結(jié)合政策法規(guī)解讀我國城市軌道交通的發(fā)展歷程

梅建萍

(中國城市軌道交通協(xié)會, 100038，北京//統(tǒng)計師)

城市軌道交通(以下簡為“城軌交通”)作為大容量、快速、高效、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，對促進經(jīng)濟社會發(fā)展、優(yōu)化城市空間布局、轉(zhuǎn)變交通出行模式和提高出行質(zhì)量具有巨大作用。我國城軌交通作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，其發(fā)展伴隨著改革開放的發(fā)展進程，與城市經(jīng)濟增長密切相關(guān)，對經(jīng)濟的增長有明顯的拉動作用，其產(chǎn)生的宏觀社會效益大于企業(yè)本身的微觀經(jīng)濟效益。近年來，通過國家政策和自主創(chuàng)新的推動，城軌交通快速發(fā)展，并且不斷向世界先進水平邁進。

1 城軌交通發(fā)展的兩個主要時期

回顧我國近60 a城軌交通的發(fā)展歷史，大體可分為起步和快速發(fā)展兩個主要時期[1]。

1.1 起步時期(1965—2000年)

1965—2000年是我國城軌交通的起步時期，以1978年改革開放為界劃分為起步和成長兩個階段。

1.1.1 起步階段(1965—1978年)

1953年開始實施國民經(jīng)濟第一個五年計劃，北京市委從城市發(fā)展和戰(zhàn)備的角度出發(fā)，首次提出了修建地下鐵道的戰(zhàn)略設(shè)想，并得到中央的認(rèn)可。1956年10月北京市地下鐵道籌建處成立后，地鐵籌建、規(guī)劃、設(shè)計和勘探試驗工作在蘇聯(lián)專家指導(dǎo)下相繼展開，1961年底因國民經(jīng)濟困難而暫時擱置。1965年中央批準(zhǔn)了北京地下鐵道“一環(huán)兩線”實施方案，1965年7月1日舉行北京地鐵開工典禮，標(biāo)志著中國第一條地鐵線路正式開建。

1969年10月1日“北京站—蘋果站”開通運營21 km，成為我國第一條開通的地鐵線路，開創(chuàng)了城軌交通的新時代。這比1863年倫敦開通的世界第一條地鐵線路晚了100多年。1970年6月天津開始修建地鐵作為地下戰(zhàn)備堡壘，1976年天津地鐵試通車運營4 km。截止1978年全國只有北京和天津兩個城市總共開通28 km的地鐵線路。

1978年以前，我國城軌交通建設(shè)以北京和天津兩個城市為代表，針對當(dāng)時的國際形勢，城軌交通兼具極高的戰(zhàn)備、防空和疏散等功能。老一代地鐵人靠戰(zhàn)天斗地的革命精神，克服困難，開創(chuàng)了中國城軌交通的新紀(jì)元。

1.1.2 成長階段(1978—2000年)

1978年黨的十一屆三中全會是新中國成立以來黨和國家歷史上的偉大轉(zhuǎn)折，開辟了改革開放和集中力量進行社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的歷史新時期。城軌交通建設(shè)隨著政治、經(jīng)濟和社會的不斷發(fā)展，發(fā)揮著日益重要的社會公益性職能。

1993年上海軌道交通1號線南段開通觀光運營線路6 km，1995年上海火車站—錦江樂園段開通運營線路16 km。1997廣州地鐵開通觀光運營線路5 km。至2000年底，全國僅有北京、上海、天津、廣州4個城市共7條地鐵線路，全國城軌交通運營總里程達到146 km。

1998年亞洲金融危機期間，國家采取擴大內(nèi)需的宏觀調(diào)控政策后重新啟動一度暫緩的城軌項目的審批工作，把城軌交通建設(shè)作為擴大內(nèi)需的重要內(nèi)容之一，并且陸續(xù)批準(zhǔn)了北京、上海、廣州、深圳、武漢等十余個城市軌道交通項目。

1999年2月國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家計委發(fā)布的《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的實施意見》。意見要求全部城軌交通車輛和機電設(shè)備平均國產(chǎn)化率不低于70%，且從當(dāng)年起啟動城軌交通項目報國家計委審查后再報國務(wù)院審批的制度，以及出臺鼓勵國產(chǎn)化的相關(guān)措施等，這使城軌交通國產(chǎn)化的工作得到長足進展，造價進而顯著降低，達到了國辦文件的政策效果。

