家承擔監(jiān)理任務。

當施工進入到2000年底時，由于地質原因，機場三、四標段相繼發(fā)生開裂、土體位移等現象，出現了五個新滑體，國家計委、民航總局、西南民航局、空軍設計局高度重視，四川省計委重點辦公室組織國內數十位地質構造及巖土專家反復踏勘論證，決定采用國際國內最新的巖土工程新技術，拿出了可行的治理方案，打抗滑樁967根，最深達50多米，抗滑樁用砼12萬立方米，用鋼材2萬多噸，治理投資2億多元。在120多個日日夜夜驚心動魄的地質災害治理過程中，涌現出許多可歌可泣的動人事跡，最終有效地解決了出現的工程技術難題，使參建的同志們終生難忘。

最后說“投資渠道關”。1990年、1995年、1999年度市財政一般預算收入分別為：3.29億元、7.01億元、8.38億元。當時萬事靠財政，拿錢建機場猶如杯水車薪。無錢又要辦大事，必須動腦筋想辦法，我們提出“五個一點”辦法籌措資金：一是財政擠一點;二是爭取省里、國家支持點;三是爭取外國政府貸款;四是引進外商投資;五是施工單位投勞入股。當得知意大利有政府貸款的消息后，1994年3月21日，我與市計委副主任唐利民到意大利駐中國大使館與意大利駐華大使羅西就使用政府貸款問題進行了磋商。同日，又找到意大利英波吉諾公司（二灘大壩中標公司）駐中國總部總代表西波里尼就該公司參與攀枝花機場投資一事討論交流。市委、市政府、市人大、市政協領導通過各種關系為拓展投資渠道做了大量工作。國家計委、財政部、民航總局、省計委、省財政都給予了一定支持。最后幾經努力籌措到科威特政府貸款950萬科威特第納爾，約合3億元人民幣，市財政通過各種渠道融資7億元，總投資10.84億元。

為了闖過“三關”，我們對政府各部門的要求是，圍繞“土”字想辦法，圍繞“錢”字做文章，圍繞“快”字動腦筋。攀枝花機場建設可以說是一個“持久戰(zhàn)”“攻堅戰(zhàn)”，是攀枝花建市以來基礎設施項目經歷時間最長、工程量最大、困難最多、技術要求最高的一個項目。機場建設磨煉了攀枝花人，也檢驗了攀枝花人。

2003年12月6日，攀枝花民用機場通航儀式舉行

身負使命催人進功夫不負有心人

市委、市政府從1991年1月決定建機場那一天起一直到2003年12月6日機場通航的12年里，不管遇到什么困難，決心一直沒有動搖過，各部門的工作一天沒有停止過，憑的就是責任心，靠的就是使命感?！安唤鉀Q通訊問題，我們將與世隔絕;不解決交通問題，我們將寸步難行”。講的就是緊迫感。成昆鐵路是攀枝花人的“生命線”工程，而攀枝花機場就是百萬攀枝花人在遇到特大自然災害時的“救生圈”工程，講的就是危機感。正是出于這樣的認識，我們才從內心深處發(fā)出了“砸鍋賣鐵上程控，痛下決心建路橋，不建機場誓不休”的呼喊。責任心、使命感是我們迎難而上決心建機場的動力源泉。

在現代經濟和社會生活里有常用的詞匯“跑項目”，從沒聽說有“坐項目”“等項目”，不跑，項目不會從天而降;不跑，你就會失去發(fā)展機會，永遠落后受窮。大慶人“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”是千真萬確的道理。當外部條件基本落實后，自身創(chuàng)造的條件一定要迅速跟上。1991年1月把機場列入前期工作計劃;1992年政府成立機場建設領導小組，把責任落實到相關部門;1994年10月決定由攀建總公司代行業(yè)主做實體準備工作;1994年市氣象局在保安營設立氣象觀測站，收集氣象數據資料;1995年明確多渠道解決資金問題;1996年由市建委組織攀建總公司修通了7.3公里保安營專用施工便道;1997年由電業(yè)局架設了專用供電線路，保證用電需要;1998年10月由市自來水公司建成四級泵站，供水上山;1998年成立攀枝花民航局;1999年10月前由林業(yè)部門依法辦理完畢3406畝林地征用手續(xù);1999年12月在市委“三講”教育總結會上我和時任代理市長張成明商定12月28日機場正式開工，以爭取次年國家“在建項目”的優(yōu)惠政策;國土部門與仁和區(qū)政府在2000年初把36戶153人搬遷戶全部安置完畢;2003年12月2日，市政府研究同意將“攀枝花機場”更名為“攀枝花保安營機場”;2003年12月4日由民航西南管理局副局長劉文岐組成的保安營機場工程建設竣工驗收組，正式通過機場竣工驗收并向攀枝花機場頒發(fā)了使用許可證書;2003年12月5日成都軍區(qū)空軍司令部正式批準開辟成都——攀枝花航線。經民航總局批準，2003年11月28日由四川航空股份公司用空客A320飛機進行八個航班次共15個小時試飛，驗證各項指標符合中國民航總局和國際民用航空標準。

秦萬祥近照

2003年12月6日上午，“攀枝花民用機場正式通航儀式”在保安營舉行。攀枝花迎來了公路、鐵路、航空立體交通的新時代。

回首往事感慨頗多。攀枝花機場能如期建成通航，是歷屆市委、市政府和幾代攀枝花人團結奮斗的共同結果。在高山之巔建設起一座4C級機場，猶如攀枝花建設者當年在2.5平方公里土地上建設起300萬噸鋼的“微雕鋼城”一樣，是攀枝花人創(chuàng)造的又一個奇跡。

只有下了別人下不到的功夫，才能得到別人得不到的收獲，只有用自己的心血和汗水澆灌出來的果實，才格外甜蜜。

（編輯 黃艷）

整理者：中共攀枝花市委黨史研究室工作人員