該階段將十一屆三中全會后黨的工作重心轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟建設(shè)上來，我國城軌交通建設(shè)亦隨之從以戰(zhàn)備為主、兼顧交通需求的目標(biāo)轉(zhuǎn)向解決大城市核心地區(qū)交通擁堵問題。但由于城軌交通設(shè)備主要依靠進口，價格昂貴，受經(jīng)濟發(fā)展水平和財力的限制，建設(shè)進程相對緩慢，相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展孱弱。這一時期裝備國產(chǎn)化工作的開展，為城軌交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了條件，從而為此后城軌交通的快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

1.2 快速發(fā)展時期(2000—2018年)

從2000年起我國城軌交通建設(shè)開始提速，并很快進入快速發(fā)展新時期。這一時期劃分為發(fā)展和快速發(fā)展兩個階段。

1.2.1 提速發(fā)展階段(2000—2008年)

為建設(shè)國際化大都市交通先行，2001年7月13日北京申奧成功，明確提出到2008年新建地鐵200 km。2004年上海市提出“到2010年世博會前建成總運營線路長度達到400 km、共11條軌道交通線”的目標(biāo)。這一發(fā)展階段隨著經(jīng)濟的不斷增長，城鎮(zhèn)化的推進，房地產(chǎn)的崛起，交通擁堵壓力的加大，各城市對高效率、低能耗的城軌交通需求日益增加，再加上城軌交通裝備國產(chǎn)化發(fā)展帶來的建設(shè)成本下降、地方政府財力的增加，使得城軌交通建設(shè)投資逐年增長。

針對部分城市地鐵過度超前建設(shè)的現(xiàn)象，2003年9月發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(國辦發(fā)〔2003〕81號)擬定了可以建設(shè)城軌交通的基本條件，要求申報建設(shè)地鐵的城市應(yīng)同時滿足以下條件(見表1)。

表1 國辦發(fā)[2003]81號文件對城軌交通申報條件的要求

按國辦發(fā)[2003]81號通知，當(dāng)時全國共有15個城市符合表1中的申報條件。通知同時規(guī)定，提出擬建軌道交通的城市要編制城軌交通建設(shè)規(guī)劃，并由建設(shè)規(guī)劃替代原來的項目建議書，自此城軌交通建設(shè)形成了基本的立項建設(shè)程序：建設(shè)規(guī)劃—工程可行性研究報告—初步設(shè)計—施工圖設(shè)計—實施建設(shè)—運營。同時建設(shè)規(guī)劃由發(fā)展改革委員會和建設(shè)部組織審核后報國務(wù)院審批。

為加強運營管理，保證安全運營，維護運營秩序，以及保障乘客和運營者的合法權(quán)益，2005年建設(shè)部出臺了《城市軌道交通運營管理辦法》(建設(shè)部令第140號)。

至2008年底，我國城軌交通運營城市不斷增加，并初具一定的線網(wǎng)規(guī)模。北京、上海、天津、廣州、深圳、武漢、重慶、南京、長春、大連等10個城市的軌道交通運營總里程達到800 km；15個城市的建設(shè)規(guī)劃線路達61條、長1 700 km，總投資超過6 000億元。特別是北京申奧成功后北京地鐵加快了建設(shè)步伐，2000—2008年運營線路從2條增加到8條，運營里程從54 km增加到230 km，確保了北京奧運會期間交通順暢。

2001年12月11日，中國加入世貿(mào)組織，開放的市場加快了與世界經(jīng)濟、技術(shù)的融合，為城軌交通的技術(shù)發(fā)展帶來了機遇和挑戰(zhàn)。隨著科技的不斷發(fā)展和自主創(chuàng)新工作的不斷推進，城軌交通裝備逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化并向自主化邁進。車輛牽引控制技術(shù)、制動系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)的不斷完善發(fā)展，以及輕軌、單軌、有軌電車等研發(fā)技術(shù)的不斷創(chuàng)新，為城軌交通多制式協(xié)調(diào)發(fā)展打下一定的基礎(chǔ)。通風(fēng)空調(diào)、給排水、動力照明、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、火災(zāi)自動報警、自動扶梯、站臺門等機電運營設(shè)備亦隨之不斷完善。同時通信、信號系統(tǒng)不斷引進國外先進技術(shù)，列車自動監(jiān)控、自動防護等新技術(shù)、新設(shè)備得到推廣應(yīng)用。淺埋暗挖、蓋挖逆筑等技術(shù)應(yīng)用于地鐵土建施工。AFC(自動售檢票)系統(tǒng)亦陸續(xù)投入使用。一代又一代地鐵人砥礪奮進、攻堅克難，為推動城軌交通快速發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。

1.2.2 快速發(fā)展階段(2008—2018年)

為應(yīng)對2008年國際金融危機和汶川大地震災(zāi)后重建，中央及時提出了擴大內(nèi)需、加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度的決策，以及總規(guī)模達到4萬億元的投資計劃。投資范圍包括民生和鐵路、公路、機場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，帶動地方經(jīng)濟的同時，為城軌交通快速發(fā)展創(chuàng)造了機遇。

1.2.2.1 政策法規(guī)引領(lǐng)

2012—2017年，我國出臺了一系列城軌交通政策法規(guī)(見表2)，對城軌交通規(guī)劃、建設(shè)、資金、技術(shù)、裝備制造具有重要指導(dǎo)作用，同時引領(lǐng)了行業(yè)發(fā)展方向。

表2 2012—2017年我國出臺的城軌交通政策法規(guī)

1.2.2.2 土地資金推動

城軌交通具有建設(shè)造價高和周期長的特點，資金主要來源于政府財政資金和融資，運營主要靠財政補貼。城軌交通作為城鎮(zhèn)化的重要內(nèi)容之一，若要取得快速發(fā)展，應(yīng)亟待解決資金來源問題。從全球地鐵建設(shè)運營情況來看，大多數(shù)城市的地鐵建設(shè)運營均處于政府補貼狀態(tài)。我國參考香港以地養(yǎng)鐵及“軌道+土地”的運作模式來解決地鐵項目市場化融資難題。

1994年的分稅制改革，極大地壓縮了地方政府的稅收分成比例，但卻將當(dāng)時規(guī)模還很少的土地收益劃給了地方政府，奠定了地方政府走向土地財政的制度基礎(chǔ)。隨著1998年住房制度改革和2003年土地招拍掛等一系列制度創(chuàng)新，國有的城市土地所有權(quán)與使用權(quán)分離，即將70 a使用權(quán)批租給企業(yè)市場化進行運作。隨后形成了大量的國有土地使用權(quán)出讓收入，將該收入扣除成本后運用于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括道路、橋梁和軌道交通等，即土地財政是地方財政的主要經(jīng)濟支撐，通過此促進了地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。修建地鐵，以及進行土地利用為主的集資，成為了地方政府的首選，亦推動了我國城軌交通的快速發(fā)展，我國僅用了十幾年便走完了發(fā)達國家百年走過的歷程。

城軌交通建設(shè)專項資金主要來自于城市市政公用設(shè)施建設(shè)維護管理財政性資金收入，通過近幾年住建部發(fā)布的《城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)分析可以看出，市政公用設(shè)施建設(shè)維護管理財政性資金收入主要依靠市級地方財政，其占比為90%左右。在市級預(yù)算資金中，城市維護建設(shè)稅占城市維護建設(shè)資金的比率基本穩(wěn)定在12%的水平，難以滿足城市快速發(fā)展的需求；國有土地使用權(quán)出讓收入占城市維護建設(shè)資金的比率近年來快速提升，從2002年的9%提升到2016年的55.5%，特別是2008年后所占的比重大幅增長。

近年來，我國國有土地使用權(quán)出讓收入、城市維護建設(shè)稅在城市維護建設(shè)資金收入中所占的份額，如圖1所示。我國城軌交通投資支出占城市市政公用設(shè)施建設(shè)固定資產(chǎn)投資支出的份額，如圖2所示。我國歷年城軌交通投資支出與國有土地使用權(quán)出讓收入等的增長,如圖3所示。

由圖2和圖3可以看出：城市基礎(chǔ)建設(shè)中的軌道交通建設(shè)資金主要來自于國有土地使用權(quán)出讓收入，國有土地使用權(quán)出讓收入與城軌交通投資支出增長速度成正相關(guān)。城市市政公用設(shè)施建設(shè)固定資產(chǎn)投資支出中城軌交通投資支出在2008年后快速增長，進入大規(guī)?？焖俳ㄔO(shè)階段，土地財政在城市化的進程中發(fā)揮著重要的、積極的作用。地方政府為追求經(jīng)濟增長速度，將土地收入用于擴大投資項目以及加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面。然而，地方政府過度依賴土地財政炒房炒地會造成經(jīng)濟結(jié)構(gòu)失衡、部分產(chǎn)能過剩、居民消費不足、兩極分化嚴(yán)重等社會問題，導(dǎo)致發(fā)展不可持續(xù)。

圖3 我國歷年城軌交通投資支出與國有土地

1.2.2.3 技術(shù)自主創(chuàng)新

2008年以來在國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策帶動下，國產(chǎn)化、自主化裝備呈蓬勃發(fā)展之勢。在規(guī)劃設(shè)計、施工技術(shù)、工程建設(shè)、裝備制造等領(lǐng)域向世界先進水平邁進，信號系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和通信系統(tǒng)等關(guān)鍵核心技術(shù)有所突破。低地板有軌電車、低速磁浮列車、全自動駕駛等新技術(shù)相繼投入使用。特別是我國成功研發(fā)了自主知識產(chǎn)權(quán)的列車控制信號系統(tǒng)，并于2017年開通了首條全自動運行地鐵線路燕房線。在無線專用頻段采用與制定LTE-M(長期演進-M)制式基礎(chǔ)上的信號系統(tǒng)互聯(lián)互通。LTE是我國擁有核心自主知識產(chǎn)權(quán)的國際通信標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)，目前基于1.8 GHz專用頻段和4 G技術(shù)研發(fā)的城軌交通LTE-M技術(shù)應(yīng)用情況良好。云支付的推廣應(yīng)用，亦催生AFC系統(tǒng)的革新。

1.2.2.4 城軌交通規(guī)?？焖侔l(fā)展成果

至2017 年底，我國已有34個城市開通城軌交通并投入運營，運營線路共計165條，累計運營里程達5 033 km。在建線路長度為6 246 km，累計可研批復(fù)投資達 38 756 億元。此外還有62個城市的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批(含地方政府批復(fù)的18個城市)，規(guī)劃線網(wǎng)長度為7 424 km。全球十大地鐵最長的城市中，上海、北京排名領(lǐng)先。

圖4為我國已建城軌交通的城市數(shù)量。圖5為我國城軌交通新增及累計運營里程。由圖4～5可知，至2018年底，我國城軌交通新增運營里程728 km，累計運營里程為5 761 km。其中，烏魯木齊成為我國第35個開通城軌交通運營的城市。

圖4 2000—2018年我國已建城軌交通的城市數(shù)量統(tǒng)計

圖5 2000—2018年我國城軌交通新增及累計

進入“十三五”以來，全國共有100多個城市規(guī)劃了“十三五”城軌交通工程的建設(shè)，形成了百城百市同時發(fā)展城軌交通的局面。表3為我國城軌交通運營線路長度表。

表3 我國城軌交通運營線路長度表

經(jīng)濟的高速發(fā)展和汽車工業(yè)的快速發(fā)展為城市交通帶來擁堵，因此發(fā)展城軌交通系統(tǒng)的需求日益迫切。與此同時，城鎮(zhèn)化的推動帶來城市規(guī)模的擴張，土地使用權(quán)的出讓收入帶來地方政府財力增加，為城軌交通建設(shè)快速發(fā)展提供了強大的資金保障。然而城軌交通過快的發(fā)展速度帶來了規(guī)劃過度超前、建設(shè)規(guī)模過度集中、資金不足、人才欠缺等一系列問題，因此需要合理把握節(jié)奏，從而實現(xiàn)城軌交通有序穩(wěn)定發(fā)展。

2 夯實行業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，推動城軌交通高質(zhì)量發(fā)展

2.1 把握節(jié)奏、有序發(fā)展

2017年8月10日，包頭地鐵項目被中央叫停暫緩施工，因此城軌交通高漲的建設(shè)熱情在我國開始局部降溫。

我國城軌交通行業(yè)進入快速發(fā)展階段，取得了顯著的成就，積累了寶貴的經(jīng)驗，城軌交通總體發(fā)展呈現(xiàn)健康有序的良好狀態(tài)。但隨著時間推移，城市經(jīng)濟的發(fā)展，某些城市存在城軌交通規(guī)劃過度超前、建設(shè)規(guī)模過于集中、資金落實不到位等問題。國辦發(fā)〔2003〕81號文中的相關(guān)內(nèi)容已不能適應(yīng)當(dāng)前城軌交通的發(fā)展需求，因此需要進行適時調(diào)整。

2018年6月28日國辦印發(fā)了《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》(國辦發(fā)〔2018〕52號)，對城軌交通的發(fā)展提出了新的要求(見表4)。

表4 國辦發(fā)[2018]52號文件對城軌交通申報條件的要求

表4中如此大幅度地提高城市申報建設(shè)城軌交通的經(jīng)濟門檻，不僅僅是基于過去15年來我國經(jīng)濟顯著增長的客觀現(xiàn)實，更是出于對地鐵和輕軌，尤其是地鐵建設(shè)投資與回報風(fēng)險的謹(jǐn)慎考量。

國辦發(fā)〔2018〕52號文件涉及城軌交通的申報條件、規(guī)劃審核、建設(shè)速度節(jié)奏、資金保障、事中事后監(jiān)管等內(nèi)容，為確保城軌交通可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)堅持量力而行、有序推進的原則，以及應(yīng)科學(xué)把握規(guī)模節(jié)奏、嚴(yán)格規(guī)劃審批、強化項目建設(shè)和運營資金保障，從而實現(xiàn)嚴(yán)控城軌交通風(fēng)險的目標(biāo)。

包頭地鐵暫停一年后，國家發(fā)改委重啟了城軌交通項目審批。2018年8月蘇州、杭州、重慶、濟南、上海、長春、武漢等城市新一輪建設(shè)規(guī)劃獲得批復(fù)，其中杭州、濟南為調(diào)整規(guī)劃。國家發(fā)改委歷年批復(fù)的城軌交通城市數(shù)量如圖6所示。

圖6 國家發(fā)改委歷年批復(fù)的城軌交通城市數(shù)量

2.2 以人為本、科學(xué)規(guī)劃

城軌交通未來建設(shè)規(guī)劃、客流預(yù)測要以人為本。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》2017年全國人口變動情況抽樣調(diào)查樣本數(shù)據(jù)初步測算，以2017年20～60歲勞動力人口為基數(shù)，2027年勞動力人口下降約5.18%，2037年勞動力人口下降約14.1%。由此可知，未來10 a以及20 a內(nèi)勞動力人口總體呈下降趨勢，因此預(yù)計城軌交通建設(shè)速度將會放緩。未來10 a內(nèi)城軌交通依然處于快速發(fā)展的黃金期，所以要把握發(fā)展機遇，一線城市發(fā)展地鐵，二、三線城市宜因地制宜選擇輕軌、單軌和有軌電車等多種制式，應(yīng)做好前期規(guī)劃選型，從而實現(xiàn)城軌交通的發(fā)展個性化。

因地域不同各個城市的城軌交通發(fā)展亦應(yīng)具有其獨立的個性。城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃制式的選擇上應(yīng)遵循切合實際、因地制宜、量力而行的原則，同時應(yīng)考慮人口規(guī)模、經(jīng)濟實力和運營成本等因素，此外還要綜合考慮建設(shè)和運營全生命周期的資金保障，避免出現(xiàn)“建得起養(yǎng)不起”的局面。因此城軌交通應(yīng)增強自我經(jīng)營能力，并依托城軌物業(yè)、商業(yè)等資源反哺運營。

2.3 破解投融資難題

2018年10月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于保持基建設(shè)施領(lǐng)域補短板力度的指導(dǎo)意見》，提出調(diào)動民間投資積極性和通過有序推進PPP(公私合作)項目等方式解決融資難題。由于投資增速回落，一些領(lǐng)域和項目存在較大投資缺口，亟需聚焦基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的突出短板，保持有效投資力度，促進內(nèi)需擴大和結(jié)構(gòu)調(diào)整，使資金流入關(guān)鍵領(lǐng)域和薄弱環(huán)節(jié)。

采用專項債券助力基建以補短板，同時可將募集資金用于市政建設(shè)、交通運輸、保障住房等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。專項債券發(fā)行明顯提速，對基建投資起到一定支撐和拉動作用，為地方發(fā)展持續(xù)提供資金支持，推動在建項目建設(shè)，穩(wěn)妥化解隱形債務(wù)風(fēng)險。

2.4 加強人才隊伍培養(yǎng)

隨著我國城軌交通的迅猛發(fā)展,到2020年，全國將有多個城市開通運營地鐵線路,運行里程將達7 000 km，同時地鐵人才缺口高達年平均4萬人左右。城軌交通規(guī)劃、建設(shè)和運營是個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，任何一方面的工作都需要人才來支撐。因此采取強化人才建設(shè)規(guī)劃、引領(lǐng)落實企業(yè)培養(yǎng)主體責(zé)任、加強普通高校學(xué)科專業(yè)建設(shè)、擴大職業(yè)教育培養(yǎng)規(guī)模、實施高端人才提升工程、深化校企合作培養(yǎng)模式、加快實訓(xùn)基地規(guī)劃建設(shè)、健全人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系、搭建人才培養(yǎng)協(xié)作平臺、優(yōu)化人才培養(yǎng)政策環(huán)境等措施，以及持續(xù)強化行業(yè)人才培養(yǎng)和繼續(xù)教育等相關(guān)工作，為城軌交通的發(fā)展打下基礎(chǔ)。

2.5 推動技術(shù)自主創(chuàng)新

近年來城軌交通實現(xiàn)了快速跨越式發(fā)展，取得了可喜的成績。新建線路鼓勵和推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新的裝備新技術(shù)，如全自動運行技術(shù)、CBTC(基于通信的列車控制)互聯(lián)互通及城軌信息化等技術(shù)。這些技術(shù)較為領(lǐng)先，可在一定程度上減少后續(xù)更新改造成本。

我國雖然是城軌交通規(guī)模上的大國，但并不是城軌交通質(zhì)量強國。目前許多城軌交通的關(guān)鍵核心技術(shù)仍未掌握，有些甚至還依賴進口，因此需切實增強自主創(chuàng)新的緊迫感。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和新技術(shù)的應(yīng)用，“互聯(lián)網(wǎng)+城軌交通”正在衍生出新技術(shù)、新業(yè)態(tài)和新模式，進一步弘揚自主創(chuàng)新精神驅(qū)動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，引領(lǐng)城軌交通向自動化和智能化邁進。

2.6 城軌交通未來發(fā)展前景

預(yù)計“十三五”期間新增的城軌交通運營里程達到3 800 km，相當(dāng)于前50 a的總和。到2020年末，城軌交通運營里程將達到7 500 km，運營線路成網(wǎng)規(guī)模超過400 km的城市將超過8個，其中，北京、上海將形成千公里級的城軌交通“巨網(wǎng)”城市，廣州、深圳、南京、成都、重慶、武漢等將形成線網(wǎng)規(guī)模超過400 km的城軌交通“大網(wǎng)”城市。二、三線城軌交通建設(shè)熱情日益高漲，預(yù)計2025年末,我國城軌交通運營里程將達到10 000 km，運營規(guī)模穩(wěn)居世界前列。

3 結(jié)語

回顧我國城軌交通的發(fā)展歷程，1965—2000年長達35 a的起步階段僅有4個城市開通7條線路，總運營里程為146 km，年均僅4.2 km;2000—2018年短短18 a的快速發(fā)展，已累計有35個城市開通185條線路,總運營里程為5 761 km，年均達320 km。城軌交通的快速發(fā)展帶動了城鎮(zhèn)化發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展亦起到明顯的拉動作用。我們要抓住城軌交通的發(fā)展機遇，夯實行業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，推動城軌交通由大變強，從快速發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變。在政策、人才、資金和技術(shù)帶動下，走出一條建設(shè)融資、管理運營、綜合開發(fā)等可持續(xù)發(fā)展之路，推動城軌交通形成自求平衡、滾動推進、高質(zhì)量發(fā)展的良性循環(huán)模式。